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#21
30/01/2006, 12:27
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"...aparte en un 4x4x se ve mas acentuado la perdida de motricidad en casos de pisos mas deslizantes por existir mayor posibilidad de tener un rueda con una deslizamiento mayor que el resto, para eso tenemos los (LSD - Limited Slip Differentials), pero eso para otro dia." imagino que quiere decir que cuando no se poseen sistemas mecánicos, eléctricos o electrónicos que sean capaces de discriminar la pérdida de capacidad de tracción en una rueda el par disponible se va por la configuración de tres diferenciales precisamente por aquélla que tiene menos adherencia y por tanto acentuando el problema de agarre al girar cada vez más rápido. Simplificando y llevándolo al extremo en el caso de un 2 ruedas motrices, si no tenemos autoblocante cuando una rueda queda en el aire el par disponible se pierde en hacerla girar en vacío mientras la otra, con adherencia, queda parada. Si recordamos el principio de funcionamiento del sistema EDS del MkIII por ejemplo, se reduce a saber mediante los sensores del ABS la diferencia de giro de cada rueda para si es necesario frenar la que pierde tracción para "engañar" al diferencial obligándolo a mandar par a la que sí posee realmente. Lo mismo sucede cuando tenemos en lugar de uno, tres diferenciales, sólo que las diferencias de giro se multiplican, existiendo diferencias entre ruedas de cada eje y entre ejes. De hecho si nos fijamos en los 4x4 más puros tipo Mercedes G o Land Cruiser KXR poseen hasta tres bloqueadores de diferencial manual que son capaces de distribuir el par de forma fija a cada rueda para salir de circunstancias complicadas en que tan sólo una posee agrarre o contacto con el suelo. Espero no haberlo liado, pero es tan sencillo de ver en vivo como complicado de comunicar con palabras. 
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#22
30/01/2006, 13:06
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Cita:
El diferencial está claro que tiene como misión compensar la diferencia de giro de las ruedas (o en su caso, el central, de los ejes) pero como punto débil si hay pérdidas de adherencia las acentúa al dejar que se pierda el par disponible por donde más sencillo sea hacerlo girar, justo lo contrario de lo que buscamos para conseguir la máxima eficacia. Ahí entran en acción los diferenciales autoblocantes, como su propio nombre indica en determinadas circunstancias, básicamente diferencias de giro entre ruedas o ejes, hacen la función contraria al propio diferencial, es decir intentar ir acercándose a lo que sucedería si no hubiera elemento alguno que compensara las variaciones de giro, repartiendo par y por ende tracción de forma regular entre ambas ruedas o ambos ejes, hasta llegar al 100% de reparto lo que llamaríamos un bloqueo completo de diferencial, vamos, como si no no existiera. Por tanto en esta última circunstancia de tres diferenciales bloqueados al 100% cada rueda tendría un 25% del par de giro disponible, independientemente de si puede aplicarlo por rozamiento real con el suelo. Los autoblocantes pueden ser mecánicos tipo Torsen (independiente en teoría de la diferencia de giro de las ruedas o ejes), de tipo viscoso Ferguson, electrohidraúlicos o mixtos, incluso artificiales mediante lo comentado antes de frenar la rueda que gira más deprisa para "engañar" al principio físico de funcionamiento del diferencial. El "no va más" del asunto es el sistema AYC (Active Yaw Control) de los últimos Mitsu EVO, con un reparto variable se supone que en tiempo real entre cada eje y entre cada rueda. Vamos, para entendernos, puede ir variando constantemente el envío de par a cada rueda en función de su capacidad máxima de giro justo antes de que ésta empiece a perder tracción gracias a múltiples factores predeterminados y variables dadas por la información obtenida a través de los sensores de ABS, giroscópicos, etc, etc. Toda la información esquemática del sistema en el siguiente enlace: http://www.mitsubishi-cars.co.uk/features/ayc.asp
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#23
30/01/2006, 23:03
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Sin duda leopolo a resumidao perfectamente lo que pretendia decir anteriormente.
Quizas no me explicque del todo bien, o me falto matizar, el levar una traccion total mejora la capacidad de traccion, en condicones mas o menos aceptables, en un condicion extrema mas bien perjudica si.... no tiens un control de los diferenciales. A eso em referia con que son son tan efectivos como parecen en situaciones adversas de verdad, no a algo de lluvia. En resumen, merece la pena instalar una sincro, depende como conduzcas, por donde, tu clima, el al coche que se lo vayas a instalar etc. Hay mas de un si o no que responder. A la pregunta del haldex mañana retomo el tema que hoy esta tarde ya de paso os pongo una foto del haldex presentado en el rallye y de como quiero hacerlo funcionar.
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Golf Rallye R32 DSG 4 Motion Rober
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#24
31/01/2006, 12:44
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una pregunta q no se si tonta pero si alguno me la respondeis perfecto..............
el rallye no tiene autoblocantes............se le pueden instalar? (supongo q si) de q coche pueden valer o deberia mandar hacer? precios aproximados ?? (tengo consciencia q en un cosworth a mi colega le salio 200 mil pts en su dia) seria beneficioso? y ya q decimos q segun condicciones climatologicas conduccion terreno etc variaria........en donde se representarian las ganancias y en donde las carencias?  lo se.........es mas de una pregunta pero confio en q alguien pueda respondermelas.......gracias!
