Estabilizadoras y suspens. Puesta a punto para CIRCUITO

[Gti9A]

Iniciado por Golter

wuenas

...Si nos atenemos a la Física básica que se ha detallado en el anterior supuesto y a la pregunta y las opciones posibles la respuesta correcta sería "los tres tienen la misma velocidad de paso por curva". ¿Por qué? Sencillo:

En ninguna de las respuestas están contemplados el resto de factores que intervienen en la velocidad de paso por curva, por lo que ateniéndose al supuesto: la diferencia de carga sobre cada neumático en cada una de las opciones es la misma ya que no hemos alterado del centro de gravedad del vehículo (su altura más bien), su masa suspendida y la aceleración lateral es idéntica en los tres casos, y al tratarse del mismo coche, el dimensionado del neumático es el mismo.

Si nos atenemos a la física básica, si yo me como un pollo y tu ninguno, resulta que los dos nos hemos comido medio pollo...:-) es una broma eh!

Aun así yo creo que ignoras que cuando se produce balanceo por efecto de la trasferencia de cargas, o cargas dinámicas o momento o par de rotación, el centro de gravedad tambien se mueve respecto a los puntos de apoyo del vehiculo con lo que el resultado no es igual para los tres casos y el coche que menos balancee es el que mantiene el centro de gravedad mas distante del punto exterior de apoyo. Pero bueno si ignoramos los efectos en la geometria de la suspensión puedes ignorar este efecto tambien..pero haberlo hailo, como las meigas

Iniciado por Golter

....
1º Muchos apuntais a que hay que empezar eligiendo los muelles y luego trabajar a partir de ahi y esto no es cierto/correcto.

Cuando se hace el set up de un coche lo primero que se mira es la altura mínima del coche a la que puede circular manteniendo un recorrido del amortiguador en el que no haga tope. Esta es una de las razones por las que los coches de circuitos van más bajos que los de rallie (como es lógico).

No hay manera de modificar la altura del vehiculo sin sustituir/modificar muelles, barras de torsión, ballestas o elemento elastico que se tercie. Que yo sepa todos le hemos recomendado cuerpos roscados para tocar no sólo el elemento elástico sino también la altura del casco.

Por otro lado, en la fisica básica lo mejor seria tener el centro de gravedad en la linea de apoyo (osea en la carretera) en la real lo determina nuevamente la geometria de la suspensión mas que el tope de la suspensión. En un mk2 cuando interesa que el brazo de suspensión este horizontal o cerca en apoyo. Se podria bajar mas de acuerdo a tu teoria, pero a mi por lo menos no me funciona, a no ser que modifiques anclajes y eso ya es otra historia.

Un saludo

[Krosher]

Iniciado por Golter

wuenas

Pero puedes utuilizar muelles de diferentes características para conseguir una misma altura consiguiendo diferentes comportamientos del sistema de suspensión para ésta.
Los muelles se comportan de manera lineal en todo su recorrido (excluyamos a los "mal llamados" progresivos, aunque aun no he visto ninguno que cumpla esta función de forma mínimamente eficiente...). Poniendo un muelle más blando pero más largo puedes conseguir la misma altura de carrocería que con otro más duro y más corto y el coche no se comportará de la misma forma con los dos tipos.

Si claro, eso es evidente
Segun que conjuntos de amortiguador/muelle generalmente algunos roscados, llevan dos muelles, uno "lineal" como lo llamas tú y otro "upper" (creo que se llama) para conseguir esa progresividad, no lo confundas con el helper que es el que va comprimido a tope siempre. No dejan de ser dos muelles de distinta dureza.

Sobre los muelles progresivos, tipo Eibach Prokit, H&R... y lo que puedes encontrar en cualquier tienda tuning, hacen su función para calle, evidentemente se quedan cortos para circuito, por eso nadie se los ha recomendado.

Pero a lo que iba, si no se dice lo contrario, cuando se aconseja el cambio de muelles por uno digamos "deportivo" es para que baje ese centro de gravedad al disminuir la altura.

Y tal que te han dicho por aquí arriba, todos han aconsejado roscados, ya no nos tenemos que olvidar de que quiere el coche para varios tipos de uso.

