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Predeterminado Cambiar retenes de valvula sin desmontar culata

Buenas. Digo lo mismo que en el post anterior, viendo el nivel que hay aquí casi toda la información ya es conocida por todos, pero siempre hay alguien a quien le puede servir un poco de "base".

Os dejo una copia del articulo que me ha colgado hoy XaviKR en la web.

UN POCO DE EXPLICACION

(Si no queréis rollo podéis saltar este paso e ir directos a la reparación)

El síntoma de que los retenes de válvula están en mal estado es un consumo de aceite anormalmente elevado. Este síntoma lo pueden causar varias averías, así que una vez detectamos este consumo elevado de aceite hay que ir descartando para llegar a la conclusión que son los retenes lo que está fallando.

A continuación he hecho un esquema de como está montado el retén. Es un croquis hecho así por encima para ver por qué con un retén malo sube el consumo de aceite y a donde puede ir.



El funcionamiento es simple, la correa de distribución acciona el árbol de levas, la leva al ser excéntrica pues hay un punto que empuja el taqué hacia abajo, el taqué empuja la válvula y esta abre. A medida que la leva gira, ésta deja que la válvula pueda volver a subir, estirada por el muelle hacia arriba. De echo el muelle empuja al platillo superior, este, a su vez, empuja la chaveta cónica que a su vez tira de la válvula.

En el esquema vemos una válvula que podría ser de escape o de admisión, da lo mismo, por eso en el conducto he puesto que puede ser uno o otro.
- Si es válvula de admisión el conducto viene de los colectores de admisión y el flujo de aire (aire + combustible) es hacia el cilindro
- Si es válvula de escape el conducto desenboca en los colectores de escape y el flujo de aire (gases escape) es hacia fuera del cilindro, hacia el tubo de escape.

Fijaros que la válvula va guiada por un casquillo de bronce que está clavado en la culata. La válvula ha de poder desplazarse suavemente por esta guia por eso no puede quedar ajustado "hermético", por lo que aunque el ajuste es muy bueno, hay una pequeña holgura por la que el aceite de la culata puede "colar". Yo he dibujado la holgura un poco grande para que se vea, pero hablamos de centésimas de milimetro. Además en la culata hay unos conductos de aceite para lubricar el taqué un poco más arriba del retén, así que hay un montón de aceite por todo el alrededor de la válvula y retén.

Cuando el retén se ha hecho viejo y se ha desgastado, empieza a dejar pasar aceite y este aceite cae por dentro de la guia de válvula hasta el conducto de admisión o de escape, así es facil saber donde va el aceite.

- Si el que falla es un retén de admisión, el aceite se mezcla con el aire y el combustible y entra al cilindro, donde es quemado y pasa al tubo de escape. Cuando el consumo es alto, vemos un humo azulado y oleremos a plástico quemado.

- Si el que falla es un retén de escape, el aceite ya no entra en la cámara de combustión sino que va directo al escape. Debido a la temperatura del tubo de escape éste también se quema y también huele a plástico quemado, aunque el humo no es tan azulado.

Resumiendo, de momento estamos igual. Todo va al tubo de escape. En el fondo nos da igual si pierde un retén de válvula de escape o admisión, porque si desmontamos los cambiaremos todos, pero conocer el funcionamiento de todo nos ayuda a diagnosticar correctamente la avería. Lo que está claro es que si tenemos un retén mal el aceite saldrá por el escape, y lo más llamativo es el olor del aceite quemado.

¿que más puede dar este síntoma? Pues cualquier falla que haga llegar aceite a la cámara de combustión o al escape.
- Desgaste de aros de pistón.
- Fisura en bloque motor o culata, que una un conducto de lubricación con la cámara de combustión o con los colectores de admisión/escape
- Junta de culata quemada de forma que una un conducto de lubricación con la cámara de combustión
- Respiradero del cárter roto, deja pasar demasiado aceite hacia a la admisión.
- Y no sé si me dejo alguna...

Si pensáis un poco os daréis cuenta que si falla un retén de admisión es más dificil de diagnosticar que si falla un retén de escape. Si lo que falla es un retén de escape, el aceite va directo al escape sin pasar por la cámara de combustión, por lo que lo primero que haremos es desmontar la bujías. Si estás salen con buen color, grisaceas/marron, como la de la izquierda de la siguiente foto (la de la derecha es nueva)



significa que el cilindro no está quemando aceite. Por lo que lo más probable es que esté fallando un retén de escape, por que la única otra alternativa seria la culata con fisura que comunicara el circuito de lubricación con el colector de escape, pero eso esa una posibilidad tan remota que yo la descartaría directamente. Cambiaría los retenes y si el consumo de aceite no ha parado entonces empezaría a temerme lo peor.

