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#21
09/04/2007, 15:19
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Cita:
¿Bloquea la rueda libre? osea, ¿la para del todo para que pase par al otro lado? o ¿lo hace solidario con el eje del otro lado? (bloqueo del diferencial trasero, 100%). ¿No bloqueará el ferguson? No se que habrá entendido la gente, yo pensaba que lo que hacia era liberar la transmisión trasera al meter la R... De todos modos, tenemos un diferentzial como ese repe, procederé a desmontarlo y a analizarlo! Cita:
A madrid si que bajó, pero le prohibimos entrar al ruedo, lo acabamos el dia anterior de prisa y corriendo, no era plan romperlo... Ya informare en cuanto esté todo listo, un saludo!! 
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#22
09/04/2007, 19:41
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Cita:
Cuando das pedales hacia delante la rueda libre engancha y te mueves palante no? ok Pues ahora da pedales patrás... que pasa? que no te mueves verdad? porque la rueda libre solo transmite movimiento hacia adelante... Pues lo que hace el acoplamiento es evitar que pase esto , que nos quedemos sin traccion marcha atrás.., y cuando al diferencial le llege movimiento en sentido contrario sea capaz de mover las ruedas hacia atrás. Para lograr esto , el acoplamiento lo unico que hace es hacer solidario el conjunto del diferencial propiamente dicho(los 4 piñones conicos que reparten par entre rueda tras. Izq. y Der.) con el eje de ataque que le llega del grupo conico (el que le llega del Visco). O sea anula la funcion de la rueda libre (transmite giro tanto hacia adelante como hacia atrás), y mantene la funcion principal del diferencial , repartir entre rueda Derecha e Izquierda (quomo cualquier diferencial). El Visco es ajeno a todo esto... el solo transmite , da igual el sentido del giro. -El principal motivo de meter una rueda libre en el diferencial es para que no haya una perdida por friccion cuando el sistema no lo necesita , (como sucede en la Haldex , Algo mas rustico pero a efectos... ) -Y evitar que la syncro envie traccion desde el tren trasero en frenadas y interactue con el ABS. Cuando habrais el diferencial y puedas comprobar con tus manos la accion/reaccion del sistema desaparecerán todas tus dudas.. Cita:
LEOPOLO , no se si te he entendido bien , pero creo ke te refieres al porqué de separar el interruptor de la 5ª del resto de marchas... No lo sé , supongo ke sea por la disposición distinta en el selector pues si te fijas en el esquema la señal vá a la misma entrada de la centralita... a efectos practicos hace lo mismo. Si hubiera una 6ª , pues podria ir puenteada con el Int. de la 5ª...
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 "Most cars leave the factory quietly, destined for lives as modest transportation.... Occasionally, a car leaves the same factory and becomes an icon…" Última edición por Danieluki; 26/03/2014 a las 14:04
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#23
09/04/2007, 20:31
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Me has entendido perfectamente. Otra cosa es que tenga explicación lógica o aparentemente ninguna.
Para kawasand, voy a intentar aclarar un poco lo del tema del bloqueo, si os fijáis en algunos quads que tienen marcha atrás, el esquema de funcionamiento es básicamente el mismo pero más simplificado aún. Según el sentido de giro de las ruedas varía el del bloqueo de giro de piñones, invirtiéndolo; es decir sólo transmite giro en un sentido, recordad de casi ningún quad lleva diferencial, es un eje solidario atrás y ambas ruedas giran por igual, como esquema más simple imposible. Saludos!
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#24
09/04/2007, 21:24
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Cita:
¿Lo que hace el piñon libre entonces, es no permitir la transmision de par del eje trasero al motor en reducciones? De ahi que para pasar par en sentido inverso (marcha atras) haya que bloquear el piñon dichoso, si no solo actuarían las delanteras. ( que mal para driftear!!) Por lo que comentas parece ser que tambien bloquea el diferencial trasero al 100% al accionar la marcha atras. Si es así, lo veo inecesario e inutil, pero bueno, algun aleman sabrá por que lo diseñó así. Haber si en los proximos dias lo desmonto y salgo de dudas!
