Gti9A
19/08/2006, 02:23
Motor en orden, sin ruidos extraños con consumo de agua y aceite normales, compresión en todos los cilindros y todos los niveles revisados.
ENCENDIDO
Bujías
Bosch WR7DS
Bosch WR7DC
Beru 14-7 DTC
Champión N 7 BYC
Equivalentes
(Revisad libro de mantenimiento ya que hay variaciones. )
Distancia entre electrodos 0.7 a 0.8 mm. Poner un poco de aceite en la rosca antes de instalar y apretar según especificaciones. Revisar un par de veces al año. Las bujías deben presentar un color crema-ocre si el motor esta quemando bien.
Cables
Los cables defectuosos causan chispa débil o ausencia de la misma, provocando fallos en días húmedos y restando rendimiento a altas revoluciones. Los cables viejos causan pequeños arcos voltaicos entre ellos que se pueden observar arrancando el coche en la oscuridad y pulverizando agua con un pulverizador de jardinería. Si observamos arcos azules es momento de cambiar los cables. Cuando compréis cables, tanto o más importante que el cable en si es la calidad de los contactos. Si es un contacto de estos de chapa, no tiréis el dinero y buscar un cable de silicona con terminales similares a los de serie tanto en el lado de la bujía como en el lado de la delco).
Tapa de delco y pipa
La tapa del delco y el rotor (“pipa”) son elementos de desgaste, se deterioran sus contactos y acumulan depósitos de carbono que provocan similares efectos que en el caso de los cables viejos. Cambiar la tapa y la pipa cada 15000- 20000 km utilizando siempre material Bosch. Cuando reviséis las bujías aprovechar para desmontar la tapa y observar el estado de la misma. Limpiarla por dentro y fuera con agua y jabón tipo mistol y darle una pequeña lijada a todos los componentes de cobre.
Ídem para la pipa, limpiar y lijar ligeramente con lija fina. En el caso de que los contactos se vean muy quemados y el interior del delco no se limpie bien es momento de sustituir.
Revisar el estado del conector del sensor hall (platinos electrónicos) en la delco (justo debajo de la tapa, un conector con tres terminales) Revisar el buen estado general de los cables y el conector. Limpiar utilizando un limpia contactos.
Avance del encendido
Los motores Digifant llevan el calado del encendido entre 2000 y 2500 vueltas (esto es distinto que por ejemplo los K-Jetronic donde el encendido se cala al ralenti)
Con el motor a temperatura de trabajo (el ventilador ha saltado una vez al menos), el primer paso es soltar el conector del sensor de temperatura del circuito de refrigeración. (Conector azul en la entrada del circuito de refrigeración a la culata). Acelerar 4 veces pasando de 2500 rpm para limpiar la memoria de la ECU.
http://img154.imageshack.us/img154/2492/sensoazulil6.th.jpg (http://img154.imageshack.us/my.php?image=sensoazulil6.jpg)
Aflojar el tornillo de sujeción de la delco y fijar el encendido a -6º con el motor girando entre 2000 y 2500 rpm. Apretar el tornillo de sujeción del delco y revolucionar el motor por encima de 3000 rpm tres veces. (Ojo a las aspas del ventilador por si salta en el proceso).
Si conectáis la ficha azul en este momento el encendido avanza unos 30 grados. Si no es así el sensor de picado esta mal apretado o funciona mal. Este sensor va a 20Nm.
Ahora es el momento de ajustar el ralenti. Todavía con el conector azul quitado ajustar utilizando el tornillo del tobera de mariposa a 950 rpm +/-50. Al conectar el sensor bajara a 850 rpm. Este tornillo lleva una junta tórica de goma que es aconsejable sustituir.
ALIMENTACION
Bombas de gasolina
El mk2 lleva dos bombas de gasolina. Una dentro del depósito, y otra debajo del mismo. La primera asiste a la segunda y suele causar tirones e incluso parada cuando funciona mal y el depósito no esta lleno.
