Efectos de la estabilizadora...

[Desfase 2.0i]

Es más fácil controlar un morro juguetón que un culo traidor.

Si se va el culo tienes que jugar con el gas y el volante, muchas manos.
Si se va el morro con soltar gas lo controlas y se mete en la carretera. Aunque es más divertido poder mover el culo con soltura, nos lo enseñan con el reggaeton.

[Gti9A]

A ver, alguien que se invente algo y lo escriba en este post. Lo que sea, no tiene porque ser cierto ni relevante.

[Desfase 2.0i]

lo dices por mi comentario? Qué ves de descabellado en él? Mi experiencia me ha demostrado eso.

[Radical]

Es mas facil controlar un coche q se va del morro q del culo. Al menos para manos inexpertas. Si se va de morro es solo cuestion de dejar de pisar el acelerador y corregir la direccion, de la otra manera tienes q contravolantear y dar gas y a veces esto puede acabar en un señor trompo si no se tiene cierta pericia.

[Gti9A]

Lo digo porque el titulo del tema es "efectos de la estabilizadora", lo digo porque a pesar de los enlaces que se han añadido donde se explica el efecto de las barras estabilizadoras se sigue diciendo lo que no es, y lo digo porque el tema deriva en si es mas facil controlar un coche sobrevirador vs. subvirador que no tiene nada que ver con el titulo original de la pregunta. El efecto final es que tenemos un monton de mensajes que no aportan mucho y de manera desordenada.

Si quereis hablar de como se controla un coche sobrevirador y si es mas facil o dificil, lo mejor es abrir otro tema para no liar este que ya esta bastante liado con las respuestas de sportuner y jm19.

Es simplemente para asegurar que se sigue un orden, y por otro lado, y ya termino, lo que dicen sportuner y jm19 es erroneo.

Un saludo

[jm19]

Iniciado por Gti9A

Sportuner, lo que dices es al reves. Un coche con sobreviraje necesita una barra mas gruesa en el tren delantero, no en el trasero. Un coche subvirador necesita mas barra en el eje trasero. A mayor rijidez en un tren antes deslizara en relación al otro.

Entonces un MK2 GTI desliza con mas dificultad que un MK2 G60 que las lleva mas gruesas. Eso es sugun tu....... yo creo que a mayor grosor mas rigidez y mas agarre.

Por ejemplo, tu a un coche le pones una suspension durisima delante y detras la de serie. En cuanto entres en una curva, el coche tendera a deslizar mas antes de detras que de delante, ya que las ruedas traseras no ejercen tanta presion sobre el asfalto como las delanteras.

[Gti9A]

Iniciado por jm19

Entonces un MK2 GTI desliza con mas dificultad que un MK2 G60 que las lleva mas gruesas. Eso es sugun tu....... yo creo que a mayor grosor mas rigidez y mas agarre.


Por ejemplo, tu a un coche le pones una suspension durisima delante y detras la de serie. En cuanto entres en una curva, el coche tendera a deslizar mas antes de detras que de delante, ya que las ruedas traseras no ejercen tanta presion sobre el asfalto como las delanteras.

Potr favor, leete lo que he escrito. A mayor rigided en un tren deslizará antes con respecto al otro tren. No a otro coche donde los trenes tienen distinta rigidez

A mayor grosor mas rigidez esta claro, mas agarre no. Una suspensión mas dura no significa mas agarre. Esto se ha escrito quinientas veces ya. Tu has visto los descensos de esqui en la tele? Ves lo que hacen las piernas del esquiador? Eso se llama absorver las irregularidades del terreno para ofrecer máximo agarre. Ahora imaginate que el esquiador pone las piernas rigidas, que pasa? Que se va a tomar por culo. Ves la diferencia entre una suspension dura y blanda? Si las piernas fueran como el chicle tambien se iria a tomar por culo, el secreto es mantener un equilibrio, capaz de absorver las irregularidades del terreno sin hacer tope.

Luego en un coche hay otros factores como la variación de cotas en el recorrido de la suspensión y alguna otra cosilla mas, pero basicamente quedate conque una suspensión dura, no es mas que eso. Una suspensión dura.

En el csaso de un mk2, le va bien una barra delantera mas gruesa porque va un poco flojo de muelles delante y al balancear entra muy rapidamente en caida positiva (eso es la pega de las supension mcpherson delanteras), eso es malo. Con la barra delantera se corrije esto en parte la deficiencia de los muelles y se obtinen un mejor paso por curva.

Si en un mk2, el que sea, pones otra barra estabilizadora trasera gruesa se consigue que sea mas sobrevirador, y desliza mucho mejor al levantar gas en una curva.