En las averías, cuando no está claro, empezar siempre por la opción más económica, esa es una norma básica.

Si la bujía sale mucho más negra, con cabornilla, etonces es que falla un retén de admisión o cualquiera de las averias anteriores que envian aceite a la cámara de combustión. Podemos tener dos casos:

- Una sola bujía indica que quema aceite. En ese caso miramos la compresión del motor. Para lo cual necesitaremos un compresímetro (unos 35 eur. por internet). Si la compresión de ese pistón es baja, lo más normal es que tenga desgastados los aros y por allí pase aceite a la cámara de combustión. Si la compresión es buena, casi seguro que se trata de un retén de admisión.

- Si vemos todas las bujías muy negras, con carbonilla, lo primero seria revisar todo el sistema de respiración del carter, pues como este sistema envia vapores de aceite a la admisión, lo está enviando a todos los cilindros. En todo caso mirar la compresión, pues en un motor con muchos kms el consumo de aceite se puede deber a un conjunto de todo.


Y llegados a este punto, quizás deberíamos preguntarnos ¿y que más da si quemamos un poco de aceite? Quizas es más barato ir añadiendo aceite.
Pues es más barato al principio, a la larga se forma mucha carbonilla en el motor, lo que se traduce en pérdida de rendimiento, daños al catalizador (no en un Golf II vendido en España) y si se acumula mucho en la cámara de combustión puede producir puntos calientes que den lugar a autoignición de la mezcla, antes de que salte al chispa de la bujía, produciendo picado de biela y futuros daños en pistón y biela.


REPARACIÓN

Primero un poquito más de explicación para los que se han saltado el rollo anterior... Vamos a analizar que debemos hacer y luego veremos cómo hacerlo.

Lo primero decir que vamos a cambiar los retenes sin desmontar la culata. Hay que tener en cuenta que esta reparación será duradera si la holgura entre válvula y guías de valvula no es demasiado grande debido al desgaste. Si la válvula "baila" dentro de la guia, en pocos kms. volverá a consumir aceite.
En ese caso habría que desmontar culata y cambiar guías, aprovecharemos para descarbonizar y esmerilar válvulas. Pero como eso es mucho más costoso probaremos suerte cambiando sólo los retenes.

Si la holgura guía-válvula és muy grando lo veremos cuando tengamos los retenes viejos fuera.

Si miramos el primer esquema que he puesto veremos que para acceder al retén, que va encajado en la guía, lo primero es sacar todo lo que hay por arriba:

- Árbol de levas
- taqué
- Chaveta cónica
- Platillo superior
- Muelle de válvula

Luego es sacar el viejo y poner el nuevo. Veamoslo:

1- Limpiar en la medida de lo posible el motor, para evitar que nos entre porquería en la culata.

2- Desmontar la correa de distribución. (teneis el artículo en este mismo foro)

3- Desmontar la tapa de la culata. Hay que desmontar todo lo que molesta: válvula de ralentí, conductos de vacio,...
Desmontar con cuidado de no dañar la junta de la tapa si la tenemos de goma. Si todavía llevamos la vieja junta de corcho, no hace falta sufrir, hay que tirarla a la basura y poner el nuevo modelo de goma de una sola pieza.

4- Desmontar la polea del árbol de levas. No es realmente necesario, pero yo lo aconsejo, pues por poco dinero aprovechamos para cambiar el retén que lleva. Y si vemos que no pierde, al menos podemos sacar el viejo, limpiarlo, lubricarlo y volverlo a montar. Aunque repito, no es realmente necesario.
Para sacar la polea basta con aflojar el tornillo que lleva y luego darle un golpecito para desclavarla, como el asiento es cónico sale muy facilmente.
Quiza lo más complicado es bloquear la polea que no gire mientras aflojamos el tornillo, para eso nos podemos hacer un util con un pasamano, dos agujeros y unos tornillos, o lo que se os ocurra mientras no dañéis la polea.
Con pistola neumática sale solo, je je..

Así que deberíamos tener esta vista:

__________________
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Etiquetas
compresor, culata, guía, muelles, retén, válvula

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