Estabilizadoras y suspens. Puesta a punto para CIRCUITO

[FxKR]

Iniciado por kawasand

en este tema hemos aprendido mucho todos!

La verdad es que da gusto leer a tanta gente que sabe de lo que escribe al final algo se pegara.

[Amberdawn]

Iniciado por Krosher

Amber, esas estabilizadoras son para eje plus, así que no le valen. (las citadas)

Cierto, cierto. No me había fijado en eso. Se me habia escapado ese detalle

Gracias por la corrección.

Buen tema.

Saludos!!!

[Gti9A]

Iniciado por Golter

wuenas

Entonces discrepamos al 100%

¿Por que va mejor un Torsen para traccion delantera? A excepción de la Copa Hiunday Getz, todas las copas monomarcas de circuitos y la gran mayoría de pilotos de rallies usan/prefieren autoblocantes de discos. Son mucho más efectivos a la hora de permitir acelerar en el vértice de la curva, aunque impiquen un comportamiento más delicado y una necesidad de reglaje peroódica. Puedes jugar con la progresividad de un autoblocante de discos aumentando la "guarda" entre discos y mazas, perdiendo capacidad de tracción y viceversa.

Ningún autoblocante de discos hace que un delantera tenga un comportamiento subvirador, ¿Has probado alguno?. Que tienda a comportarse como un eje rígido no quiere decir que lo haga cada vez que entre en funcionamiento. Es más, es díficil que se llegue a comportarse como tal, salvo abusos de gas en pleno apoyo o mecánicas con una entrega de par motor muy brusca y a su vez no tener cuiadado con el gas. En estas dos situaciones la rueda exterior tenderá a derrapar haciendo que el autoblocante de discos tienda a comportarse como un eje rígido y produciéndose el subviraje, pero para llegar a esto hay que "provocarlo". Hasta entonces el autoblocante de discos funciona a la perfección y gracias a esta "acción de frenado" mete el morro del coche en la trayectoria. En el caso del Torsen, su funcionamiento hace que las ruedas deban recorrer la trayectoria marcada, sin permitir deslizamiento de ambas (salvo que la exterior patine). No te "mete" al vértice y las pérdidas de motricidad y la tendencia a comportarse como un eje rígido aparecen antes que en el caso del autobocante de discos.

Tu has conducido algún torsen? Hay muchos pilotos de rallyes y de tierra que prefieren un autoblocante de discos en un delantera y cuanto mas arrastren mas les van a preferir uno de discos, pero en mi modesta opinion un torsen es en un coche de tracción delantera el mejor compromiso para poder usar el coche todos los dias y llevar un autoblocante serio, y en mi modesta opinion tambien en circuito es mejor que uno de discos, a mi por lo menos me parece mucho mas fino. Lo que dices de como funciona un torsen de que no le mete al vertice no lo entiendo, a mi me parece lo contrario.

Iniciado por Golter

Cambiando de tema:

Haciendo caso a tu post:



¿Crees que las estabilizadoras no cumplen la función de mitigar el balanceo de la carrocería? Entonces... ¿Para que las ponen? :s.

Donde he dicho yo que no eviten el balanceo?

Lo que digo es que no sujetan las cargas del coche. Una barra estabilizadora no sostiene nada, lo que hacen es transferir cargas del lado en apoyo al otro lado y si no hay muelle lo unico que consigues es undir el coche. Lo primero que hay que hacer es poner el muelle adecuado, en función de este amortiguador y luego trabajas con las barras.

Iniciado por Golter

Pongamos el ejemplo de las supensiones de Golf Mk II y MK III.



