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coco coco esta offline
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Predeterminado Cambiar retenes de valvula sin desmontar culata

Buenas. Digo lo mismo que en el post anterior, viendo el nivel que hay aquí casi toda la información ya es conocida por todos, pero siempre hay alguien a quien le puede servir un poco de "base".

Os dejo una copia del articulo que me ha colgado hoy XaviKR en la web.

UN POCO DE EXPLICACION

(Si no queréis rollo podéis saltar este paso e ir directos a la reparación)

El síntoma de que los retenes de válvula están en mal estado es un consumo de aceite anormalmente elevado. Este síntoma lo pueden causar varias averías, así que una vez detectamos este consumo elevado de aceite hay que ir descartando para llegar a la conclusión que son los retenes lo que está fallando.

A continuación he hecho un esquema de como está montado el retén. Es un croquis hecho así por encima para ver por qué con un retén malo sube el consumo de aceite y a donde puede ir.



El funcionamiento es simple, la correa de distribución acciona el árbol de levas, la leva al ser excéntrica pues hay un punto que empuja el taqué hacia abajo, el taqué empuja la válvula y esta abre. A medida que la leva gira, ésta deja que la válvula pueda volver a subir, estirada por el muelle hacia arriba. De echo el muelle empuja al platillo superior, este, a su vez, empuja la chaveta cónica que a su vez tira de la válvula.

En el esquema vemos una válvula que podría ser de escape o de admisión, da lo mismo, por eso en el conducto he puesto que puede ser uno o otro.
- Si es válvula de admisión el conducto viene de los colectores de admisión y el flujo de aire (aire + combustible) es hacia el cilindro
- Si es válvula de escape el conducto desenboca en los colectores de escape y el flujo de aire (gases escape) es hacia fuera del cilindro, hacia el tubo de escape.

Fijaros que la válvula va guiada por un casquillo de bronce que está clavado en la culata. La válvula ha de poder desplazarse suavemente por esta guia por eso no puede quedar ajustado "hermético", por lo que aunque el ajuste es muy bueno, hay una pequeña holgura por la que el aceite de la culata puede "colar". Yo he dibujado la holgura un poco grande para que se vea, pero hablamos de centésimas de milimetro. Además en la culata hay unos conductos de aceite para lubricar el taqué un poco más arriba del retén, así que hay un montón de aceite por todo el alrededor de la válvula y retén.

Cuando el retén se ha hecho viejo y se ha desgastado, empieza a dejar pasar aceite y este aceite cae por dentro de la guia de válvula hasta el conducto de admisión o de escape, así es facil saber donde va el aceite.

- Si el que falla es un retén de admisión, el aceite se mezcla con el aire y el combustible y entra al cilindro, donde es quemado y pasa al tubo de escape. Cuando el consumo es alto, vemos un humo azulado y oleremos a plástico quemado.

- Si el que falla es un retén de escape, el aceite ya no entra en la cámara de combustión sino que va directo al escape. Debido a la temperatura del tubo de escape éste también se quema y también huele a plástico quemado, aunque el humo no es tan azulado.

Resumiendo, de momento estamos igual. Todo va al tubo de escape. En el fondo nos da igual si pierde un retén de válvula de escape o admisión, porque si desmontamos los cambiaremos todos, pero conocer el funcionamiento de todo nos ayuda a diagnosticar correctamente la avería. Lo que está claro es que si tenemos un retén mal el aceite saldrá por el escape, y lo más llamativo es el olor del aceite quemado.

¿que más puede dar este síntoma? Pues cualquier falla que haga llegar aceite a la cámara de combustión o al escape.
- Desgaste de aros de pistón.
- Fisura en bloque motor o culata, que una un conducto de lubricación con la cámara de combustión o con los colectores de admisión/escape
- Junta de culata quemada de forma que una un conducto de lubricación con la cámara de combustión
- Respiradero del cárter roto, deja pasar demasiado aceite hacia a la admisión.
- Y no sé si me dejo alguna...

