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10/03/2012, 08:42
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Motores de gasolina EA211 para plataforma MQB
Los motores de la serie EA211 celebraron su estreno en Volkswagen con el comienzo de la producción del up! (sin MQB) como motor MPI de tres cilindros. Con los motores TSI de 4 cilindros y 4 válvulas (TSI = inyección directa con carga) en los niveles de potencia de 63 kW / 85 CV y 77 kW / 105 CV (respectivamente 1,2 litros) así como 90 kW / 122 CV y 103 kW / 140 CV (respectivamente 1,4 litros), los motores EA211 establecen nuevos estándares también en la plataforma modular transversal por lo que se refiere a eficacia energética, construcción ligera y poder de recuperación.  Informacion sobre la MQB: http://motorfull.com/2012/02/mas-inf...agen-golf-2013 Potentes motores de gasolina. Los mejores valores del par motor de los grupos comprimidos a la escala de 10,5:1 permiten tanto una conducción con pocos cambios de marcha como una conducción dinámica. Porque el máximo de 165 y 175 Nm de los motores de 1,2 litros así como los 200 y respectivamente los 250 Nm de ambas variantes de 1,4 litros ya están disponibles a partir de 1.400 r.p.m.; además, los valores del par motor quedan a su nivel máximo hasta la marca de los 4.000 r.p.m. Motores de gasolina de bajo consumo. Los valores de consumo de los motores EA211 bajan, entre otras cosas, gracias a la fricción interior reducida, al peso reducido y a la gestión térmica entre un 8 y un 10%; en relación con la nueva desconexión de cilindros (ACT) innovadora, el potencial de ahorro llega incluso hasta el 20%. Las emisiones de CO2 se reducen correspondientemente.  Nuevo ángulo de inclinación. Además, los motores de la serie EA211 están caracterizados por una nueva posición de montaje. Hasta la fecha, los motores de gasolina conocidos de la serie EA111 tenían el lado (“caliente”) del escape delante y los motores a su vez estaban instalados inclinados hacia adelante. Mediante el giro de la culata, actualmente se desplaza en dirección al salpicadero (pared de separación entre el compartimento del motor y habitáculo) de forma correspondiente a los motores diesel como consecuencia a la nueva generación EA211 que iniciará nuevamente en la implantación de la MQB. Además, a partir de ahora, los motores de gasolina tienen en común con los motores diesel de la serie EA288 la posición de montaje inclinada hacia atrás con un ángulo idéntico de 12 grados. Como efecto positivo se pueden unificar el conjunto de escape, los ejes de transmisión y la posición de montaje de la caja de cambios. BlueMotion Technology. Mediante un paquete de BlueMotion Technology ajustado a los motores de gasolina de la serie EA211 (Sistema “Start-Stop” incluida la recuperación), Volkswagen sigue reduciendo las emisiones bajas de CO2 de los motores. Solamente se ha conservado la distancia entre cilindros. El EA211 es una construcción completamente nueva; solamente se ha adoptado la distancia entre los cilindros de 82 milímetros de la exitosa serie de motores EA111 de Volkswagen. Para asegurar una posición estandarizada de montaje de todos los motores en la plataforma MQB, los ingenieros han girado la culata del motor de gasolina. Al mismo tiempo, ahora se monta inclinado hacia atrás. Se refleja además que el montaje es especialmente compacto en la longitud de montaje reducida en 50 mm. La ventaja es un interior con más espacio, lo que favorece directamente a los pasajeros. El bloque de aluminio reduce el peso en hasta 16 kilos. Gracias a un bloque motor ultrarrígido de fundición a presión de aluminio, los nuevos motores de gasolina son especialmente ligeros con unos 112 o 114 kilos respectivamente -en el caso del TSI 1.4 el peso se redujo considerablemente en 22 kg frente al motor equivalente de fundición gris de la serie EA111. La meticulosa construcción ligera, típica de Volkswagen, llega hasta el más mínimo detalle: de esta manera, los ingenieros del motor redujeron el diámetro de cojinete de bancada del cigüeñal de 54 a 48 milímetros en el caso del TSI 1.4; el cigüeñal mismo se redujo en un 20%, las bielas incluso en un 25%. Los muñones de cojinete de biela son de taladro hueco y también se ha optimizado el peso de los pistones de aluminio (con la cabeza de pistón plana). Colector de escape integrado en la culata. También se puso mucho énfasis en el tema de la gestión térmica durante la fase de desarrollo. Para aprovechar de forma óptima la energía de los gases de escape en la fase de calentamiento y, por otra parte, enfriar aún más efectivamente los gases de escape en cargas elevadas, el colector de escape de los nuevos motores EA211 se ha integrado completamente en la culata y ha sido provisto de una camisa de agua de refrigeración propia. Y si esto no fuera suficiente, los ingenieros de Volkswagen han diseñado un sistema de refrigeración