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#1
27/08/2007, 20:20
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Citroen Saxo-fon - 2002 - Golter
Os presento a mi juguete particular de fin de semana y fiestas de guardar: Mi Saxofon   Y esta es nuestra bonita historia de amor  Un poco de historia: Allá por el año 2002 me salió la oportunidad de comprar el Citroen Saxo VTS 16v que poseia un amigo. Conocía el historial del coche, el trato dado y los cuidados que había recibido de su anterior dueño, y encima el precio era inmejorable...Así que no me lo pense dos veces, vendí mi Golf GTi Mk2 y lo compré. Los datos del coche son los siguientes: Año de fabricación: 2002. Potencia oficial: 120cv DIN a 6.600 rpm Par motor oficial: 15,3 Mkg a 5200 rpm. Peso oficial: 935kg en vacío. El coche en questión traía todos los extras posibles en el saxo menos el techo solar: Doble airbag, ABS, AC, elevalunas, cierre, espejos eléctricos/térmicos, regulación eléctrica de altura de faros y la verdad no me acuerdo más por que actualmente le quedan pocos extras de los que traia  . Era de color Rojo Lucifer (los que se dediquen a la pintura de automóviles habrán pensado: QUE PUTO ASCO DE COLOR!!!!, y razón llevan) y traia accesorios TRUNING que poco a poco fueron despareciendo (recuerdo paragolpes delantero, pilotos traseros, escape de dos bocas enormes Don Silencioso, pestañas maxi truñing, alerón WRC horrible, y detalles de interior como funda de la palanca de cambios horripilante, detalles pintados en dorado y unos unas esferas de marcadores para hecharse a llorar) y otros que se quedaron como los pedales Sparco Carlos Sainz edition (firmados) y las llantas OZ superligera.Traia unos "estupendos" amortiguadores Selex y muelles -6cm (También Selex), con los que era maravilloso circular dando botes a diestro y siniestro y cogiendo holgura un día si y otro también...Que recuerdos de aquella "maravillosa" suspensión, si tuviese que poner la misma suspensión de nuevo me iba en autobús... En primicia primiciosa para GTI 16 aquí teneis una foto de uno de los primeros días del coche (sin aleron WRC eso sí). Hay pocas fotos del coche de ésta época y las más "comprometedoras" están guardadas en la caja fuerte de Fort Knox   En este estado se lanzo por primera vez en un banco de potencia (en el extinto CDV en Madrid) arrojando unas cifras inferiores a las indicadas por el fabricante: 115 cv a 5.600 rpm y 149 nm a 5.000rpm si no recuerdo mal. También se pesó con medio depóstio arrojando la friolera de ¡965 Kg! Y a partir de aquí empezó la evolución, que ha sido lenta, ya que se han destinado pocos recursos económicos al coche. La filosofía a seguir ha sido la de "haztelo tu mismo" (como muchos de los que andais por aquí) por lo que el coste de la preparación ha sido irrisorio en comparación con los resultados obtenidos... Un año más tarde me junté con mi gran amigo Jorge, que poseia otro Saxo igual, pero en azul. De profesión fresador-tornero-tallador de engranajes y gracias al apollo de su taller de mecanizado, emprendimos juntos una labor común para evolucionar nuestros vinículos. Creámos nuestra "propia marca" llamada GTR Motorsport y nos dedicamos a diseñar y fabricar piezas para nuestros coches. Uno se encargaba del proceso de fabricación, y otro de la electromecánica-chapa, siendo los diseños una conjunción de ideas de ambos. Es de reseñar que los costes de fabricación requieren muchas horas de mano de obra y diseño pero el precio de los materiales es bastante adsequible, y esta es la razón por la que el gasto de la preparación ha sido ridículo En breve capítulo III. Iré redactando poco a poco el post que todo el mismo día es una paliza. Espero acordarme de las máximas cosas posibles, aunque a buen seguro me dejare muchas en el tintero... Un saludo Última edición por Golter; 28/08/2007 a las 01:21 
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#3
27/08/2007, 21:27
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que diferenci adel de arriba al de abajo...me quedo con el de arriba está muy bonito....muy racing, solo le faltan las barras
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Merchederrapeitor in session: http://es.youtube.com/watch?v=JP2SDhmknwk http://www.youtube.com/v/nk8_qN3Sl-8 O====O GTI Mk1 1.800 ya no está... hasta siempre amigo... MB 190 2.3 16v Miranda Edition Seat Exeo TDi Daily tank  
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#4
27/08/2007, 22:09
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Que decirte del zapato rojo ese que te gastas... Atentos a los siguientes post que prometen
Por cierto, esa foto tiene copyright !!!! Te la dejo por aqui en tamaño original, que no se si la tienes o no...http://img255.imageshack.us/img255/4...01copiaai9.jpg 1 saludeteeeee
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  Y después qué ?