Si pensáis un poco os daréis cuenta que si falla un retén de admisión es más dificil de diagnosticar que si falla un retén de escape. Si lo que falla es un retén de escape, el aceite va directo al escape sin pasar por la cámara de combustión, por lo que lo primero que haremos es desmontar la bujías. Si estás salen con buen color, grisaceas/marron, como la de la izquierda de la siguiente foto (la de la derecha es nueva)



significa que el cilindro no está quemando aceite. Por lo que lo más probable es que esté fallando un retén de escape, por que la única otra alternativa seria la culata con fisura que comunicara el circuito de lubricación con el colector de escape, pero eso esa una posibilidad tan remota que yo la descartaría directamente. Cambiaría los retenes y si el consumo de aceite no ha parado entonces empezaría a temerme lo peor.

En las averías, cuando no está claro, empezar siempre por la opción más económica, esa es una norma básica.

Si la bujía sale mucho más negra, con cabornilla, etonces es que falla un retén de admisión o cualquiera de las averias anteriores que envian aceite a la cámara de combustión. Podemos tener dos casos:

- Una sola bujía indica que quema aceite. En ese caso miramos la compresión del motor. Para lo cual necesitaremos un compresímetro (unos 35 eur. por internet). Si la compresión de ese pistón es baja, lo más normal es que tenga desgastados los aros y por allí pase aceite a la cámara de combustión. Si la compresión es buena, casi seguro que se trata de un retén de admisión.

- Si vemos todas las bujías muy negras, con carbonilla, lo primero seria revisar todo el sistema de respiración del carter, pues como este sistema envia vapores de aceite a la admisión, lo está enviando a todos los cilindros. En todo caso mirar la compresión, pues en un motor con muchos kms el consumo de aceite se puede deber a un conjunto de todo.


Y llegados a este punto, quizás deberíamos preguntarnos ¿y que más da si quemamos un poco de aceite? Quizas es más barato ir añadiendo aceite.
Pues es más barato al principio, a la larga se forma mucha carbonilla en el motor, lo que se traduce en pérdida de rendimiento, daños al catalizador (no en un Golf II vendido en España) y si se acumula mucho en la cámara de combustión puede producir puntos calientes que den lugar a autoignición de la mezcla, antes de que salte al chispa de la bujía, produciendo picado de biela y futuros daños en pistón y biela.


REPARACIÓN

Primero un poquito más de explicación para los que se han saltado el rollo anterior... Vamos a analizar que debemos hacer y luego veremos cómo hacerlo.

Lo primero decir que vamos a cambiar los retenes sin desmontar la culata. Hay que tener en cuenta que esta reparación será duradera si la holgura entre válvula y guías de valvula no es demasiado grande debido al desgaste. Si la válvula "baila" dentro de la guia, en pocos kms. volverá a consumir aceite.
En ese caso habría que desmontar culata y cambiar guías, aprovecharemos para descarbonizar y esmerilar válvulas. Pero como eso es mucho más costoso probaremos suerte cambiando sólo los retenes.

Si la holgura guía-válvula és muy grando lo veremos cuando tengamos los retenes viejos fuera.

Si miramos el primer esquema que he puesto veremos que para acceder al retén, que va encajado en la guía, lo primero es sacar todo lo que hay por arriba:

- Árbol de levas
- taqué
- Chaveta cónica
- Platillo superior
- Muelle de válvula

Luego es sacar el viejo y poner el nuevo. Veamoslo:

1- Limpiar en la medida de lo posible el motor, para evitar que nos entre porquería en la culata.

2- Desmontar la correa de distribución. (teneis el artículo en este mismo foro)

3- Desmontar la tapa de la culata. Hay que desmontar todo lo que molesta: válvula de ralentí, conductos de vacio,...
Desmontar con cuidado de no dañar la junta de la tapa si la tenemos de goma. Si todavía llevamos la vieja junta de corcho, no hace falta sufrir, hay que tirarla a la basura y poner el nuevo modelo de goma de una sola pieza.