En el caso del MK 3 la fuerza necesaria para comprimir el amortiguador "duplica" a la del MK II. SIn embargo en el caso de la extensión ocurre lo contrario. Teniendo en cuenta que los Mk III pesaban algo más que los MKII y viendo estos datos es lógico pensar que los muelles del MK III sean algo más blandos que los del MK II. ¿ Cómo es posible esto teniendo en cuenta la diferencia de pesos?. Me apostaría un chicle de fresa a que el MK III no balancea mucho más que el MK II y también a que la estabilizadora del III tiene un diámetro, al menos 2 mm superior al del II para contrarrestar este efecto

Duplicando la dureza de los muelles y poniendo una estabilizadora de 25 mm el neumático trabajará en exceso, produciéndose antes el subviraje. En pleno apoyo la rueda interior tenderá a "levantarse" haciendo que el coche pierda motricidad. Teniendo en cuenta que es un coche para todos los días y que el presupuesto no es muy alto no optaría por esa configuración por varios motivos:

1º En terrenos bacheados el coche pasará a ser nervioso teniendo frecuentes pérdidas de motricidad y haciendo la conducción más complicada.

2º Kawasand vive en el norte, donde frecuentemente llueve. Con la configuración que propones se me antoja un coche díficil de llevar rápido con lluvia y en el que habría que estar constantemente pendiente.

3º Los circuitos también tienen baches (aunque menos que la carretera obviamente). En estos tramos el poco peso y el elevado par motor del vehículo haran perder enteros en el comportamiento del Golf.

4º Soy de la opinión que se gana más tiempo acelerando antes y frenando más tarde que pasando más rápido por el vértice de la curva. Con un coche con esa configuración tendrá que acelerar más tarde y al menor bache perderá tiempo en las frenadas (final de recta del jarama por ejemplo).

5º Kawasand suele entrar a circuito con neumáticos de rallie no de circuito. Con esa configuración los hará trabajar en exceso, degrandando el neumático mucho antes (por supuesto esto es solucionable)

Perdón por el tocho.

Un saludo

Pues los MK3 que he conducido yo balancena bastante mas que los mk2, pero bueno es mi opinion. Respecto a la configuración que le propongo, es la que he llevado yo en un golf mk2 16v durante mucho tiempo, y es la que lleve durante otro mucho tiempo en un mk2 8v viviendo en la misma zona que kawasand en caso del 16v. Desde luego que el coche es mas nervioso que de serie (de serie es el coche menos nervioso que he tenido en mi vida) y no es la mejor suspensión para andar por estas carreteras en mojado (si le ponemos un autoblocante de discos ya ni te cuento) pero el coche no iva mal y en seco iva de vicio, comparado con el coche de serie iva mucho mas rápido, aunque está claro que hay que ir mas atento. Tambien hay que ir mas atento en un 205 gti, pero vas mas rápido. Yo sigo pensando que es un buen compromiso para nadar por la calle y ocasionalmente meterse en un circuito los fines de semana.

Lo de doblar la dureza de los muelles no te creas que es para tanto, un PSS9 para ese coche mas o menos anda por ahi. Pero bueno, es mi opinión. Tu que le pondrias para ese uso mixto?

Un saludo

[kawasand]

Totalmente de acuerdo contigo Gti9a.

Primero se quitarán esos muelles tuneros y se montará una suspension regulable que se adapte a los diferentes usos a los que va a tener que hacer frente mi golf. De momento todas las papeletas las tienen las PSS9, mientras nadie recomiende alguna otra cosa. Luego se analizara el nuevo comportamiento del coche y entonces se trabajará en las estabilizadoras si fuera necesario.

En cuanto a los autoblocantes, he tenido la suerte de rodar en un Clio Sport de la copa de circuitos, (discos, no?) y aquello tiraba hacia el interior de la curva una vez pasado el vertice de forma exagerada. Una gozada cuando se va al ataque, pero tambien lo convierte en MUY nervioso, no apto para dejarselo a cualquiera. No creo que sea esa la solucion que busco para mi uso mixto... (que tambien usa mi coche la gente como otro medio de transporte mas!). Torsen, pero mas adelante...

saludo1!

[Golter]

Iniciado por Gti9A

Tu has conducido algún torsen? Hay muchos pilotos de rallyes y de tierra que prefieren un autoblocante de discos en un delantera y cuanto mas arrastren mas les van a preferir uno de discos, pero en mi modesta opinion un torsen es en un coche de tracción delantera el mejor compromiso para poder usar el coche todos los dias y llevar un autoblocante serio, y en mi modesta opinion tambien en circuito es mejor que uno de discos, a mi por lo menos me parece mucho mas fino. Lo que dices de como funciona un torsen de que no le mete al vertice no lo entiendo, a mi me parece lo contrario.