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#25
10/04/2007, 20:32
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Eso es...
Hombre , no lo bloquea al 100%... siempre permite repartir par entre las 2 ruedas tras.
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#26
27/08/2007, 22:11
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Buenas dani, no termino de entender cual es el sistema que hace que enganxe y desenganche en en distintas situaciones, me explico, yo trabajo con helicopteros y estos llevan una rueda libre a la entrada de la transmision o toma de potencia, esta empieza a actuar a un numero de rpm determinadas y solo en un sentido, ademas funciona por friccion, con el fin de si el motor perdiera potencia o se parara dejara girar libremente el rotor principal y al de cola. ¿la rueda libre de la syncro que actua solo marcha atras?.
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#27
28/08/2007, 07:54
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El sistema ke tu comentas Kike , es una rueda libre algo mas compleja... , aparte de la rueda libre llevará un embrague inercial para comenzar a actuar a un numero de rpm determinadas , como en los coches RC , ademas por friccion segun comentas...
Es logico y tiene su sentido para la aplicacion ke está diseñado , (ke comienze a mover el rotor de forma suave y sin brusquedades a un regimen determinado y ke una vez en movimiento le permita girar libremente en caso de ke deje de transmitirle par el motor...) En el caso del diferencial del rallye es muchisimo mas sencillo , no es necesario todo eso , es una rueda libre pura y dura , permite el giro en un sentido pero no en el contrario , no se necesita mas. por eso puse el ejemplo de la bici: Cita:
http://www.gti16.com/vb/showthread.p...yncro+traccion
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#28
29/08/2007, 15:48
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keva dani los helicopteros no llevan ningun embrague inercial simplemente una rueda libre y ademas muy parecida a la de la foto de la syncro, por eso mi duda, la de la syncro solo anctua marcha atras?? o tambien marcha alante??
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#29
27/11/2007, 15:56
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Cita:
Lo que yo deduzco, corregidme si me equivoco. Si reduzco, el arbol de transmision girará menos por lo que las ruedas traseras tenderán a ir más rápido que todo el conjunto diferencial y forzaría al sistema a girar más. No? Es como en las bicis cuando dejas de pedalear un poco aunque gires el plato la rueda no te transmite par a ti, estoy en lo cierto? Saludos!
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#30
07/12/2007, 12:12
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Eso es....
La rueda libre impide que cuando reduces las trasera pasen movimiento a las delanteras.... Todos los vehiculos que emplean esta configuracion de viscoso en el dif. central usan un mecanismo de embrague para evitar eso. Fijate que incluso en las pruebas de frenado de los porsche advierten del peligro de hacer la prueba en un solo rodillo: "En los vehículos Porsche con tracción total ( 959, 964 Carrera 4 , 993 Carrera 4 y 996 Carrera 4 ), no está permitido realizar pruebas de frenos de la manera tradicional, utilizando un banco de un solo eje. La realización de la prueba frenando un eje solamente, con el otro parado, hace que todo el par de frenado sea soportado por el diferencial central (de discos en el 959 y 964, y viscoso en el 993 y 996) que se destruiría. La prueba de un eje debe realizarse de una de las siguientes maneras: En un banco que aporte rodillos de giro libre para el otro eje, de modo que esas ruedas puedan girar libremente, sin que se vea forzado el diferencial Si el banco es de un solo eje, necesariamente debe disponer de un sistema que permita que cada rueda gire en una dirección ( Izquierda hacia delante y derecha hacia atrás ). Se debe evitar esta prueba para el eje trasero de los vehículos con diferencial autoblocante de discos. NOTAS: En todos los casos se debe evitar que la prueba se realice a velocidades superiores a 8 Km/h, y durante más de 20 segundos. En el 964, para disponer de asistencia al freno, el contacto tiene que haber estado antes conectado, pero durante la prueba se debe desconectar. Solamente se dispondrá de la servo asistencia para 3-4 operaciones de frenado. Es conveniente avisar a las estaciones ITV, ( Inspección técnica de vehículos ), antes de realizar la prueba de frenado." http://users.tiscali.es/jaumepor/espanyol/porcates.htm
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