4- Desmontar la polea del árbol de levas. No es realmente necesario, pero yo lo aconsejo, pues por poco dinero aprovechamos para cambiar el retén que lleva. Y si vemos que no pierde, al menos podemos sacar el viejo, limpiarlo, lubricarlo y volverlo a montar. Aunque repito, no es realmente necesario.
Para sacar la polea basta con aflojar el tornillo que lleva y luego darle un golpecito para desclavarla, como el asiento es cónico sale muy facilmente.
Quiza lo más complicado es bloquear la polea que no gire mientras aflojamos el tornillo, para eso nos podemos hacer un util con un pasamano, dos agujeros y unos tornillos, o lo que se os ocurra mientras no dañéis la polea.
Con pistola neumática sale solo, je je..

Así que deberíamos tener esta vista:

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coco coco esta offline
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5- Sacamos el árbol de levas. He numerado las tapetas del árbol de levas para indicar el orden a seguir. ES MUY IMPORTANTE PARA NO DAÑAR EL ÁRBOL DE LEVAS.

Si habéis seguido el articulo de como cambiar la correa de distribución, deberíamos tener el árbol de levas en la misma posición que en la foto anterior, que es el pistón 1 en punto muerto superior . Fijaros que ninguna de las levas actua sobre las válvulas del pistón 1, pues como está arriba del todo estas no pueden bajar o chocarian con el pistón.

(he numerado de 1 a 5, pero realmente la tapeta 4 no existe, sólo hay 4.)

El orden es:

-Sacar la tapeta 1 y la 3. La 1 en esta posición no hace ningúna fuerza, la 3 sí ,pero no pasa nada porque el árbol se sujeta por la 2 y la 5.

-Aquí viene lo delicado, sacar la 2 y la 5 pero aflojando las tuercas en cruz todas a la vez, un cuarto de vuelta cada una, para evitar doblar el árbol de levas.

Las tapetas las guardamos en un recipiente limpio, y numeradas, pues és muuuy importante volverlas a poner en su posición original.

Ahora debería tener la siguiente vista:


Llegados a este punto tenemos los taqués a la vista, si lo único que queremos es cambiar los taqués nos podemos saltar todo lo que viene a continuación. Bastaría con sacar los viejos tirando para arriba y poner los nuevos bien aceitados y cebados, aunque no es realmente necesario cebarlos yo siempre lo hago pues evitas el golpeteo inicial cuando se ponen taqués nuevos. Más adelante veremos como cebarlos, que es sumamente sencillo.

6- Bien, hemos sacado el árbol de levas el taqué, así que lo siguiente es la chaveta cónica. Para soltarla debemos empujar el platillo superior para abajo, pero sin que baje la válvula, entonces la chaveta cónica se queda arriba pegada a la válvula pero al no estar asentada en el platillo queda suelta y la sacamos simplemente cogiéndola.

Así que nos tendremos que hacer con un útil para empujar el platillo. Lo podemos comprar o lo podemos hacer. Yo me he fabricado lo que vemos en la siguiente foto:



Esta es la pieza que empujara el platillo, se le practican unas aberturas para poder acceder a la chaveta cónica una vez tengamos el platillo abajo. Yo la he torneado para que ajuste perfecta, pero no es necesario. Basta buscar un trozo de tubo de diametro exterior menor a 35 mm y el interior sobre los 24-25 mm, más de 25 no. Menos de 25 no es problema, sólo que tendremos menos espacio para trabajar. Las aberturas las podemos hacer con la amoladora, o fresadora si tenéis acceso.



Se monta de la siguiente manera. Son unos tubos con unas tuercas soldadas y con unas orejas en la parte superior para poder poner unas barras. Estas barras son el punto de apoyo para poder empujar hacia abajo.



7- Lo siguiente, y tal como se ve en la foto anterior, es bloquear las válvulas para que no se caigan dentro del cilindro. Las dos maneras que yo conozo son:

- Usar un adaptador y enchufar un compresor de aire al cilindro por el agujero de la bujia.
- Meter una cuerda dentro del cilindro.