[Golter]

Iniciado por Gti9A

No hay manera de modificar la altura del vehiculo sin sustituir/modificar muelles, barras de torsión, ballestas o elemento elastico que se tercie. Que yo sepa todos le hemos recomendado cuerpos roscados para tocar no sólo el elemento elástico sino también la altura del casco.

Un saludo

Pero a lo que iba, si no se dice lo contrario, cuando se aconseja el cambio de muelles por uno digamos "deportivo" es para que baje ese centro de gravedad al disminuir la altura.

wuenas

Entonces el error es mío ya que no he interpretado que dijeseis nada de disminuir la altura de la carrocería en vuestras contestaciones:

Iniciado por Gti9a

"Lo mas importantes desde mi punto de vista es muelles y amortiguadores que los sujeten. Luego las estabilizadoras y si te vas a meter en mas gasto puedes sustituir los silentblocks del amortiguador por platilloos regulables para poder dar mas avance.

En plan casero y económico, en muelles no te queda mas remedio que pasar a muelle estrecho para poner un tarado que aguante un circuito. Yo me iria a muelles de 60 a 70 kg/cm en ambos trenes para poder seguir andando por la calle razonablemente (esto es mas del doble que los muelles de serie) Para sujetar estos muelles, los Bilstein sprint o sport (B6, B8) no valen. Cada amortiguador esta diseñado para lo que esta diseñado, y siendo desde mi punto de vista la mejor amortiguación para un coche de calle, no valen para una suspensión de circuito. Te queda la alternativa de pedir unos Bilstein GrA, o montar Koni de Corrado G60 y ajustarlos a la mayor firmeza posible (mas barato). En la web antigua escribí un articulo de como se modifican los cartuchos de los amortiguadores para poder montar muelle estrecho con un kit de http://www.ground-control-store.com/products/index.php . Los que hice en su día los tiene ahora Meintag creo, asi que el te podrá mandar alguna foto. "

No leo nada de alturas y si de sujecciones :s

Iniciado por Krosher

Yo en este punto estoy más o menos de acuerdo, una estabilizadora delantera más gruesa ayudaría a "digerir" en la rueda contra puesta del mismo eje ese "cuelgue" la de detrás no la tocaría de entrada, no es tan importante siendo el coche multiuso, o almenos la dejaría para más adelante. Aunque como ya dige anterirmente y coincidiendo con alguna opinión, eso lo convertiria en más subvirador.

Con lo que dice Gti9A totalmente de acuerdo, lo primordial es el conjuente muelle + amortiguador, no sirve de nada tener una estabilizadora de arte si el sistema de suspensión principal falla, pero tal como dice él, hay que dejarse pasta en buscar algo (amorti) que sea capaz de contrarestar el rebote del muelle, evidentemente el muelle+amortigudor es lo que tiene que ir más compensado EN CONJUNTO, unos PSS9??? Podría ser una de las claves


Luego lo de montar amortis de Corrado G60... En el eje anterior, si puede ser productivo, pues tiene más resistencia tanto en compresión como en extension en Bilstein, otras marcas no diferencian, salvo lo de cartucho y McPherson completo, pero las presiones son las mismas, para uno que para otro (excepto en Bilstein)
En el eje posterior, soy más partidario de poner los de mk3, por lo mismo que he comentado en el eje delantero, a parte que en Bilstein y en Koni, lo traseros son un pelo más largos (los de Corrado respecto a los mk2) por lo que trabajan con ese pelo comprimido, que no es malo, da más presión, pero tampoco es bueno, suele provocar más temperatura al ofrecer más resistencia que no viene por presión, sino por trabajar con más compresión y esforzar más las válvula y orificios. Con los de mk3 se coge lo bueno de los 2 en este aspecto, siendo exactamente igual exteriormente, pero diferente interiormente (mejor, desde el punto de vista de mi escasa experiencia) y no trabaja comprimido = forzado.

¿Y la altura?

Iniciado por Gti9a

Muelles, muelles. La estabilizadora no sujeta nada, lo único que hace es trasferir cargas de un lado del coche al otro.