Un saludo

wuenas

Te respondo por partes, que si no con lo charlatán que soy me pierdo solito .

He cogido coches con tipo torsen, ferguson y discos con diferentes tarados y sinceramente: NO HAY COLOR, desde elpunto de vista de la efectividad obviamente.

Mira lo que puse en la pág 2, respuesta 20:

Iniciado por Golter

Si buscas un autoblocante para todos los días, tu mejor opción (al menos que yo conozca) es Quaiffe y sus autoblocantes basados en el Torsen. Los autoblocantes de discos requieren mantenimiento periódico, mientras que los que te comento no necesitan mantenimiento (que no sea cambiar la "glandulina" del cambio con el intervalo estipulado por el fabricante). Por contra, la efectividad de este tipo de autblocantes es menor que en el caso de los que utilizan discos. Se pueden utilizar a diario sin problemas, incluso le puedes dejar el coche a la mujer/suegra/madre/lo que sea tranquilamente

Para este tipo de usos es prefible montar un tipo torsen a un autoblocante de discos (con un tarado light) por la necesidad de mantenimiento periódico de éstos últimos al necesitar un reglaje periódico según se van gastando los discos de fricción que lleva.

Si Kawasand es un quemadillo de los de verdad le hecho 1 año con un autoblocante tipo torsen para andar queriendo cambiarlo por otro de discos, en este caso para dejar el coche aparcado entre circuito y circuito.

Así que hasta aquí, estamos de acuerdo

Un saludo

[Golter]

Iniciado por Gti9A

Donde he dicho yo que no eviten el balanceo?

Lo que digo es que no sujetan las cargas del coche. Una barra estabilizadora no sostiene nada, lo que hacen es transferir cargas del lado en apoyo al otro lado y si no hay muelle lo unico que consigues es undir el coche. Lo primero que hay que hacer es poner el muelle adecuado, en función de este amortiguador y luego trabajas con las barras.



Pues los MK3 que he conducido yo balancena bastante mas que los mk2, pero bueno es mi opinion. Respecto a la configuración que le propongo, es la que he llevado yo en un golf mk2 16v durante mucho tiempo, y es la que lleve durante otro mucho tiempo en un mk2 8v viviendo en la misma zona que kawasand en caso del 16v. Desde luego que el coche es mas nervioso que de serie (de serie es el coche menos nervioso que he tenido en mi vida) y no es la mejor suspensión para andar por estas carreteras en mojado (si le ponemos un autoblocante de discos ya ni te cuento) pero el coche no iva mal y en seco iva de vicio, comparado con el coche de serie iva mucho mas rápido, aunque está claro que hay que ir mas atento. Tambien hay que ir mas atento en un 205 gti, pero vas mas rápido. Yo sigo pensando que es un buen compromiso para nadar por la calle y ocasionalmente meterse en un circuito los fines de semana.

Lo de doblar la dureza de los muelles no te creas que es para tanto, un PSS9 para ese coche mas o menos anda por ahi. Pero bueno, es mi opinión. Tu que le pondrias para ese uso mixto?

Un saludo

wuenas

Siempre me toca hacer de abogado del diablo en los temas de durezas de suspensión por la manía de la gente en pensar que dureza=efectividad, y este principio está bastante alejado de la realidad.

Voy a intentar hacerte ver que esto no es así y a estructurarlo todo para no perderme (alguno según lea esto cierra el post por que es sinónimo de ladrillo ) A la vez intentaré hacerlo ameno y fácil de entender :

1º) Paso por curva:

Vamos a partir de un coche que tenga un dimensionado del neumático adecuado. ¿De qué dependerá este dimensionado? A ver Gordopilo, contesta tu: "depende del peso total del vehículo en questión". Xastamente, Gordopilo, el empollón de la clase tiene razón.