La del compresor a mi no me acaba de gustar, pues obviamente la cámara de combustión no es hermética y va perdiendo aire. Por lo que mientras trabajas vas oyendo el soplido del aire y el compresor que arranca de vez en cuando. Me resulta mas estresante, como si algo te estubiera dando prisa...
Con el método de la cuerda te lo puedes tomar con calma, si tienes algun problema y tardas un rato en poder sacar el retén pues incluso puedes dejarlo e intentarlo más tarde... es como: "tranqui, con paciencia se consigue". Por eso yo he obtado por el método de la cuerda.
Lo mejor es que compréis en una ferreteria un rollo de cuerda de nylon de diametro 8 mm. Que no se deshilacha y suficientemente gorda como para rellenar el cilindro en poco tiempo.

A parte, el método de la cuerda tiene una gran ventaja que veremos más adelante.

Tendremos que ir cilindro a cilindro. Empezando con el 1. Como lo tenemos en PMS (punto muerto superior) deberemos girar un poco el cigüeñal en su sentido de giro (sentido horario), aunque no pasa nada si lo giramos un poco al revés, para hacer bajar el pistón y tener espacio para meter la cuerda (entran 2 ó 3 metros sin problemas). Metemos la cuerda y continuamos girando para hacerlo subir hast que no podamos más, lo que nos indica que la cuerda ya está apretada contra las válvulas y el pistón. Así las válvulas no podrán bajar.

Giramos el cigüeñal usando el tornillo central de la polea, como se ve en la siguiente foto:




8- Una vez hecho esto, sacamos los dos taqués del cilindro en el que estamos trabajando y si los queremos utilizar de nuevo (es lo más normal) los guardamos numerados para volverlos a poner en su sitio. Guardarlos de forma que no se les pueda pegar polvo ni nada.



9- Ahora ya procedemos a soltar la chaveta. Montamos el trozo de tubo con la abertura y el pasamano con la varilla roscada para empujarlo hacia abajo.

Tensamos el empujador un poquito, un par de vueltas máximo y lo más normal es que nos baje todo, platillo y válvula. Aunque hay la cuerda, esta siempre se puede chafar un poco y permite que la válvula baje. Esto pasa porque la chaveta suele estar "pegada" al platillo, entonces le damos el toque de gracia. Un golpe seco a la varilla roscada basta para "despegar" la chaveta.

Sobre todo, no hagáis bajar mucho el empujador, con 2 ó 3 mm. basta, sólo para soltar la chaveta. Una vez suelta ya lo bajaremos hasta donde sea necesario. Ahora no, no vaya a ser que la chaveta salga volando.


Una vez "despegada" debe quedar como en la siguiente foto. Comparar con la de la izquierda, que está a ras de platillo, su estado normal. La de la derecha ya está separada.



10- Ya podemos seguir empujando has que nos quede toda la chaveta al aire.


Con un pequeño destornillador plano separamos las dos partes.


Y con un iman las cogemos.


Así nos queda la válvula sin la chaveta.


subimos el empujador.


Y con un iman sacamos el platillo superior y los muelles.



Lo ponemos todo en un recipiente limpio y cuidado que los muelles tienen posición. Guardarlos tal como han salido.
¿porque hay dos muelles? Otro dia lo vemos, je je.


11- Aquí ya vemos el retén.


Lo primero es medir la distancia desde la parta más alta de la válvula al retén, para luego medir cuando pongomos el nuevo y asegurarnos que lo hemos metido hasta el fondo. Si no recuerdo mal, creo que son unos 24 mm. Aunque verificarlo, porque lo digo de memoria.


12- Ahora veamos como se saca el retén. Bueno, realmente está a presión en la guía de válvula, así que sale tirando para arriba.

Aquí os pongo una foto detallada para que veáis por donde hay que cogerlo para tirar para arriba.




Venden unas alicates especiales para esta tarea, que son del estilo que os muestro a continuación.



Aunque si no la tenéis podeis hacer dos cosas:

(a) Usar unas alicates normales, las más largas que encontreis
(b) Haceros una herramienta.

