GTI16.COM

Retroceder   GTI16.COM > Técnicos GTI16.COM > Potenciación

Avisos

Respuesta
 
Herramientas Desplegado
  #1  
Antiguo 26/09/2003, 14:25
rusito rusito esta offline
Usuario Inactivo
 
Fecha de Ingreso: 18 jun, 02
Ubicación: .
Mensajes: 65
Predeterminado POTENCIACION EN ATMOSFERICOS

Un motor es un compromiso de llenados y quemados a distintos régimen y a distintas cargas , por eso romper ese equilibrio nos permite con cierta facilidad aumentar la entrega de potencia máxima , aunque a cambio deberemos ceder en entregas en medios y sobre todo en la forma de entregar o el sonido propio del motor

El cambio de colectores mas cortos en la admisión favorece los llenados a altas vueltas y por lo tanto eleva el par entregado por el motor en altos regímenes, no obstante los coches suelen equiparse con admisiones variables que modifican el recorrido de gases en bajo y alto régimen, si usamos de recurrir a colectores cortos, esto elimina la ventaja de la entrega en medios, por lo tanto tendremos un vehículo mas radical sin tanto empuje en la zona normal de uso.

Cambios en la distribución

Mediante el cambio del árbol de levas ( bien de la admisión, bien del escape , o de ambos) podemos mejorar el llenado de los cilindros aumentando el tiempo que permanecen abiertas las válvulas en el cilindro permitiendo un mejor vaciado y llenado de la cámara.

El aumento del tiempo de dichos ciclos y la sección de apertura de la válvula ( alzado) va a mejorar la entrada o salida de gases a determinada velocidad de giro en virtud de la aceleración de los gases y su inercia cuando dichas válvulas se abren o cierran, de igual manera el tiempo que ambas válvulas permanecen abiertas generando un efecto de succión por parte de los gases de escape que mejore el llenado de admisión , permite que el llenado y el quemado a altos regímenes siga siendo efectivo, por lo que sus revoluciones con entrega de par satisfactoria (elevación de potencia máxima) se hará mas patente.

El aumento del alzado de la leva trae como mejora una mayor sección de paso y un aumento claro del régimen máximo efectivo, pero como contrapartida , cuando el volumen de gases que se maneja sea en un caudal mas reducido ( bajo régimen ) la lentitud de los mismos no permiten aprovechar dicho efecto perjudicando en un motor que se abuse de dicho efecto buscando alto régimen , el uso en regímenes medios o bajos si se modifica el alzado de la válvula perderemos llenado en las zonas bajas del cuentavueltas.

Por lo tanto deberemos tener en cuenta que irnos a distribuciones muy radicales pueden elevar nuestro régimen de giro y aumentar la potencia máxima , pero perjudica notoriamente la entrega en bajos y deberemos ser ecuánimes en nuestra decisión, podemos no obstante llegar a un compromiso en la longitud de colectores que compense de alguna manera dicho efecto.

El cambio de árboles de levas debería llevar aparejada un cambio en los muelles de la válvula y si es posible también en las mismas, si aumentamos el diámetro de la válvulas permitiremos mayor capacidad de respiración , por lo que siempre que sea posible se recurrirá a diámetros de válvulas mayores que no entorpezcan a la configuración de la cámara ni a sus asientos, a su vez y dado que el régimen de giro se elevará , deberemos aumentar la fuerza de los muelles de dichas válvulas o mejor duplicarlos de forma que no se vea afectados por la resonancia ( rebote de válvulas o rotura de muelles) por usarse a una velocidad de giro para los que no se diseñaron

El cambio de colectores de escape ( de los habituales de fundición a unos de acero) permite que a similares secciones de paso, la salida de gases sea mas fácil por su menor rozamiento con la perdida en el escape , así como su recorrido mas propicio, unos colectores en arquitectura 4/2/1 mejoran el vaciado de la cámaras de gases por la forma de canalizar los mismos. De igual manera aumentar el uso de escapes deportivos mas caros pero de menor resistencia que los de serie, permite un mejor vaciado y por lo tanto llenado de la cilindrada, esto suele permitir elevar la entrega de par en altos regímenes casi sin sacrificio (nada mas que el económico) y permite ganar entre un 5% o un 6% de potencia máxima y mejora en todos los regímenes. Algunos coches (sobre todo versiones deportivas) ya llevan un sistema de escape similar a esto de serie.