Estupendo, ya tenemos unos neumáticos adecuados para nuestro coche y los montamos en sus llantas de aleación cromaditas-maxi-tuning y todo en el coche y pasamos a la segunda pregunta: ¿de qué depende la velocidad de paso por curva de un vehículo?. Nadie responde, tic tac, tic tac... ¿Acaso faltan parámetros sobre los que apoyarnos para responder a esto? . La respuesta es NO, no falta ningún dato, la velocidad de paso por curva de un coche depende de la adherencia de la rueda en ese momento. "Pues vaya rollo, llevamos 5 minutos leyendo y hemos descubierto américa..."

Ahora vamos a suponer que hemos montado el neumático perfecto para nuestro coche, un miguelín por ejemplo . Llegados a este punto vamos a centrarnos en la componente principal que afecta a la adherencia de la rueda en ese momento y que es el peso que recae EN ESE MOMENTO sobre ella (los temas de adherencias por histéresis y rollos de ese tipo los dejamos aparcados que si no hoy no me acuesto).

"¿Como mola no?Osea que si montamos a Soufly encima de la aleta derecha del coche de Ander, pasará más rápido por las rotondas..."Hombre, visto asi a bote pronto, pues si, pero hay que tener en cuenta una cosa: cuanto mayor sea el peso que recae sobre la rueda, menor será el coeficiente de rozamiento (u) de ésta. Llegará un momento en que el peso que recae sobre el neumático sea tal que el coeficiente de rozamiento del neumático llegue al umbral mínimo y entonces sobreviene el deslizamiento.

Bueno seguimos, que esto empieza a ponerse intersting: ¿de qué depende el peso que recae en un momento determinado sobre la rueda? De tres factores, dos relacionados entre sí: Del centro de gravedad del vehículo, del reparto de pesos y de la componente vectorial o fuerza que tiende " a sacarnos de la trayectoria ".

"Pos vaya gena de cartagena, en este post no se habla de amortiguadores koñi de competi, estabilizadoras GORDAS y muelles de macho..."

El centro de gravedad de un coche siempre está por encima del suelo, y esto es una gran putada, por que si no tendríamos el problema resuelto y el resultado sería: máxima eficacia. Esto es una putada que hace que cuando tomamos una curva, el peso "tienda a desplazarse" del centro de gravedad al exterior del vehículo, lo que provoca una diferencia de carga dinámica entre dos ruedas del mismo eje. (la exterior se carga más y la interior se descarga, aunque la relación carga-descarga no es lineal para un mismo supuesto, es decir lo que pierde una no lo gana la otra) Y amigos, está es la madre del tomate de todo ésto, PARA QUE EL PASO POR CURVA SEA EL MÁS RÁPIDO POSIBLE LA DIFERENCIA DE CARGA DINÁIMICA ENTRE RUEDAS DEBE SER MÍNIMA (ya que nula es lo ideal pero imposible)

Gordopilo exclama en alto: "¡OSTIAS YA SE POR QUE EL REPARTO DE PESOS 50/50 ES EL IDEAL!."

Bueno ahora vamos al kit de la questión:

Mismo coche, mismos neumáticos, pero en casos diferentes:

a) Coche en estado de origen.

b) Coche a la altura de origen, pero con muelles hiper-duros

c) Coche con altura original pero con una estabilizadora 4 mm más gruesa.

¿Cual tiene el paso por curva más rápido?

Cuando haya un par de contestaciones sigo con el ladrillo... , que así siento que la hora escribiendo tiene un fin beneficioso pala el homble ...

Un saludo

[meintag]

Yo me la se señorital !!!








Es la B con muelles tuning y/o cortaos !!!!

En serio, como bien se decia por ahi atrás, una estabilizadora por si sola no evitas las cargas en los muelles y con ello la transferencia de masas, de eso se encargan precisamente los muelles... Con una estabilizadora se reparten las fuerzas de carga entre la rueda externa e interna pero no se mitigan.

Habria que definir bien ' de origen ' e ' hiperduro ', jejeje, en este caso no lo mas duro es lo mejor asi como en que eje esta la estabilizadora 4mm mas gruesa

Con estos datos yo diria que A es un buen punto de partida , que con la C no se iban a evitar las cargas en los muelles de la rueda del apoyo y con ello la transferencia de masas y con ello la perdida de adherencia.