El peligro del método (a), es rallar el vástago de la válvula, entonces si que ese retén perderá aceite hasta que pongamos una válvula nueva. Una manera de minimizar el riesgo es girar el cigüeñal al revés para desapretar un poco la cuerda y a media que vamos empujando la válvula hacia dentro. Con mucho cuidado la vamos dejando bajar hasta que quede a la altura del retén. Entonces podremos trabajar con las alicates sin miedo a dañar la válvula. Esta es para mi la gran ventaja del método de la cuerda respecto al aire a presión. Una vez hemos sacado el retén, giramos el cigüeñal al derecho otra vez y haremos subir la válvula hasta arriba.

Como soy más chulo que un ocho, pues he optado por el método (b), y aquí os muestro la herramienta que me he hecho.








Pongo la herramienta hasta tocar el platillo infieror y voy aprentado la tuerca que al empujar el tubo va forzando a cerrar la punta de la herramienta, con lo que el retén queda perfectamente cogido.



Luego voy girando y tirando para arriba y sale así:

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coco coco esta offline
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vemos el retén nuevo y el viejo. A la vista está que el viejo no podia sellar bien de ninguna manera. Que un poco de aceite pase por el retén es normal y necesario para lubricar la guía de válvula, pero debe ser tan poco que el consumo de aceite no debe ser apreciable.



13- Vamos a montar el retén nuevo.
Lo aceitamos bien:



Debemos tapar el ranurado de la válvula para proteger el retén. En mi caso he usado una especie de capucha que no se de donde ha salido, pero me ha ido como anillo al dedo. Como siempre voy guardando todas estas chorraditas de las piezas nuevas que compro, al final alguna sirve para algo... menos mal.



Pongo la capucha.



Presento el retén



Y con un tubo que apriete sobre la balona exterior (MUY IMPORTANTE) lo empujo hacia abajo con la mano.



con la mano ha de ser suficiente para bajar hasta el tope, que verificaremos midendo con el pie de rey como hemos hecho antes.

14- Volvemos a montar el empujador.



Aquí las herramientos de "cirujano".



Y ponemos la chaveta cónica de nuevo.



Gracias a la viscosidad del aceite se aguanta en su sitio.



14- Ponemos de nuevo los taqués, o unos de nuevos si somos más chulos.
Aquí vemos los nuevos "fermentando" a la espera de ser montados.



Antes de montarlos metemos aceite por el orificio que tienen hacia el cilindro que tienen en su interior. Metemos 5 ó 6 jeringazos, veréis como salen burbujas de aire. Asi los dejamos cebados casi al 100%



15- Volvemos a poner el árbol de levas. Aceitamos bien los asientos (por donde gira).



Ahora montamos primero las tapetas 2 y 5 como se ven la siguiente foto. Vamos apretando las 4 tuercas a la vez, 1/4 de vuelta cada vez para no doblar el árbol de levas.

IMPORTANTE: Debemos montarlo en la misma posición que lo hemos sacado. También debemos tener el cigüeñal en la posicion incial, sino al montar el árbol del levas podemos hacer chocar alguna válvula con el pistón.




Luego montamos las tapetas 1 y 3 sin importar el orden.

Apretamos todas las tuercas a 20 Nm. Ni más ni menos.

16- Si hemos desmontado la polea, es el momento de montar el retén nuevo, siempre bien lubricado. Yo prefiero montarlo siempre después de la tapeta para evitar pellizcarlo, aunque lo normal es que no pase nada. De hecho si no hemos desmontado la polea, el retén ya lo tendremos en su sitio.



17- No nos dejemos la tapa interior que para los chorros de aceite.



18- Limpiamos bien toda la superficie de la junta y en las esquinas yo siempre pongo pasta para juntas de esta que venden en tiendas de recambios, pues son puntos propensos a sudar aceite.





19- Montamos la tapa aprentando los tornillos a 10Nm

20- Montamos la polea. 80 Nm.
Cuidado de no girar




21- Monatamos el resto....