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#5
27/08/2007, 22:19
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Cita:
Jejeje, entonces tu debes tener un leon amarillo con llantas de S3, ¿me equivoco? Cita:
 Cita:
 . Una pena que el que conduzca no sea yo  .Un saludo
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#6
27/08/2007, 22:40
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Espero con ansias el post. Creo que te conozco "de internet" desde aquellos tiempos en los que unico foro "decente" de coches modificados era zonatuning...
Si es duro pero hay que reconocerlo, todos hemos tenido un pasado. A ver esas fotos!!!
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#9
28/08/2007, 00:35
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Capítulo II: Frenos.
Dicho melmaquiano: la frenada correcta es aquella en la que los ojos tienden a salirse de las órbitas. Aprovechando las noches de aburrimiento vacacional y que el capítulo de CSI Miami de hoy es reptido , voy a redactar el capítulo II de la entrega musical.Partimos de una base de 120cv y unos "TEÓRICOS" 935 kg de peso en vacío para los que la configuración de frenos original es: Discos delanteros de 247mm, ventilados y pinza de montaje flotante con émbolo de 54mm de diámetro. Discos traseros de 247mm de diámetro, macizos y con pinza de montaje flotante y no recuerdo el diámetro del pistón. La bomba es de 22mm de diámetro El coche tiene ABS (una caca de vaca) No recuerdo las dimensiones del Servofreno, pero si fuese de interés general lo busco .Bien, este, junto con el capítulo suspensión, son los que más me gustán y en los que he invertido la mayor parte de tiempo/dedicación. Para mi, los cv es algo secundario a lo que enseguida de acostumbras tengas 100 o 400 cv. Correr en línea recta es fácil, pero frenar tarde o ganar tiempo en el paso por curva es algo muy complejo. Si a ésto le sumamos que tengo un par de muñoncitos por manos y que mi capacidad psicomotriz es la misma que la de un pato mareado, se ve la necesidad de adaptar el coche a mis capacidades: tiene que frenar mucho, ya que me hago CACA en seguida y tiene que tener un paso por curva bueno para que haga lo que haga el coche vaya bien. Dejemos estos rollos aparte y vamos a por la chicha que es lo que nos mola a todos... Nada más comprar el coche hice pequeñas mejoras en el sistema de frenos y empece por lo típico: cambio de discos, pastillas, latiquillos y líquido de frenos, pero maneniendo las cotas originales. Como no estaba acostumbrado al coche, al principio iban bien. Cuando empezó la época de los circuitos y empece a rodar algo más rápido empezaron las pequeñas carencias. Al cabo de un rato empezaba la fatiga que acababa siendo preocupante si te ensañabas con los frenos. Los discos de doblaban o rajaban (perforados) y recuerdo que unas pastillas llegaron a durarme dos tandas en el jarama (ponerlas un viernes, rodarlas y el lunes a la basura por exceso de tº). Así que lo siguiente fue montar discos de ZX 16v, aumentando el diámetro hasta los 266mm, variando el diámetro del pistón de 54mm a 56mm y aumentando la superficie de contacto de la pastilla sobre el disco. Con los neumáticos cambiados de 185/55/14 a 195/50/15 estos frenos iban muy bien. Prácticamente no había problemas de fatiga, aunque si de alabeo y la distancia de parada mejoró notablemente. El único problema es que al aumentar el diámetro del émbolo el tacto cambió, aumentando el recorrido y haciendose algo más chicloso. Creo que nunca llegué a adaptarme por completo a ese tacto. Además el ABS, que de origen es bastante intrusivo y a mi parecer mal tarado, empezaba a entrar más a menudo de lo recomendable, alargando