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#81
30/08/2007, 00:13
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. Los factores más influyentes están reflejados en el post y creo que para hacerse una idea de todo, sobra  . Luego cada coche es un mundo diferente con muchas más variables entre las que yo pondría al conductor, pero intentar razonar algo con tantísimas variables es complejo para todos los públicos a la par que inútil cuando cambias de un modelo a otro.En el siguiente post introduciremos un par de variables más ¿Nadie más aporta su opinión? Un saludo 
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#82
30/08/2007, 01:32
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En todo el ladrillo desde mi punto de vista te olvidas de dos factores fundamentales: 1 - Superficie de contacto y su variación con la variación de la geometría de la suspensión en todo su recorrido. En un circuitos, lo interesante es maximizar la superficie de contacto del neumático en apoyo. Con unos muelles mas duros, limitas el recorrido de la suspensión y de esta forma los cambios de geometria. 2- Las supensiones de calle en circuito hacen tope. Por lo menos en un mk2 ( y en muchos coches) Respecto a tu pregunta, la respuesta es depende. En el caso 1, depende del coche en el caso 2, no lo he visto hacer a nadie lo de poner muelles mas duros y dejar la altura original o subirla (se te ha olvidado poner esta opción) pero todo depende de lo que tu entiendas por "hiperduros". Si te refieres a soldar los amortiguadores o a cambiar el muelle amortiguador por una barra de hierro o similar, pues esta claro que no vale. Ademas poner amortiguadores mas duros sin ajustar los amortiguadores no es nada bueno. El caso 3, pues tambien depende del punto de partida. De todas las opciones que presentas en el caso de un mk2 me quedo con la barra de 4mm porque a falta de muelle mejoras las caidas al compensar el balanceo, en el caso de un civic me quedo con la primera. Te añado una opción 4 para el caso d) Un coche con muelle/amortiguador un 40% mas duros y mas cortos. Saludos
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#83
30/08/2007, 02:16
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Yo apostaria por la opcion 1 ya que es la opcion equilibrada. Esta estudiado Ese amortiguador , con ese muelle y esa estabilizadora. Al cambiar un solo elemento y que ademas ese elemento sea extremista (estabilizadora +4, muelles hiperduros) rompes completamente la armonia del conjunto.
Es el mismo efecto que a un motor de serie, coger y rebajar la culata sin tocar nada mas, poner llantones bajando el perfil una animalada sin cambiar suspension para mejorar el comportamiento del coche y demas modificaciones que se ven por el mundo sin demasiado acierto. Es mejor mejorar en un grado todos los componentes, antes que volcar todos tus esfuerzos en un elemento dejando el resto sin acondicionar a la nueva mejora.
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#84
30/08/2007, 08:50
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También hemos aprendido que los mk2, van flojos de muelles delanteros. (que no es exactamente así, pero para que se entienda lo dejamos tal cual) Y entre otras muchas cosas, que no se debe cambiar solo los muelles, sino el conjunto amortiguador + muelle. Incluso algunos de nosotros lo aprendimos en octavo de EGB (que ahora lo llaman ESO) Yo sobre todo el rollo psicologico opino igual que Gti9A. Y que para mejorar un mk2 a lo que a suspensión se refiere, es que se debe empezar por el conjunto muelle + amortiguador. Saludos.
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El pasado ha pasado y por él nada que hacer, el presente es un fracaso y el futuro no se vé (Eskorbuto) NORMAS DEL FORO NORMAS DE USO DE LA GALERIA "FOTO ALBUM" --
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#85
30/08/2007, 19:52
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Aupa!, a nada que me despisto me llenais 2 paginas!!
Carlos, la medida de neumatico se que es determinante, pero creo que no voy por mal camino. Los Miguelín compuesto duro de rallyes, comienzan a funcionar desde casi la primera vuelta, lo mismo que con asfalto algo humedo e incluso frio, cosa que a los slick les cuesta... (os recuerdo que vivo en el norte, aqui llueve y hace frio). En medida de llanta, me pasé a 16" por tema de frenos, ahora 312mm,(antes 15"), y el agarre mejoro mucho, pero al mismo tiempo levantaba algo mas la patita trasera. Golter, es dificil decidirse por una opción sin saber de que punto partimos, ya que la respuesta no sería la misma para un mk2 y un 2CV. De todos modos, creo que me quedaría con el coche de serie.... Donde mas peca mi coche, creo que es en que carga demasiado peso en la rueda delantera exterior de cada curva, a la cual no le queda más remedio que perder adherencia, ¿estoy en lo cierto? Ah!, Kawas no deja de ser un quemadillo mas, el cual solo quiere mejorar el comportamiento de su coche... por cierto, en Diciembre creo que no compratiremos pista en el Jarama! (domingo vs sabado), snif!