Contactos de la tobera de mariposa
En la tobera de mariposa (a la entrada del colector de admisión) hay dos microcontactos. Uno arriba, a la vista y otro debajo. El de arriba informa a la centralita de mariposa abierta (plena carga) y la de debajo de mariposa cerrada (ralenti). De esta forma la centralita tiene tres programas. Uno para ralenti, otro para “a tabla” y otro para condiciones de conducción normal. Revisar estos contactos y sus conectores.
http://img154.imageshack.us/img154/4185/microcontactosoj6.th.jpg (http://img154.imageshack.us/my.php?image=microcontactosoj6.jpg)
ADMISION
Las líneas de vació que van del colector de admisión a diferentes elementos mecánicos pueden romperse o rajarse y provocar perdidas que causan una falsa lectura en el caudalimetro. El caudalimetro mide el aire que aspira el motor para poner la proporción justa de gasolina y asi generar la mezcla que explosiona en los cilindros. El sistema funciona bien siempre que el caudalimetro lea correctamente la cantidad de aire. Al existir alguna fuga tanto en el tubo de goma que une el caudlimetro con el colector como en cualquiera de las líneas que salen del colector, el caudalimetro estaría leyendo solo parte del aire que entra y esto produciría una lectura errónea que se traduce en un comportamiento erróneo y una falta de rendimiento. Los síntomas serian tirones, mala respuesta en aceleración, aire acondicionado, trampillas de ventilación, MFA etc, etc
Estas fugas de admisión se pueden producir en cualquier empalme que se produzca con el colector de admisión.
http://img301.imageshack.us/img301/7672/tuboadmisionjl6.th.jpg (http://img301.imageshack.us/my.php?image=tuboadmisionjl6.jpg)
Caudalimetro
En esta misma sección hay un excelente artículo escrito por Soulfly que habla del caudalímetro y su reparación
http://www.gti16.com/vb/showthread.php?t=4874
Trampilla de toma de aire caliente
La válvula de calentamiento del aire de admisión esta situada en la caja del filtro de aire. Esta válvula controla una trampilla en el interior de la caja del filtro que permite dirigir aire del entrono del colector de escape a la admisión en condiciones de arranque en frió.
Esta válvula tiene dos líneas. Revisar su estado y sustituir si presenta mal estado.
Respirador del carter
Este respirador situado encima de la tapa de balancines suele provocar gran parte de la fugas de admisión en estos motores. Revisar el estado de la manguera que une este respirador con la admisión y sustituir si esta en mal estado. Revisar el estado de las abrazaderas y la junta de goma entre el respiradero y la tapa de balancines.
http://img208.imageshack.us/img208/481/respiradoreg2.th.jpg (http://img208.imageshack.us/my.php?image=respiradoreg2.jpg)
Master del servofreno
No es normal que se den fugas en este elemento pero revisad las líneas entre la admisión y el master. Con el motor apagado frenar constantemente hasta que notéis que no hay asistencia y esta duro. Sin quitar presión sobre el pedal, arrancar el motor. El pedal bajará un poco al crearse vació dentro del master.
Otros puntos a revisar: Filtro de carbón activo y líneas, Deposito de vació, Canutillo de plástico donde se aloja la varilla de aceite
LIMPIEZA
Los motores actuales dirigen la respiración del carter (gases del aceite y fugas de la combustión) hacia la admisión para que estos gases se quemen en la combustión y así reduzcan su efecto contaminante. Esto hace que los elementos expuestos a estos gases se ensucien y contengan una película de aceite sucio (respiradero, válvula de ralentí y tobera de mariposa)
Filtro de aire
Sustituir siempre que se ensucie (Mirándolo al trasluz, un filtro opaco es un filtro sucio) Normalmente cada 15000 kilómetros aunque depende donde viva el coche. Cada vez que se cambia el filtro hay que limpiar la caja del filtro
Filtro de gasolina
Situado junto a la bomba de gasolina debajo del depósito, se debe sustituir cada dos años o 50.000 Km. a pesar de que no se encuentre en el libro de mantenimiento. En realidad duran bastante más, pero cambiarlo regularmente es un buen seguro para que no se estropee la bomba que es bastante cara.