:S

Iniciado por Krosher

Si es lo bueno que tiene, que los puedes regular independientemente, sin embarlo los PSS9 no, se regulan las dos partes al mismo tiempo, para tener eso en Bilstein ya te tienes que ir a una suspensión profesional. Sobre el precio, aquí (en mi pueblo) almenos son más baratos los KW en la tarifa de PVP.
La comparación es un tanto exagerada, está claro, no digo que sean malos ni muchisimo menos. Pero por tipo de construcción a modo de ver, son mejores los PSS, puesto que es la misma construcción que la suspensión profesional, a excepción de la botella separada, es lo mismo pero sin botella (los PSS digo)
La comparación en tiempos, no creo que haya mucha diferencia, en todo caso, las diferencias las notarias despues de unas cuantas vueltas al circuito, cuando las extremas temperaturas hacen de las suyas

Estas son las respuestas que he leído a lo largo de este hilo, y en las que no he intuido nada de la altura y de ahí que se haya iniciado este debate. Pense que sólo proponiais endurecer el coche manteniendo la altura que lleva ahora...Si proponeis variar la altura del coche a la vez que endurecer el conjunto muelle-amortiguador, "me la envaino" siempre y cuando nos movamos entre ciertos límites dados por la necesidad de tracción para ir rápido. Y la próxima vez intentaré leeros entre líneas o pregunto antes.

Un saludo

[Krosher]

Iniciado por Golter

¿Y la altura?

El comentario mío que has citado, era la opinión a una opción dada.

En la primera pagina es donde hago referencia a la altura, al aconsejar suspensión tipo coil-over, a parte de lo segundo que has citado que se habla de PSS, son de tipo coil-over, por lo tanto es deducible

Iniciado por krosher

pues una regulable tipo coil-over y en dureza que lo sea en compresión/extension

[paulesko]

en el caso de kawa dudo mucho que pueda bajar mas el coche, porque las llantas de 16 ya rozarían demasiado, pero es que ya no se si estais hablando de su caso o de todo en general...

El caso es que a parte de todo lo que se comenta por aqui, hay que tener en cuenta el factor conductor, es decir, al margen de tanta "fisica" hay un tipo que conduce, y por mucho que digais (y sea cierto) que poner una estabilizadora trasera mas gruesa no sirve para ir mas rápido igual para mi si, porque se adapta mas a mi estilo de conduccion que es de "tirarme" a la curva.

Cuando antes tenia el pb de mi padre una temporada iba con el puente trasero del pb, luego tuve uno de un corrado, con el que iba mas rapido, o al menos mas a gusto, lo cual se traduce en mas rapido, la trasera era mas redceptiva en las curvas enlazadas, y en las no enlazadas al entrar "semicolado" por decirlo de alguna manera el coche era algo mas sobrevirador, lo cual me ayuda a trazar, y para mi, que iba mas rapido. Luego una pinza trasera de freno se gripo y me despedi de ese puente

Debido a este incidente puse un puente de toledo (sin estabilizadora) y me veia metiendo volante como loco en todas partes, a todo te acostumbras, y aprendi algo a balancear, pero el coche iba distinto, y ya no podia ir tan rapido o al menos, no tan comodo.

Por loq ue veo en las fotos, ander tambien entra algo colado y apoyando fuertemente el tren delantero, de ahi que lleve tantas caidas, y le ayuden con ese estilo de conduccion, creo que le vendria bien un puente trasero de g60 o corrado por el tema de al estabilizadora, aunque por otra parte dice que el coche ya es algo "cabroncete" asi que no sabria que decirle... quizas mas estabilizadora atras y tarando los pss9 (o lo que sea que se coja) algo blando para que no se muy critico le ayude...

Por otra parte hablais de que bajar el centro de gravedad y las masas no suspendidas son vitales, estoy de acuerdo, pero tambien he leido en alguna ocasion que cuando los trapecios inferiores estan "hacia arriba" debido a lo bajo que va el coche, que no se mejora nada debido a que no estan diseñados para trabajar asi. esto es algo que no entiendo, no digo queno sea correcto, epro algo se me escapa, si pudiera alguien explicarme...

gracias! y mis felicitaciones a todos por el tema

[carlos mk1]

350nm en un 8v????? seguro??? eso es un pepinacus!!!!