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#87
30/08/2007, 22:19
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Aun a costa de ser plasta (hay que joderse...) afloja un poco antes de entrar y no se te hundirá tanto...
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Merchederrapeitor in session: http://es.youtube.com/watch?v=JP2SDhmknwk http://www.youtube.com/v/nk8_qN3Sl-8 O====O GTI Mk1 1.800 ya no está... hasta siempre amigo... MB 190 2.3 16v Miranda Edition Seat Exeo TDi Daily tank  
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#88
31/08/2007, 00:27
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wuenas
Cuando he dicho que siempre me toca hacer de abogado del diablo es por que esta conversación me toca repetirla al menos una vez y hacer "de malo". No os conozco a la gran mayoría por lo que no soy capaz de vislumbrar cuales son los pensamientos de cada uno, así que tampoco os lo tomeis a mal. Faltan factores, esto está claro,y la idea inicial era ir poco a poco para no aburrir al personal. Imagino que en este foro, como en todos, hay gente que está más puesta y gente que está menos puesta. Si empiezas por lo básico y vas paso a paso, al final es beneficioso para todos. La pregunta y las respuestas están puestas así aposta por una sencilla razón: Es una pregunta con respuestas "truco" que hace que el que domina el tema es capaz de argumentar (como habeis hecho muchos)una respuesta, aunque sea incluyendo otros factores, y el argumento fomenta el debate, con los beneficios que esto conlleva para todos. El que "controla" menos, es capaz de dar una respuesta también (desde posiblemente otro punto de vista) por que el texto anterior es sencillo y comprensible para todos. SI hechais la vista atrás, seguro que recordais alguna ocasión en el que un profesor ha hecho algo parecido en clase. Aunque la gran mayoría de vosotros se hallan "quejado" de alguna u otra forma fijaros en los resultados: todas las respuestas están argumentadas y cada uno expone su punto de vista/creencia. Si te limitas a dar demasiados detalles en las respuestas posibles corres el riesgo de que unos se pierdan y otros "lo encuentren chupao" Así que no os "enfadeis" por que halla puesto esa entrada ni por que la pregunta "tenga truco" Vamos a ver si recuperamos todo lo que nos falta o al menos lo más importante para hacernos una idea general y voy a empezar por responder a la pregunta "truco": Si nos atenemos a la Física básica que se ha detallado en el anterior supuesto y a la pregunta y las opciones posibles la respuesta correcta sería "los tres tienen la misma velocidad de paso por curva". ¿Por qué? Sencillo: En ninguna de las respuestas están contemplados el resto de factores que intervienen en la velocidad de paso por curva, por lo que ateniéndose al supuesto: la diferencia de carga sobre cada neumático en cada una de las opciones es la misma ya que no hemos alterado del centro de gravedad del vehículo (su altura más bien), su masa suspendida y la aceleración lateral es idéntica en los tres casos, y al tratarse del mismo coche, el dimensionado del neumático es el mismo. Con vuestro permiso seguimos adelante: Hemos visto que la diferencia de carga a la que son somentidos cada neumático al afrontar una curva depende principalmente a la aceleración lateral a la que se somete el coche, a la altura del centro de gravedad y a las masas supendidas. Si bien esto es cierto hay otros factores que afectan a la velocidad de paso por curva, pero cuya importancia es mínima en la mayoría de los casos (realmente en todos, a excepción de las variaciones de geometría de dirección). Los más importantes son: ANCHO DE VÍAS: es un factor importante en la velocidad de paso por curva, ya que a mayor anchura de vías, menor es la diferencia de carga entre neumáticos de un mismo eje al afrontar una curva. El motivo es que alejamos del centro de gravedad los puntos en los que se producen las cargas verticales. NEUMÁTICO Y PISO: este apartado no viene al caso para hacer comparativas, puesto que suponemos idénticas situaciones/neumáticos para diferentes configuraciones. BARRAS ESTAILIZADORAS, MUELLES Y AMORTIGUADORES: prácticamente no intervienen en las cargas a las que se ven sometidas los neumáticos, ya que éstas están propiciadas por todo lo que hemos hablado antes La aceleración lateral tiende a desplazar el centro de gravedad, sin importar el diámetro del muelle o de la estabilizadora. Un coche sin amortiguación, tendrá prácticamente la misma diferencia de carga entre ruedas de un mismo eje que el mismo coche con amortiguación (da igual el tipo), simplemente variará el elemento que las transmita. En el caso del coche sin suspensión, la diferencia de carga dinámica la transmitirá el bastidor y en el caso del coche con suspensión lo harán una parte los muelles - estabilizadoras y otra el bastidor. Sin