Inyectores
Los inyectores se pueden desmontar y llevar a un taller que tenga limpieza por ultrasonidos. De vez en cuando poner un aditivo tipo wyns.
Válvula estabilizadora de ralenti
Si el coche no es capaz de mantener el ralenti o este va entre 700 y 1500 vueltas es posible que esta válvula este sucia o estropeada. SI no zumba con el motor arrancado está estropeada
Antes de sustituirla se puede intentar limpiarla. Para ello, desmontarla y rociar el interior con limpia carburadores. No utilizar limpia frenos.
Rociar hasta que toda la grasa negra salga y limpiar la parte interior con algún bastón de limpiar las orejas hasta que quede limpio.
Tobera de mariposa
Igualmente se limpia con limpia carburador. Desmontar el tornillo del ralenty y limpiar hasta que no queden trazos de grasa negra que se va depositando en la admisión. Cambiar la junta del tornillo del ralenti. Al montar la tobera revisar el estado del tubo de admisión.
Respiradero del carter
Limpiar de igual modo y revisar el estado de la junta de goma con la tapa de balancines y los tubos de goma.
Corrosión en terminales eléctricos
Con un limpia contactos de los que venden en tiendas de electrónica empezar por limpiar el conector que va a la unidad de mando. Si hay humedad en los conectores podéis poner un spray de conservación de contactos eléctricos que también venden en tiendas especializadas de electrónica.
Revisar todo los conectores de igual manera incluyendo los del caudalimetro, delco etc etc. Revisar el estado de todas las conexiones de masa que van de la batería al conjunto caja-bloque y las que van a la culata. Limpiarlos bien con lija y una vez conectados podéis echar un poco de spray de quita humedad.
ENCENDIDO
Bujías
Bosch WR7DS
Bosch WR7DC
Beru 14-7 DTC
Champión N 7 BYC
Equivalentes
(Revisad libro de mantenimiento ya que hay variaciones. )
Distancia entre electrodos 0.7 a 0.8 mm. Poner un poco de aceite en la rosca antes de instalar y apretar según especificaciones. Revisar un par de veces al año. Las bujías deben presentar un color crema-ocre si el motor esta quemando bien.
Cables
Los cables defectuosos causan chispa débil o ausencia de la misma, provocando fallos en días húmedos y restando rendimiento a altas revoluciones. Los cables viejos causan pequeños arcos voltaicos entre ellos que se pueden observar arrancando el coche en la oscuridad y pulverizando agua con un pulverizador de jardinería. Si observamos arcos azules es momento de cambiar los cables. Cuando compréis cables, tanto o más importante que el cable en si es la calidad de los contactos. Si es un contacto de estos de chapa, no tiréis el dinero y buscar un cable de silicona con terminales similares a los de serie tanto en el lado de la bujía como en el lado de la delco).
Tapa de delco y pipa
La tapa del delco y el rotor (“pipa”) son elementos de desgaste, se deterioran sus contactos y acumulan depósitos de carbono que provocan similares efectos que en el caso de los cables viejos. Cambiar la tapa y la pipa cada 15000- 20000 km utilizando siempre material Bosch. Cuando reviséis las bujías aprovechar para desmontar la tapa y observar el estado de la misma. Limpiarla por dentro y fuera con agua y jabón tipo mistol y darle una pequeña lijada a todos los componentes de cobre.
Ídem para la pipa, limpiar y lijar ligeramente con lija fina. En el caso de que los contactos se vean muy quemados y el interior del delco no se limpie bien es momento de sustituir.