El uso de kit de admisión directa

Estos elementos se aprovechan de la menor perdida de carga en el filtro de forma que con similar presión de alimentación externa se consiga mejores llenados efectivos de cámara, esto que tiene su lógica... no siempre tiene que ser bueno.

Si en los motores turbos un kit de admisión directa a duras penas mejora algo que no sea el esfuerzo de bombeo del turbo, por hallarse este como elemento intermedio entre atmósfera y cámara y compensar sobradamente las perdidas en filtro.

En uno atmosférico dicha ganancia si puede entenderse como tal, pero deberemos analizar también la disposición de la toma. Si sustituimos una toma directamente del exterior de aire fresco e incluso forzado hacia el filtro, por un kit que tome del compartimiento motor, dicha ganancia puede disiparse por el efecto de la mayor temperatura de los gases de entrada y su menor densidad de oxigeno. Así que seremos cuidadosos con su instalación y atenderemos a la zona donde se suministra. Dentro de esto , la perdida de carga será menor y se acusará mejora principalmente a alto régimen , debido a que la forma de los colectores de los vehículos de serie se piensa para mejorar el llenado a medio régimen y reducir el ruido de admisión , siendo la ganancia de potencia un objetivo mas secundario en el diseño de las tomas de aire.

La mejora de las perdida de carga ( kit de admisión , colectores pulidos o escapes de chapa de acero) persiguen una mejora de llenado en todos los regímenes ( aunque se notará mas en altos)

La mejora de los valores de tiempo de apertura de válvulas, su momento y su alzado, persiguen principalmente elevar el régimen de giro con entrega de potencia , por mejorar el llenado básicamente en alto régimen.

Nos queda ahora mejorar la forma del quemado de manera que la presión media efectiva en el pistón sea mas elevada y se mejore el rendimiento y la consiguiente entrega d par y potencia .

Una vez mejorado el llenado de la cámara con gases frescos debemos comprobar que el sistema de inyección tiene capacidad suficiente para hacerse con el incremento de caudal, si antiguamente cuando se potenciaba un motor a la mejora en la respiración se acompañaba con un carburador de mayor paso o de doble cuerpo que diera suministro a el mayor caudal, actualmente aunque el sistema pueda manejarse en esos volúmenes , puede ser recomendable aparte de aumentar los conductos de paso de aire , aumentar la presión de suministro de la bomba de gasolina o su caudal, de manera que se haga con el mayor requerimiento que se le precisa.

La mejora en la inyección a priori no debe ser precisa a menos que sea muy grande el incremento de régimen conseguido, y será mas la experiencia de la misma la que nos diga si va muy justa y precisa ser sustituida.

Tocar el encendido no va a ser sencillo como lo era cuando el distribuidor se encargaba de dicho cometido, ahora la gestión electrónica no obligará a introducir u adelantador del mismo ( tipo chip) que permita un encendido anticipado e la mezcla consiguiendo con ello un quemado a volumen mas constante y con mayor incrementos de presión , es de notar que acometer dicha modificación sin un sistema de inyección con sensor de detonación , puede traer mas problemas que satisfacciones , ya que nos arriesgaremos que en determinadas circunstancias ( muco calor , altas cargas y ajas revoluciones) se produzca detonación en la mezcla o incluso picado lo que podría deteriora el pistón o el mismo motor en poco tiempo.