embargo, sin interfieren en el balanceo del coche al someterlo a aceleraciones laterales y al cabeceo tras someterlo a aceleraciones transversales. El primer caso nos dará la variación de geometría de la dirección en función de la posición de la carrocería, y el segundo la capacidad motriz (hasta cierto punto en este último caso) VARIACIONES DE LA GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN CON EL BALANCEO DE LA CARROCERÍA: casi todos habeis hablado de este gran problema que afecta en mayor manera a ciertos tipos de suspensiones, como es el caso de la triangulación simple. Por mucho que hallamos dicho antes, si la huella reduce su tamaño, se reduce la capacidad de adherencia del neumático. Esto ocurre con las variaciones de caída y convergencia que se producen cuando la carrocería está balanceando. Si todo esto lo metemos en la turmix para hacernos un batido nos damos cuenta de muchas cosas: 1º Muchos apuntais a que hay que empezar eligiendo los muelles y luego trabajar a partir de ahi y esto no es cierto/correcto. Cuando se hace el set up de un coche lo primero que se mira es la altura mínima del coche a la que puede circular manteniendo un recorrido del amortiguador en el que no haga tope. Esta es una de las razones por las que los coches de circuitos van más bajos que los de rallie (como es lógico). Esto se hace por varios motivos: -El centro de gravedad no se puede mover o el coche lo tiene en el sitio más adecuado que el reglamento lo permite. -Las masas suspendidas no se pueden variar por reglamento o lo que sea. Con lo que el elemento que mayor beneficio nos va a reportar va a ser la altura del centro de gravedad con respecto al suelo. 2º Tras decidir esto se dictamina cual es la mejor alineación de la geometría de dirección, mejor dicho, la geometría que tiene durante el máximo tiempo la mayor área de huella del neumático en contacto con el suelo. Las presiones entran en juego en este apartado. 3ºA continuación se determinan las cualidades de muelles/amortiguadores y estabilizadoras bajo las siguientes premisas: - Hay que conseguir la menor variación posible en la geometría de dirección durante todo el recorrido de ésta. A ser posible la variación ha de ser 0. - No podemos llegar al tope del amortiguador. - Hay que mantener la máxima tracción posible. - Implementar en el coche un comportamiento ACORDE en la medida de lo posible a los requerimientos del conductor - piloto. Aun no he leido que debería bajar el coche primero y para que no le haga tope poner unos muelles más duros, simplemente "endurecer los muelles" y trabajar a partir de ahi, imagino que con el único fin de tratar de mantener estables las cotas de dirección. ¿Y por que no trabajar con las estabilizadoras, máxime teniendo una opción barata como punto de partida si nuestra misión es mitigar el balanceo?. Por otro lado no hay que olvidar que el coche de Kawasnd tiene 350 nm de par motor para un peso de aproximadamente 1.000 kg. No es un KR ni un G ni leches y, a mi modo de ver, para un circuito es mejor sacrificar paso por curva y ganar frenada y poder alcelerar antes, a perder frenada por endurecer con muelles (con estabilizadoras no pasa nada, ya que conectan ruedas de un mismo eje) y sacrificar aceleración a la salida por pérdida de balanceo. EDITO: Ander, otra forma de "mejorar" es hacerle caso a Carlos (y creo recordar que a algún otro) y entrar más lento en la curva, ya que disminuyes la aceleración lateral, disminuyendo la diferencia de carga entre ruedas y por lo tanto aumentando tu capacidad motriz, lo que te perimitiría ir más suave en el vértice y acelerar antes. No os aburro más... Un saludo Última edición por Golter; 31/08/2007 a las 00:32
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#89
31/08/2007, 07:03
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#90
31/08/2007, 12:07
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Pero puedes utuilizar muelles de diferentes características para conseguir una misma altura consiguiendo diferentes comportamientos del sistema de suspensión para ésta. Los muelles se comportan de manera lineal en todo su recorrido (excluyamos a los "mal llamados" progresivos, aunque aun no he visto ninguno que cumpla esta función de forma mínimamente eficiente...). Poniendo un muelle más blando pero más largo puedes conseguir la misma altura de carrocería que con otro más duro y más corto y el coche no se comportará de la misma forma con los dos tipos. Un saludo
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) A la vez intentaré hacerlo ameno y fácil de entender :
. La respuesta es NO, no falta ningún dato, la velocidad de paso por curva de un coche depende de la adherencia de la rueda en ese momento. "Pues vaya rollo, llevamos 5 minutos leyendo y hemos descubierto américa..."
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