Revisar el estado del conector del sensor hall (platinos electrónicos) en la delco (justo debajo de la tapa, un conector con tres terminales) Revisar el buen estado general de los cables y el conector. Limpiar utilizando un limpia contactos.
Avance del encendido
Los motores Digifant llevan el calado del encendido entre 2000 y 2500 vueltas (esto es distinto que por ejemplo los K-Jetronic donde el encendido se cala al ralenti)
Con el motor a temperatura de trabajo (el ventilador ha saltado una vez al menos), el primer paso es soltar el conector del sensor de temperatura del circuito de refrigeración. (Conector azul en la entrada del circuito de refrigeración a la culata). Acelerar 4 veces pasando de 2500 rpm para limpiar la memoria de la ECU.
http://img154.imageshack.us/img154/2492/sensoazulil6.th.jpg (http://img154.imageshack.us/my.php?image=sensoazulil6.jpg)
Aflojar el tornillo de sujeción de la delco y fijar el encendido a -6º con el motor girando entre 2000 y 2500 rpm. Apretar el tornillo de sujeción del delco y revolucionar el motor por encima de 3000 rpm tres veces. (Ojo a las aspas del ventilador por si salta en el proceso).
Si conectáis la ficha azul en este momento el encendido avanza unos 30 grados. Si no es así el sensor de picado esta mal apretado o funciona mal. Este sensor va a 20Nm.
Ahora es el momento de ajustar el ralenti. Todavía con el conector azul quitado ajustar utilizando el tornillo del tobera de mariposa a 950 rpm +/-50. Al conectar el sensor bajara a 850 rpm. Este tornillo lleva una junta tórica de goma que es aconsejable sustituir.
ALIMENTACION
Bombas de gasolina
El mk2 lleva dos bombas de gasolina. Una dentro del depósito, y otra debajo del mismo. La primera asiste a la segunda y suele causar tirones e incluso parada cuando funciona mal y el depósito no esta lleno.
Contactos de la tobera de mariposa
En la tobera de mariposa (a la entrada del colector de admisión) hay dos microcontactos. Uno arriba, a la vista y otro debajo. El de arriba informa a la centralita de mariposa abierta (plena carga) y la de debajo de mariposa cerrada (ralenti). De esta forma la centralita tiene tres programas. Uno para ralenti, otro para “a tabla” y otro para condiciones de conducción normal. Revisar estos contactos y sus conectores.
http://img154.imageshack.us/img154/4185/microcontactosoj6.th.jpg (http://img154.imageshack.us/my.php?image=microcontactosoj6.jpg)
ADMISION
Las líneas de vació que van del colector de admisión a diferentes elementos mecánicos pueden romperse o rajarse y provocar perdidas que causan una falsa lectura en el caudalimetro. El caudalimetro mide el aire que aspira el motor para poner la proporción justa de gasolina y asi generar la mezcla que explosiona en los cilindros. El sistema funciona bien siempre que el caudalimetro lea correctamente la cantidad de aire. Al existir alguna fuga tanto en el tubo de goma que une el caudlimetro con el colector como en cualquiera de las líneas que salen del colector, el caudalimetro estaría leyendo solo parte del aire que entra y esto produciría una lectura errónea que se traduce en un comportamiento erróneo y una falta de rendimiento. Los síntomas serian tirones, mala respuesta en aceleración, aire acondicionado, trampillas de ventilación, MFA etc, etc
Estas fugas de admisión se pueden producir en cualquier empalme que se produzca con el colector de admisión.
http://img301.imageshack.us/img301/7672/tuboadmisionjl6.th.jpg (http://img301.imageshack.us/my.php?image=tuboadmisionjl6.jpg)
Caudalimetro
En esta misma sección hay un excelente artículo escrito por Soulfly que habla del caudalímetro y su reparación
http://www.gti16.com/vb/showthread.php?t=4874
Trampilla de toma de aire caliente
La válvula de calentamiento del aire de admisión esta situada en la caja del filtro de aire. Esta válvula controla una trampilla en el interior de la caja del filtro que permite dirigir aire del entrono del colector de escape a la admisión en condiciones de arranque en frió.