Así que bajo mi punto de vista me reitero en la opcion B de los muelles tuning como piedras.

He aprobao señorital ?!?!

[Amberdawn]

Iniciado por Golter

Llegará un momento en que el peso que recae sobre el neumático sea tal que el coeficiente de rozamiento del neumático llegue al umbral mínimo y entonces sobreviene el deslizamiento.

Llegará al coeficiente de rozamiento máximo, es decir al coeficiente de rozamiento estatico (punto A); de hay en adelante deslizará y el coeficiente de rozamiento será dinamico y tendrá un valor menor que el estatico.



Saludos!

[LeoPolo]

Hombre, el supuesto que has desarrollado está bien como teoría base pero en vivo hay muchos factores que alteran e influyen en el comportamiento a nivel de suspensiones, pese a que el principio físico de adherencia se trata de eso.

De las tres alternativas y dejando de lado otras opciones, me apostaría el coche de meintag a que voy más rápido con la estabilizadora 4mm más gruesa que él con sus muelles hiperduros

Mañana más!

[carlos mk1]

Pues yo me inclino por el coche de orígen ya que "en teoría" es el que más equilibrado esta en todos los factores....por (explicado light) :

B) altura de orígen + muelles hiper-duros, el coche tenderá a salirse de la trayectoria ya que entre el centro de gravedad alto, y unos muelles que no permiten "bajar" la carrocería para absorber toda la fuerza que se genera, provocando el deslizamiento oo incluso rebote y salto...
C) estaríamos en algo parecido, pero esta vez provocado por la estabilizadora, que además transmitiria todos los movimientos de la rueda que apoya a la interior y viceversa...

Para mí me quedo con:

Muelles más cortos de mayor tarado (a ser posible progresivos), que serán los que me permitan bajar el centro de gravedad y además reducen la inclinación de la carrocería y ayudan a los amortiguadores a recuperar su posición, unos buenos amortiguadores, que aguanten el calor generado, y que sean capaces de aborber las irregularidades del terreno, en sus dos posibilidades, compresión y extensión, y una estabilizadora delantera un poco más gruesa, que ayude a los muelles a trabajar y no deje inclinar la carrocería demasiado, pero que no influya de una rueda a la otra... que listo no?? pues para lograr todo eso, hay que gastarse una pasta en buen material, y probar bastante...por aquí ya se mencionan marcas, pero yo sigo diciendo que hay dos puntos que influyen en todo lo que le pasa al coche, la velocidad de entrada en la curva, y otro el uso de gomas rayadas/moldeadas o slicks...
De esto ultimo, te pongo el ejemplo, en mi mk1, monté unas gomas Kumho con carcasa de competición en 175/60/13, llevo unos Bilstien Sprint (creo... ) que iban muy bien, pero con una mierda de muelles Ventura (-3) , los originales estaban cortados, detrás los Bilstein con los muelles de serie y altura de serie...el coche está casi recto...pues bien con las 185/60/14 de calle , el coche era un juguete, derivaba un poco de atrás y casi no inclinaba, desde que cambie las gomas...el coche iba sobre railes, hacia tope la suspensión, y lo mejor , cuando se marchaba de atrás, ya era la leche...pero eso sí el límite estaba a años luz de las otras gomas, decirte que en sitios de tercera entraba en cuarta....a ver quien era el guapo que me seguía...así que me reitero en lo que ya dije en su momento, antes de invertir en el coche, miraría eso, y la medida de las gomas que llevas me parece muy exagerada, en el mk2 de carreras para el asfalto llevaba 180/58/15, iba más que sobrado....

pd: el domingo hay carrera en el circuito de maspalomas (donde el drifting) y corre un coleguilla con un mk1 con motor KR, y le dejo los Bilstein míos, porque no han llegado los suyos...y los van a montar con unos muelles más duros de no se qué coche...a ver que resulta...porque su problema es el mismo...pero tenía un amortiguador reventado y los muelles finos...