[sportuner]

Iniciado por Gti9A

Sportuner, lo que dices es al reves. Un coche con sobreviraje necesita una barra mas gruesa en el tren delantero, no en el trasero. Un coche subvirador necesita mas barra en el eje trasero. A mayor rijidez en un tren antes deslizara en relación al otro.

Estas seguro???

osea que aun coche que se va de culo tu le meterias una barra delantera más gruesa??

Y a otro que se va de morro se la pondrias en eje trasero???


Por experiencias personales y comentarios con otros forereros te aseguro que para coches de calle cuando un coche es subvirador lo se hace es reforzar el tren delantero.


Un saludo

[LeoPolo]

Vaya jaleo hay montado en este post.
En materia de suspensiones intentar generalizar y simplificar casi siempre conduce a equívocos.
Así pues y ciñéndome a la cuestión planteada por meintag al inicio las bases para conseguir una respuesta coherente serían:

1º: la rigidez de una barra estabilizadora depende de su diseño, puntos de anclaje, material y diámetro. Por tanto partiremos de un supuesto a igualdad de los tres primeros puntos y sólo variando el diámetro.

2º: la misión de la estabilizadora es intentar que, independientemente de sobre qué rueda de un mismo eje se ejerza un apoyo, parte de esa fuerza de apoyo se transmita a la otra rueda. Por tanto es natural deducir que su función básica sólo se aprovecha en curva.

3º: el resultado teórico es que en apoyos fuertes y mantenidos se conserva con mayor fidelidad la geometría óptima de suspensión en ambas ruedas de un mismo eje.

Conclusión: Por todo lo anterior y sin modificar nada más que el grosor de la barra estabilizadora en el tren delantero, aumentándolo como mucho en un par de milímetros, podremos conseguir en principio un mejor comportamiento, más tracción, más fidelidad de trayectoria y MENOS subviraje. Si nos pasamos de ese punto lógico, más es menos, y conseguiremos justo lo contrario, menos tracción al límite, menos direccionalidad y MÁS subviraje.
Análogamente sucederá en el tren trasero, aumentando ligeramente el grosor obtendremos MENOS sobreviraje, hasta que a partir de tan sólo un par de milímetros de exceso en el grosor nos provoque MÁS sobreviraje.

Como es evidente no hay términos absolutos, ni más duro es mejor, ni más grueso es mejor, ni más de nada es mejor, todo en su justa medida y siempre sabiendo qué estamos buscando con cada cambio; porque un par de milímetros de más sobre la monta de origen puede conllevar mejoría, y un par de milímetros de exceso sobre lo ideal pueden transformar un coche normal en origen en inconducible.

Venga, a probar se ha dicho...

[jm19]

Iniciado por LeoPolo

Vaya jaleo hay montado en este post.
En materia de suspensiones intentar generalizar y simplificar casi siempre conduce a equívocos.
Así pues y ciñéndome a la cuestión planteada por meintag al inicio las bases para conseguir una respuesta coherente serían:

1º: la rigidez de una barra estabilizadora depende de su diseño, puntos de anclaje, material y diámetro. Por tanto partiremos de un supuesto a igualdad de los tres primeros puntos y sólo variando el diámetro.

2º: la misión de la estabilizadora es intentar que, independientemente de sobre qué rueda de un mismo eje se ejerza un apoyo, parte de esa fuerza de apoyo se transmita a la otra rueda. Por tanto es natural deducir que su función básica sólo se aprovecha en curva.

3º: el resultado teórico es que en apoyos fuertes y mantenidos se conserva con mayor fidelidad la geometría óptima de suspensión en ambas ruedas de un mismo eje.

Conclusión: Por todo lo anterior y sin modificar nada más que el grosor de la barra estabilizadora en el tren delantero, aumentándolo como mucho en un par de milímetros, podremos conseguir en principio un mejor comportamiento, más tracción, más fidelidad de trayectoria y MENOS subviraje. Si nos pasamos de ese punto lógico, más es menos, y conseguiremos justo lo contrario, menos tracción al límite, menos direccionalidad y MÁS subviraje.
Análogamente sucederá en el tren trasero, aumentando ligeramente el grosor obtendremos MENOS sobreviraje, hasta que a partir de tan sólo un par de milímetros de exceso en el grosor nos provoque MÁS sobreviraje.

Como es evidente no hay términos absolutos, ni más duro es mejor, ni más grueso es mejor, ni más de nada es mejor, todo en su justa medida y siempre sabiendo qué estamos buscando con cada cambio; porque un par de milímetros de más sobre la monta de origen puede conllevar mejoría, y un par de milímetros de exceso sobre lo ideal pueden transformar un coche normal en origen en inconducible.

Venga, a probar se ha dicho...

Totalmente de acuerdo, eso esl o que yo queria mas o menos decir