algunas frenadas innecesariamente. Solución: circuito eléctrico con botón en el interior para conectar-desconectar el ABS a mi antojo. Que le dejo el coche a Jaimito, se lo doy con ABS puesto, que llueve ABS al canto, que vamos de excursión ABS Off y así sucesivamente... Esto esta muy bien, pero lo que realmente moooola es que al frenar se te salgan los ojos de las órbitas así que me después de 6 meses buscando por desguaces encontré la solución a todos mis males: monté pinzas brembo de 4 pistones procedentes de un 406V6 con discos de 283mm de diámetro . Adiós a cualquier síntoma de fatiga en circuito o donde sea, incluso montanto pastillas de calidad media-baja, pero aparecieron varios problemas:El servofreno era demasiado grande, por lo que aunque el tacto era bueno, multiplicaba demasiado el esfuerzo al frenar y hacía que el blocaje apareciese con más facilidad. Solución: monté el servo de un Saxo 1.1i, que era algo así como 1,5 pulgadas menor de diámetro. Ahora el tacto es molon de verdad, duro como la picha de un novio y con un recorrido casí perfecto Aun estoy pendiente de encontrar un servo de un 1.5 comercial que aun es media pulgada más peque .Con neumáticos de calle hay que andar con ojo al frenar por que puedes bloquear fácilmente. En verdad de aproximadamente 100km/hr hacia abajo hay que hilar fino para frenar como se podría hacerlo con el sistema de serie, pero por encima de esa velocidad o con neumáticos de correr la sensacion es...  Ojos fueraaaaa!!! Como el Saxo tiene repartidor de frenada "urgable" pues probé diferentes configuraciones: Eje delantero con más carga de frenado: daba mucha confianza ya que podías frenar en pleno apoyo sin que la trasera se moviese (la trasera de estos zapatos está viva) pero el llegar al blocaje del eje delantero era relativamente fácil. Incluso las frenadas se alargaban ligeramente, ya que había que andar con pies de plomo para no blocar. Así que como no iba a gusto, a "urgar" se ha dicho. ¡¡¡¡Manoloooooo dale churro atrás!!! Y entonces sobrevino el MIEDO y la CACA. Si frenabas con el volante 5º girado, daba igual la velocidad a la que fueses, el culo intentaba adelantarte y uno se hacía CACOTA encima...Si el coche estaba totalmente recto y sin baches aquello deceleraba que daba gusto, pero no dejaba apurar bien la frenada en algunos sitios que puedes entrar en la curva frenando todavía. Al final, está tarado de tal forma que intenta conjugar las ventajas de ambos casos. Si frenas en apoyo con el volante bien girado la trasera cobra vida (el pie izdo en este caso es maravilloso) pero te permite frenar fuerte incluso con pequeños giros de volante sin hacer la peonza .Dado el reparto de pesos del vehículo, lo ligero que anda ahora mismo y el repartidor "urgable" no es necesario intervenir sobre los frenos traseros. Simplemente llevo discos rallados, pastillas Ds 3.000 y latiguillos. Utilizo líquido AP 600 que va de maravilla pero tiene el inconveniente de que es demasiado higroscópico por lo que una vez al año máximo lo cambio (suele estar bastante degradado). Yo creo que no me dejo nada en este capítulo dos. El de la última fila puede despertarse ya que por hoy ha acabado el tostón... Ahhhh, las fotos que se me olvidaban!!. Os pongo la configuración actual. Las fotos son de las pruebas necesarias para su montaje definitivo.  
Última edición por Golter; 28/08/2007 a las 00:37
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#10
28/08/2007, 00:40
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Cita:
No sr juez, yo no estuve allí, me declaro inocente de los cargos de los que se me acusa... Cita:
Un saludo
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