|
|
|
#31
13/01/2009, 20:35
|
|||
|
|||
saludos 
|
| Sponsored Links |
|
#32
13/01/2009, 22:12
|
|||
|
|||
|
Cita:
En EEUU la cosa es diferente: el manual apenas se vende, por lo que suele ser más caro en vehículos destinados exclusivamente al mercado estadounidense (si el se comercializa en Japón y Europa la cosa cambia). Sin embargo, sus cambios automáticos proporcionalmente siguen siendo más caros de fabricar que los manuales. Un cambio automático no es lo mismo que un cambio por variador continuo ni es lo mismo que un manual robotizado (semiautomático). Para un conductor pueden funcionar de igual modo los 3 tipos (en D, función automática), pero son cambios y conceptos toalmente diferentes. Un burdo ejemplo podría ser un ordenador: puede servir para hablar por teléfono, pero no es un teléfono. El cambio automático no puede ser sustituidos por un manual robotizado, principalmente por dos factores: fiabilidad y suavidad-comodidad. El acoplamiento de las diferentes relaciones de transmisión en un automático, dado que funciona con frenos, embragues y su convertidor de par no puede ser igualado por ningún manual "tuneado". Si la fiabilidad lo permite, si pueden llegar a ser desplazados por los cambios por variador, pero no tengo claro que éstos puedan llegar a desarrollarse completamente para turismos (lo que hay ahora son "cambios-prueba"). Marcas premium (mercedes, bmw alta gama, audi, rolls...) no montan otra cosa, exigencias del mercado mandan. Un saludo
|
|
#33
15/01/2009, 21:20
|
|||
|
|||
|
Me parece que estamos diciendo lo mismo. En USA el automático no tiene sobreprecio porque se vende en volumen. Tampoco es cierto que el manual no se venda, creo recordar que es 70% de ventas es automáticos y bajando. Pero hasta un BMW serie 5 vale lo mismo en manual que en automático, cosa que en Europa no ocurre.
Lo de que los cambio de doble embrague sustituyan a los automáticos de convertidor no lo digo yo, eso es lo que cuentan los de ZF y BorgWarner. Según cuenta esta gente un cambio de engranajes con gestión simultanea de motor puede hacer un cambio tan suave como un convertidor de par. Por otro lado son mucho mas eficientes ya que no tienen las perdidas que tiene un convertidor. Que problemas de fiabilidad tiene un cambio de doble embrague? Saludos
|
|
#34
25/01/2009, 21:56
|
|||
|
|||
|
Cita:
Borg wagner es normal que diga que el automático está en vías de extinción, no los fabrica: marketing. Un convertidor de par, a día de hoy, solo tiene ventajas: 1º No se rompe (o es muy dificil que lo haga) 2º Es capaz de aguantar mucho más par motor que cualquier embrague convencional. 3º A día de hoy, se montan junto a embragues de fricción, que se activan cuando el resbalamiento entre turbina y reactor es mínimo, por lo que la transmisión de movimiento es de 1/1. ¿Sabes la cantidad de mecatrónicas que se tienen que cambiar en garantía? Un saludo
|
|
#35
01/02/2009, 18:36
|
|||
|
|||
|
Hola, lo de BorgWarner no es sólo marketing, BorgWarner lleva haciendo cajas automáticas muchos años, ademas creo que fueron los primeros que hicieron una caja automática de convertidor de par y siguen haciendo cajas automáticas. Como tu bien dices el convertidor de par tiene ventajas y tambien tiene inconvenientes. Es mas lento, pesa mas y es menos eficiente que uno de doble embrague. No se las macatrónicas que se cambian en garantía, pero eso otra vez es cuestión de tiempo. En un futuro no muy lejano será lo mas habitual.
|
|
#36
01/02/2009, 22:55
|
|||
|
|||
|
Cita:
Desde el modelo L35 no conozco ninguna caja de cambios automática fabricada íntegramente por borg wagner (década de los 60). Actualmente no conozco ningún fabricante de automóviles que monte una caja de cambios automática fabricada por ellos (si bien es cierto que no me conozco todos los cambios automáticos de todos los modelos). Hoy en día, fabrican componentes para cambios automáticos de otras marcas (embragues multidisco principalmente), así como multitud de tipos de sincronizadores de cajas de cambios manuales de otros fabricantes. Un convertidor de par es mucho más eficiente que un doble embrague y no pesa más. Olvídate de las relaciones de transmisión 1/0,98 de los convertidores antiguos, hoy en día, con un embrague de fricción llega a 1/1 y mantiene todas las ventajas de multiplicar el par motor en sitiuciones de resbalamiento bomba-turbina (de ahí su mayor eficiencia). Su lentitud es una ventaja más, de cara a implementar un comportamiento burgués en un vehículo. Estoy de acuerdo en que el manual tiene los días contados, pero no veo a Maybach, Mercedes, Rolls o Bentley "cambiándose de bando". Un saludo
|
 |
|
|
Mode Lineal