Esta válvula tiene dos líneas. Revisar su estado y sustituir si presenta mal estado.
Respirador del carter
Este respirador situado encima de la tapa de balancines suele provocar gran parte de la fugas de admisión en estos motores. Revisar el estado de la manguera que une este respirador con la admisión y sustituir si esta en mal estado. Revisar el estado de las abrazaderas y la junta de goma entre el respiradero y la tapa de balancines.
http://img208.imageshack.us/img208/481/respiradoreg2.th.jpg (http://img208.imageshack.us/my.php?image=respiradoreg2.jpg)
Master del servofreno
No es normal que se den fugas en este elemento pero revisad las líneas entre la admisión y el master. Con el motor apagado frenar constantemente hasta que notéis que no hay asistencia y esta duro. Sin quitar presión sobre el pedal, arrancar el motor. El pedal bajará un poco al crearse vació dentro del master.
Otros puntos a revisar: Filtro de carbón activo y líneas, Deposito de vació, Canutillo de plástico donde se aloja la varilla de aceite
LIMPIEZA
Los motores actuales dirigen la respiración del carter (gases del aceite y fugas de la combustión) hacia la admisión para que estos gases se quemen en la combustión y así reduzcan su efecto contaminante. Esto hace que los elementos expuestos a estos gases se ensucien y contengan una película de aceite sucio (respiradero, válvula de ralentí y tobera de mariposa)
Filtro de aire
Sustituir siempre que se ensucie (Mirándolo al trasluz, un filtro opaco es un filtro sucio) Normalmente cada 15000 kilómetros aunque depende donde viva el coche. Cada vez que se cambia el filtro hay que limpiar la caja del filtro
Filtro de gasolina
Situado junto a la bomba de gasolina debajo del depósito, se debe sustituir cada dos años o 50.000 Km. a pesar de que no se encuentre en el libro de mantenimiento. En realidad duran bastante más, pero cambiarlo regularmente es un buen seguro para que no se estropee la bomba que es bastante cara.
Inyectores
Los inyectores se pueden desmontar y llevar a un taller que tenga limpieza por ultrasonidos. De vez en cuando poner un aditivo tipo wyns.
Válvula estabilizadora de ralenti
Si el coche no es capaz de mantener el ralenti o este va entre 700 y 1500 vueltas es posible que esta válvula este sucia o estropeada. SI no zumba con el motor arrancado está estropeada
Antes de sustituirla se puede intentar limpiarla. Para ello, desmontarla y rociar el interior con limpia carburadores. No utilizar limpia frenos.
Rociar hasta que toda la grasa negra salga y limpiar la parte interior con algún bastón de limpiar las orejas hasta que quede limpio.
Tobera de mariposa
Igualmente se limpia con limpia carburador. Desmontar el tornillo del ralenty y limpiar hasta que no queden trazos de grasa negra que se va depositando en la admisión. Cambiar la junta del tornillo del ralenti. Al montar la tobera revisar el estado del tubo de admisión.
Respiradero del carter
Limpiar de igual modo y revisar el estado de la junta de goma con la tapa de balancines y los tubos de goma.
Corrosión en terminales eléctricos
Con un limpia contactos de los que venden en tiendas de electrónica empezar por limpiar el conector que va a la unidad de mando. Si hay humedad en los conectores podéis poner un spray de conservación de contactos eléctricos que también venden en tiendas especializadas de electrónica.
Revisar todo los conectores de igual manera incluyendo los del caudalimetro, delco etc etc. Revisar el estado de todas las conexiones de masa que van de la batería al conjunto caja-bloque y las que van a la culata. Limpiarlos bien con lija y una vez conectados podéis echar un poco de spray de quita humedad.