NOTAS:
- Si hemos cambiado los taqués y al arrancar suenan, hay que cebarlos. Subir de vueltas el motor entre 2000-3000 rpm durante 4 minutos y dejar 1 min. al ralentí. Ir repitiendo hasta que dejen de sonar.

- Ah, sí.. Los taqués están ahí para ir compensando el desgaste del árbol de levas, de forma que a media que la leva pierde medida, el taqué gana medida debido a un pistoncito hidráulico que hay dentro. Por el agujero que lo hemos cebado es por donde entra el aceite. El taqué tiene una válvula antiretorno para no perder aceite. Con el tiempo y los kms. esta válvula falla, o la carbonilla atasca el pistón interno que tiene y el taqué pierde medida. Entonces como la separación entre leva y taqué es demasiada, la leva lo golpea. El golpeteo es audible y molesto, eso indica que hay que cambiarlos.

- Si al subir de vueltas oímos un silbido que proviene de las correas, lo más probable es que hayamos tensado demasiado la correa de distribución. Sacamos la tapa superior y destensamos un poco.

- Bueno, seguro que me dejo algo, pero la básico y necesario creo que lo tenéis. Espero que os sirva de ayuda.
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Antiguo 16/03/2012, 16:36
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Como siempre explicado perfectamente y al detalle. Me quedo (tambien como siempre) con los utiles que te fabricas para hacer las ñapas. Impresionante!
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  #5  
Antiguo 16/03/2012, 16:55
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Muy bueno Coco...
Recuerda cuando le hize eso a mi PB....
me llamaron al movil , me despisté y giré sin querer el cigüeñal...... clinck... 8O
Se me cayó una valvula para abajo..!! pues con muuucha paciencia y un alambre la conseguí alinear con la guia y subirla pa arriba... que tarde mas entretenida
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Antiguo 16/03/2012, 19:19
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XaviKR XaviKR esta offline
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Como siempre un placer leer tus artículos coco.
Para los q cambiamos los retenes con la culata fuera...yo me compré un compresor de muelle de válvulas para hacer una culta de yamaha xt q estoy poniendo al día. Os dejo unas fotos:







Eso sí, el compresor de muelle casero diseñado por coco es cojonudo para no levantar culata.
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  #7  
Antiguo 16/03/2012, 22:34
Ruben20vt Ruben20vt esta offline
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Que buen brico! Hace 7 años se lo hice al PB... harto del consumo de aceite 1L cada 1000kms, que no se quitaba ni con aceite 20w50,metalube... me decidí a cambiarlos, lo bueno es que me dejaron el útil que VW-Seat tiene para ésta operación especifica, creo que en el manual de taller recomiendan cambiar retenes cada 160mil kms.

Lo hice solito, y me costó bastante el estar presionando el muelle para montar las chavetas.. No usé cuerdas, lo hice trabajando en el PMS, a veces la válvula bajaba un poquito, pero si la subias bien para arriba se quedaba pegada. Pero bueno, se quitó por completo el consumo!!

Saludos!
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  #8  
Antiguo 16/03/2012, 23:07
coco coco esta offline
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A mi lo que mas me molestaba era el olor a plastico quemado. Me ha quedado un gran descanso...

Muy bueno el artilugio XaviKR. Yo hice uno que funciona de igual manera para desmontar las válvulas de un motor de Honda CRF, bueno hice solo una parte, lo hice con un sargento al que le soldé un trozo de tubo en la mordaza. No me costó mucho. A ver si le hago una foto.

saludos.
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  #9  
Antiguo 17/03/2012, 00:11
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manuel_garrido manuel_garrido esta offline
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gracias Coco y Xavi por ilustrarnos a los que no tenemos mucha idea
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EX PORSCHE 944 TURBO 1986 - 944 S2 1991 - VW POLO G40 1991
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  #10  
Antiguo 17/03/2012, 00:11
pitufinho pitufinho esta offline
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mummm interesantes detalles que me gustaron.... con la cuerda y tu artilujio.... me gusto tu forma de ponerlo.... los probare en el siguiente motor y te cuento alguna experiencia
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Etiquetas
compresor, culata, guía, muelles, retén, válvula

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