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#25
08/02/2006, 22:59
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Yo mas que mecanicamente puedo comentaros experiencias al volante del Syncro.
Despues de los 65.000km que le metido en el año y pico que lo tengo he pasado por muchos momentos "Criticos" de aderencia y he de decir que si sabes conducirlo, un coche con syncro, se hace muy efectivo. Sobretodo en mi caso, un passat, cambia totalmente el comportamiento del coche haciendolo mucho mas docil de lo que parece. Siempre se piensa que un syncro no puede tener "efecto trasera" y tender a sobrevirar por traccionar mas de detras y el caso es que si que se puede. Es una gozada ir en mojado y ver como te tiende cerrase como si llevaras un traccion trasera. En nieve va genial. Lo he llevado con el tipico suelo con nieve compacta fria y es una gozada ir "de lado" con el todo el rato, es totalmente controlable. Cuando quieres que deje de cruzar solo tienes que soltar un poco de gas y el coche sigue la trayecctoria marcada por el volante. Se pueden hacer esas tipicas ladeadas que poniais en un video de un S4 el otro dia en entre amigos tranquilamente. En recto traccionan mucho, he subido cuestas en nieve y pisando a fondo en 2ª hasta 3.000rpm no se notan ninguna perdida de traccion... luego pierde siempre de alante, culpa de no llevar autoblocantes se va todo a una de las ruedas delanteras. El unico problema es como comentais el tema de los bloqueos de diferencial. Si te quedas enganchado en algun barrizal, duna, nieve compacta humeda, o cualquier enganchon de pararte, tendras los mismos problemas que con cualquier 2wd q no tenga autoblocantes y se irá toda la fuerza por la rueda que no coja traccion. El tema está en como lo llevés, en autovia no sirve para nada mas que para tener perdidas de potencia pero en cuanto llevas el coche a zonas mas viradas o vas fuerte, se convierte en una ayuda, sobre todo en coches pesados. Lo que comentabais de la relacion de marchas. Las cajas de syncro no se todas, pero la mia del passat es bastante mas cerrada que la de un G60 normal. Mi coche va a 3800rpm a 140km/h para que os agais a la idea. El caso es que engacha ... y hay que tener cuidadito en no provarla o saber a que te atienes cuando lo hagas. xD
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#26
22/02/2006, 15:07
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bueno a ver si alguien me puede asesorar sobre esto...............
pues me ha dicho un colega q corre con un formula q el autoblocante trasero se puede hacer con cuidado y dos diferenciales traseros ........... el caso seria abrir los dos y meter varios discos mas ( 2 o 4 por ejemplo) en el q se va a montar reutilizando la silicona o aprovechando la de los dos puesto q no se vende por lo q tengo entendido........... el delantero sigo investigando posibilidad de acoplarlo de otro coche o mandarlo hacer pero...............se me sale de precio...... corregidme si me equivoco o si alguien sabe de q coche pueden valer ........ gracias!
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#27
22/02/2006, 22:28
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Si te han dicho que se puede hacer.......
pero yo lo veo algo dificil, mas que nada proque la medida que hay entre discos es minima, lo mismo que el volumen de aceite, si metes discos, debes de bajar cantidad de aceite, y cuanto? vas a calcular el volumen de cada disco para restarlo del volumen inicial de liquido del visco no se no seeeee. que te lo expliquen mejor.
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Golf Rallye R32 DSG 4 Motion Rober
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#28
23/02/2006, 20:33
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ja ja ja ...........rober eso me lo hace el colega del formula si le doy dos me ha dicho y yo se q ha hecho mas , hizo pa el coswhort q tenia el de carreras y al de mi colega por lo menos, pero aun asi eso conseguiria de adelante atras (de todos modos dice q no tiene gran cosa aprte de q hay q tener cuidao con meterlos )........y aparte tb quiero q bloqueen las ruedas q cogen aire en vez de desperdiciar par, q es lo q tengo q investigar
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#29
29/03/2006, 14:58
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Atencion pregunta:
1.- El haldex funciona marcha atras? Es una duda existencial que tengo. 2.- Cual es la diferencia entre haldex y haldex de segunda generacion (que se esta montando ahora)? 3.- El haldex envia permanente un 5% atras o es totalmente libre en circunstancias normales? Leido en algun foro de entendidillos donde lo aseguran. engaaa a currar
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#30
11/12/2006, 23:15
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Parece ke la familia de syncros en el club ha aumentado.
Bueno, pues aki os paso escaneado un manual de funcionamiento de la syncro, de la mano de VW. Aunke está en aleman , se entiende perfectamente como actua la electrovalvula , el enganche y desencanche del sistema y demas curiosidades.... Espero ke os sea util.             
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 "Most cars leave the factory quietly, destined for lives as modest transportation.... Occasionally, a car leaves the same factory and becomes an icon…"
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