El adelanto de encendido se hará con tanteo , siendo 5º o 10º lo máximo a lo que podremos llegar , dependiendo del margen que nos ermita el diseño de la cámara de combustión y la relación de compresión , si se aumenta la relación de compresión ( rebajando la culata) dicho adelanto puede no ser preciso, o en caso de hacerse el empleo de gasolina de mayor octano será bien aprovechado por su mejor capacidad de soportar las presiones y temperaturas mejorando el rendimiento y la potencia extraída.

Es importante no confundir este adelanto con el retraso que se le proporciona a motores atmosféricos cuando se les sobrealimenta , también intercalando un chip, en este caso no se busca la mejora de rendimiento que pretendemos en el atmosférico, si no evitar la detonación a sabiendas que perderemos rendimiento por retrasar el encendido, pero sacrificando esto por el mayor llenado que la sobrealimentación nos proporciona.

El adelanto de encendido, no supone mas de un 5% de potencia , pero si mejoramos el llenado y retocamos a la vez el encendido podamos hablar de un incremento de entre 15 o 20 cv en un motor de 100 cv máximos, aunque la mejora se notara en una zona determinadas de régimen .

Si aumentamos el régimen de giro efectivo ( modificaciones de distribución) el incremento de potencia puede llegar a ser elevado, ya que la potencia es proporcional al régimen de giro y elevar el mismo en 1000 o 2000 rpm, incrementa la potencia entre un 20% o un 40% para un motor que la entregue a 5000 rpm, será ahí donde deberemos trabajar si realmente queremos aumentar la potencia con cierta enjundia, pero en este caso las ventajas bien de la mano en que el caudal manejado por la bomba de refrigeración se aumentara igualmente y de que la caja podrá soportar el incremento ya que este no vendrá en forma de par, como en un turbo , si no a base de régimen , lo que hará la caja útil incluso por desarrollos.

Pero deberemos asumir siempre la perdida que encontraremos en la zona de medios así como la dificultad de conseguir un trabajo muy profesional en este terreno que nos de cierto grado de fiabilidad .


espero que os sirva de algo...................................arpem.com





Responder Con Cita
Sponsored Links
  #2  
Antiguo 30/09/2003, 01:04
GTIKMRS GTIKMRS esta offline
Usuario Inactivo
 
Fecha de Ingreso: 26 sep, 02
Mensajes: 13
Predeterminado

Hola tengo un gti mk2 8v y quisiera saver si haciendo unas modificaciones :Canvio arbol de levas por uno de mayor cruce,inyectores de mayor caudal con susrespectivas canalizaciones sustituir valvulas por unas refrigeradas,canvio de bujias por unas de 4 electrodos, filtro de admision directa,limado de los colectores de admision y escape,sustitucion de bomba de combustible por una de mayor presion para asi hacer un mayor y mejor llenado de los cilindros y hacer una pequeña modificacion en la electronia. Jejejeje estoy un poco colgaete pero bueno es por saver mas omes el desarrollo q sacaria.
pd:Tambien reforzaria el motor con un canvio de aros de los cilindros.jeje
Responder Con Cita
  #3  
Antiguo 06/10/2003, 14:19
rusito rusito esta offline
Usuario Inactivo
 
Fecha de Ingreso: 18 jun, 02
Ubicación: .
Mensajes: 65
Predeterminado

JMT potenciar un motor turbo es lo mas facil que hay, repros, intercoolers mas grandes, turbos mas gordos etc....a parte de lo de siempre lineas directas desde colectores supresion de catalizadores(no en todos los modelos)


la verdad es que desde que vendi mi golf mk2 gti perdi el contacto un poco con este foro, y me jodio bastante por eso me cuelo por aki de vez en cuando para ayudar en lo que pueda, un saludo
Responder Con Cita
  #4  
Antiguo 07/10/2003, 01:48
Kiro Kiro esta offline
Usuario Inactivo
 