de doble circuito. Mientras el motor básico se refrigera mediante un circuito de alta temperatura con una bomba de líquido refrigerante de accionamiento mecánico, un circuito de baja temperatura regulado por una bomba eléctrica recorre el refrigerador de aire de sobrealimentación y la carcasa del turboalimentador según la demanda. La calefacción para el habitáculo se realiza mediante el circuito de la culata, de manera que, al igual que el motor, el interior se calienta especialmente rápido. Compresor pequeño, gran efectividad. Gracias a la ingeniosa construcción del colector de escape, Volkswagen ha podido recurrir a los compresores espirales simples muy delgados a la hora de elegir el turbocompresor de gases de escape. El resultado: el peso del conjunto de culata-turbocompresor se ha reducido. El radiador de aire de sobrealimentación se integra en el EA211 en el tubo de aspiración fabricado de moldeo por inyección de plástico. La ventaja: la presión se forma considerablemente más rápida, lo que hace reaccionar más rápido a los motores de tamaño reducido que trabajan con cilindradas pequeñas.  El Renacimiento de la correa dentada en el mecanismo de distribución por válvulas. Volkswagen también ha logrado volver a reducir la fricción interior claramente en la nueva generación de motores. Ejemplo de los árboles de levas superiores (DOHC): Aquí, la tracción no se efectúa mediante una cadena, sino mediante una disposición por correa dentada de diseño de reducción simple con una correa dentada de 20 milímetros de anchura y poleas perfiladas con reducción de carga. De este modo, la vida útil de la correa dentada se corresponde a la del conjunto del vehículo gracias a la especificación de los materiales de alta calidad. Además, el accionamiento de la distribución de válvulas mediante la palanca de arrastre de rodillo y un montaje con rodamiento para el primer cojinete de árbol de levas altamente cargado tienen como resultado resistencias de fricción reducidas. Para que el motor ocupe el menor espacio de montaje posible, los grupos secundarios, como la bomba de agua, el compresor del aire acondicionado y el alternador, se atornillan directamente al motor y al cárter de aceite sin soportes adicionales y se accionan mediante la correa dentada de vía única propulsada mediante un rodillo tensor permanente. Ajuste del árbol de levas para una mejor aceleración. Para poder seguir reduciendo los valores de emisión y de consumo y para mejorar la aceleración en la gama de revoluciones inferior, se puede ajustar el árbol de levas de admisión en todos los motores EA211 en un margen de 50 grados de ángulo de posición del cigüeñal -en el caso del TSI 1.4 de 103 kW / 140 CV se añade un posicionador de árbol de levas de salida. Éste se encarga de la ampliación deseada de los tiempos de control y, de esta forma, hace responder el motor aún más rápidamente partiendo desde bajas revoluciones; paralelamente mejora también la aceleración en el caso de números de revoluciones altos. Las toberas de 5 orificios inyectan con una presión de hasta 200 bares. La presión máxima de inyección de las nuevas variantes TSI (motor de inyección directa) se ha aumentado a 200 bares; las toberas más innovadoras de 5 orificios de inyección abastecen cada cilindro con una precisión óptima mediante la barra distribuidora de acero inoxidable y con hasta 3 inyecciones individuales. Al diseñar la cámara de combustión, Volkswagen ha tenido también en cuenta sobre todo la humectación mínima de las paredes de la cámara de combustión con combustible así como una distribución optimizada de las llamas. La dirección en manos del pensamiento modular. Los motores de la nueva serie EA211 son un ejemplo ideal de hasta qué grado es consecuente el principio de las piezas comunes como hilo conductor a través de la estrategia MQB: no solamente la culata, el bloque motor, el cigüeñal, las bielas o los módulos del capó se fabrican de manera uniforme y de alta flexibilidad, sino también son idénticos en todas las variantes los componentes de la formación de la mezcla (como el trayecto de aire de sobrealimentación, el filtro de aire, el tubo de aspiración, el refrigerador de aire de sobrealimentación, la tapa de la válvula de mariposa o la distribución). Solo mediante esta arquitectura básica y unificada Volkswagen AG alcanza una capacidad de agrupación mundial en la fabricación y el montaje así como sinergias globales de aprovisionamiento.
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Golf Mk2 GTI '89 - - - Audi Coupe 2.3 '93 
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#5
12/03/2012, 10:12
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Ese el motor mas logico, me parece a mi. Lo que pasa es que es demasiado nuevo, los primeros 1.4 de 122 han dado problemas en los Polo & Ibiza, mejor esperar un poco.
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