Bueno , yo es que no se explicarme como lo hace Golter, y yo me baso en mi propia experiencia de correr, y la gran suerte de estar muy bien asesorado en su momento por gente que está (asistencias, preparadores y pilotos)con coches grandes (incluido el Audi A4 de circuitos..) .... lo que si tengo claro es que esto es un gran mundo...que cada uno conducimos muy diferente, y lo que sirve para unos no vale para otros...y que si quiere bajar tiempos, hay que pulirse mucha pasta y sacrificar el coche para lo que es...sino hay que conformarse y depurar la conducción, opción mucho más barata....

Sus pongo otro ejemplo: del mk1 al mk2 de carreras, en el mismo circuito, en aprox. 2 kms y pico, la rebaja de tiempo sería de unos 5-6sg al límite, pero la proporción del tiempo/dinero invertido para eso...podría asustar a cualquiera, porque no salen las cuentas. Me propusieron pasarme a un 4x4, un Lancia, lo que fuera, y yo les dije para qué ?? si con el Golf estoy con ellos y a veces delante, y no me gasto ni la mitad...hay que ser realista, a veces nos puede el corazón...pero eso nos cuesta mucha pasta...y sigo diciendo que eso me lo he aprendido bien en las carreras...

[paulesko]

carlos!!!!! melon!!!! que ander tiene un 20vt no un 8v!!

[carlos mk1]

Iniciado por paulesko

carlos!!!!! melon!!!! que ander tiene un 20vt no un 8v!!

juasssss....como no lo pone en ningún lado...pues aún me reitero más en lo de frenar antes.....que me pulía a los 20VT como pan con mi 8v....y no era por potencia precisamente....

[LeoPolo]

Iniciado por paulesko

en el caso de kawa dudo mucho que pueda bajar mas el coche, porque las llantas de 16 ya rozarían demasiado, pero es que ya no se si estais hablando de su caso o de todo en general...

Yo opino como tú, en un MkII para todo uso montando llanta 16" poco más se puede bajar sin comprometer el comportamiento en carreteras "reales" como las que nos encontramos en cualquier nacional o comarcal de montaña, con badenes, parches, asfalto roto, etc.
Mi experiencia con el Polo, montando también llanta 16" ha sido muy reveladora en ese sentido, con los muelles -6cm era inconducible en ese tipo de tramos mientras que en asfalto liso de buena calidad era impresionante su paso por curva, pero con los actuales ("mal llamados progresivos" ) H&R -3cm el comportamiento es más homogéneo en toda circunstancia. Parece mentira cómo pueden variar las sensaciones al volante con 3cm de diferencia de altura.

Por loq ue veo en las fotos, ander tambien entra algo colado y apoyando fuertemente el tren delantero, de ahi que lleve tantas caidas, y le ayuden con ese estilo de conduccion...

Después de las tandas de forocepos del Jarama y ver cómo trazaba una y otra vez las eses de Le Mans no pienso que entre tan colado como aparenta la foto que ilustra la portada del post. Pero no deja de ser una apreciación personal...

Por otra parte hablais de que bajar el centro de gravedad y las masas no suspendidas son vitales, estoy de acuerdo, pero tambien he leido en alguna ocasion que cuando los trapecios inferiores estan "hacia arriba" debido a lo bajo que va el coche, que no se mejora nada debido a que no estan diseñados para trabajar asi. esto es algo que no entiendo, no digo queno sea correcto, epro algo se me escapa, si pudiera alguien explicarme...

Imagino que habrás leído algo semejante desde el punto de vista de la comodidad o practicidad, pero también en cuanto a eficacia pura. El "lastre" es que geométricamente no están proporcionando la mejor huella para el neumático porque en un coche con ese esquema de serie pero muy bajado el punto de partida cuando los planos inferiores de los trapecios estén trabajando por encima de la horizontal con respecto al suelo (medida desde el punto más bajo de anclaje de ambos brazos) se corresponde precisamente con el punto medio aproximadamente de su funcionamiento habitual en la configuración de origen. Es más fácil "verlo" que describirlo, así que voy a buscar alguna foto...

Saludos!

[carlos mk1]

no es cuestión ya de entrar colado, sino de retrasar la entrada y frenar antes, para acelerar mucho antes....en Cartagena con Lupo, Manuel Garrido (ambos con Polo G40) Perin (R32) y sobretodo con Desfase (un Toledo 16v) pudieron comprobar como se aprovechaba más el coche....simplemente frenando antes y trazando bien...y es que encima en un 20VT....