Fecha de Ingreso: 17 nov, 02
Ubicación: .
Mensajes: 16
Predeterminado

Vaya este post ya lo habia leido en... http://www.zonatuning.com/showthread...threadid=71200

Hay que ver todo lo que se hablo por alli y tambien que de repente se dejara de hablar...... a ver si alguien cuenta su experiencia...
Responder Con Cita
  #5  
Antiguo 14/10/2003, 08:56
rusito rusito esta offline
Usuario Inactivo
 
Fecha de Ingreso: 18 jun, 02
Ubicación: .
Mensajes: 65
Predeterminado

comienza primero por una buena linea directa colocando los colectores en 4:2:1 y si puede ser que sea de acero para que el aire tenga menos rozamiento al salir, ademas de un ben sonido tendras unos cv´s extras
Responder Con Cita
  #6  
Antiguo 06/11/2003, 19:58
Avatar de Jacob
Jacob Jacob esta offline
Usuario Registrado
 
Fecha de Ingreso: 12 dic, 02
Mensajes: 1,460
Predeterminado

Rusito si quieres potencia es mejor un 4 en 1 ya que el golf de serie o los ibizas ya lleavn el 4 2 1.

Lo suyo seri de hacerlos de acero de 316.

Ya que agunta hasta 850ºC sin problemas

Un saludo
__________________
Golf GTI 16V del 87 with Emerald3DK
Golf GTi MK2 8V del 87.
Responder Con Cita
  #7  
Antiguo 06/11/2003, 20:16
THEKILLERS THEKILLERS esta offline
Usuario Registrado
 
Fecha de Ingreso: 25 nov, 02
Ubicación: euskal herria
Mensajes: 222
Predeterminado

uan pregunta ke kizas sea de pardillo, en los mk2 16v la temperatura de los gases de salida, no puede llegar alcanzar los mil grados? es lo ke me komentaron hace muchos años! Y otra obserbacion, con los 4:1 la perdida de bajos es bastante grande no?
Responder Con Cita
  #8  
Antiguo 07/11/2003, 18:40
Avatar de Jacob
Jacob Jacob esta offline
Usuario Registrado
 
Fecha de Ingreso: 12 dic, 02
Mensajes: 1,460
Predeterminado

La perdida no es mucha la verdad, se pierde normal.

Los mil grados nunca en la linea de escape, pero los 500 700 grados en los colectores si estan durante un buen rato dandole zurraya, llegan a ponerse al rojo vivo, pero si vas normal, al rojo no se ponen nunca.

Los catalizaodres es otro tema.

Un saludo
__________________
Golf GTI 16V del 87 with Emerald3DK
Golf GTi MK2 8V del 87.
Responder Con Cita
  #9  
Antiguo 10/11/2003, 14:09
rusito rusito esta offline
Usuario Inactivo
 
Fecha de Ingreso: 18 jun, 02
Ubicación: .
Mensajes: 65
Predeterminado

el problema del 4:1 es que si no te lo ponen bien puedes tener fugas y perder potencia

respecto a los mil grados...uffff para que se de eso casi deberias preocuparte mas por el motor que por el escape
Responder Con Cita
  #10  
Antiguo 06/04/2004, 17:44
ibizakiwi
Guest
 
Mensajes: n/a
Predeterminado

Qué pensáis que es mejor como primer paso, un cambio de colector de escape o de eje de levas?
Responder Con Cita
Respuesta

Herramientas
Desplegado

Normas de Publicación
No puedes crear nuevos temas
No puedes responder temas
No puedes subir archivos adjuntos
No puedes editar tus mensajes

Los Códigos BB están On
Los Emoticonos están On
Código [IMG] está On
Código HTML está Off

Ir a Foro


El huso horario es GMT +1. La hora actual es: 12:05 .


Powered by vBulletin™ Version 3.8.4
Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.
Traducción por vBHispano
2001-2012 -GTI16.COM-