|
|
|
#21
18/04/2005, 19:03
|
||||
|
||||
Cita:
 Nos vemos... P.D: Por cierto, mi coche va infinitamente mejor bajao que a la altura de serie, ahora, sobre gustos ya se sabe...
__________________
Pb ´91 (Newman Cams 272º + 4-2-1) Kawa ZX9R ´00 Powered by Atxabalta Motorsport & Volksbusters 
|
| Sponsored Links |
|
#23
01/05/2005, 16:09
|
|||
|
|||
|
Hola buenas, voy a exponer mi opinión sobre el tema:
Yo creo que hay que separar los razonamientos en dos; El primero es: La difinición de centro de gravedad de un cuerpo. El c.d.g. de un cuerpo en cual, si aplicamos la fuerza a la que se ve sometido por efecto de la atracción gravitatoria, produce sobre el cuerpo el mismo efecto que si consideramos las fuerzas que actuarían sobre sus infinitos diferenciales de masas. Si extrapolamos esta definición, a la fuerza que actúa sobre el coche en una curva, "fuerza centrífuga" (es una pseudo-fuerza), cuanto màs bajo llevemos el c.d.g. de el coche en relación a una anchura de apoyo , que suponemos constante a medida que le bajamos de altura, (las ruedas), menor va a ser el momento que va hacer la "fuerza centrífuga", porque la distancia (siempre distancia medida en perpendicular al vector "fuerza centrífuga") del c.d.g. al suelo (que es el plano sobre el que se establece el contacto de las ruedas con el suelo), será menor. Por tanto, en cuanto a este punto se refiere, cuanto más bajo llevemos el c.d.g., mejor. Segundo punto de vista:El eje delantero de estas máquinas, como el de casi todos los coches, está compuesto de una parte fija(lo que llamamos puente), y dos partes que giran sobre sus ejes correspondientes, que son los trapecios. Pues bien, está claro que en conjunto, puente y trapecios, tienen una configuración de anchura máxima, sólo en un punto, que es cuando coinciden en horizontal. Según los golf que yo he visto, cuando vienen de fábrica, los trapecios vienen con un cierto ángulo negativo(medido desde la horizonta que nos define el puente), con lo cual la anchura de el eje no es máxima. A medida que bajamos el coche, el eje va tomando una posición cada vez más próxima a una linea recta. En esta posición la anchura del eje es la máxima. Este hecho nos aporta dos ventajas. Tenemos una mayor estabilidad, y los silentblok de goma de la parte trasera del trapecio(que actúan por medio de torsión de una goma), duran más. Lo que habría que estudiar, es si esa, además es la mejor posición de trabajo para las homocinéticas, que de eso no estoy muy seguro. A efectos de trasmisión de par, dicha posición , para las homocinéticas, es mejor, el problema es que las bolas caminan sobre una poción más en línea y eso produce un desgaste más marcado en las pistas sobre las que ruedan las bolas. Por tanto en este aspecto, deberíamos tener en cuenta que bajar el coche mucho nos perjudica en cierta forma. Yo bajaría el coche hasta dejarlo de forma que los trapecios y el puente estén casi a línea, con un cierto ángulo megativo, casi despreciable, pero siempre procurando no pasar esa línea. Mi explicación a por què los coches no vienen perfectamente optimizados en cuanto a suspensión se refiere, es que el fabricante, además de que el coche pueda tomar curvas a 200, es que debe preocuparse de que además el coche sea cómodo, por lo que han de buscar un punto medio. Eso se observa cuando vemos que en las versiones de potencia (G60, 16V...), les ponen muelles que bajan uno o dos centímetros más que el resto de los de serie. (también en éstos, aunque menos, tienen que guardar unos mínimos de comodidad).
|
|
#25
01/05/2005, 22:39
|
||||
|
||||
|
Cita:
No habia caido en el tema de los angulos de trapecios y homocineticas... Se nota q dais mucha fisica, ingeniero... Saludos.
__________________
|
|
#26
02/05/2005, 11:08
|
|||
|
|||
|
Tambien hay que tener en cuenta que si el coche de serie tiene como bien se dice una inclinacion negativa de los trapecios con respecto a la cuna, tiene su propia razon, ya que cuando se esta tomando una curba, del lado del que se hace el apoyo, el trapecio se hunde, consiguiendo asi un mayor ancho de via hacia ese lado, pero lo mas importante, un angulo de caida mayor; debido a que el trapecio al elevarse tiende a sacar la rueda de abajo. Si se baja el coche bastante, el angulo del que se habla del trapecio, se pierde, haciendose incluso positivo, es decir que con el coche circulando en recto, los trapecios apuntaran hacia arriba, y cuando se hace un apollo, estos pasaran aun mas de la horizontal, con lo cual la caide pasa a ser inferior.
Tambien hay que decir que cuando se pone unos amortiguadores mas duros, se limita en cierto modo y de manera expontanea el recorrido y el balanceo del coche es menor, por lo tanto el margen para que en el apoyo la mangueta pueda kedar horizontal es un poco mayor cuando se rebaja la altura
|
|
#27
02/05/2005, 14:15
|
|||
|
|||
|
Sí eso de la que dices de la caída es totalmente cierto, y por ello en la exposición que hago, recomiendo que no se deje exactamente en línea, sino antes de llegar a la horizontal, y en ningún caso, pasarla.
|
|
#28
02/05/2005, 15:11
|
|||
|
|||
|
De todos modos el Arias-Paz no lo he leido, jeje, aunque ahora que lo mencionais, creo que lo he visto por casa, y visto que se monciona tanto en este foro, igual decido leermelo.
|
 |
|
|
Mode Lineal
