Bueno bueno, ya que no me gusta andar con secretísmos y demás, os cuento un poco que he andado haciendo estos últimos meses…
Efectivamente, monté un eliminator para ko3 de ATP, un Garret GT2560. (gtrs). El kit supuestamente venía con todo lo necesario para su correcto funcionamiento, de modo que se aprovechaban los colectores y la downpipe originales. Nadie me hablaba bien de ese turbo, de primeras no parecía muy grande, ello junto a los penosos colectores de escape de serie, la potencia estimada no prometía ser muy alta. Todas esas ideas desaparecieron al darle al golfete el primer apreton, eso tenía MUCHA potencia….
De primeras, la pieza que unía la admision de la compresora con el tubo de admisión en si, era en contracono, osea, que habia una disminución de diametro para poder utilizar la admision de serie. Ahí vi una perdida considerable de potencia, mi intención no era la de utilizar la admision de serie, por lo que mandé mecanizar una nueva en ø56mm, para diseñarme una nueva admisión, con caudalimetro grande.
La entrada de los gases de escape a la turbina tampoco estaba muy conseguida, de modo que no encajaba del todo bien con el colector de escape. Le tube que dedicar unas horitas de drimel para dejarlo todo bien nivelado y curioso.
Los inyectores, puse unos de 440cc. No venían en el kit, pero con los de serie ya andaba con aperturas de 22ms, ya casi estaban todo el rato abiertos… Para acoplarlos correctamente a la rampa de combustible, hay que hacerse unos casquillos ya que el propio inyector resulta algo más alto. Nada problemático.
Los problemas comenzaron a la hora de ponerlo todo a punto. Habia que ajustar los mapas de inyección, (si pones inyectores mas grandes a pelo, va inundado de sopa), aire aspirado (con cuerpo de caudalimetro grande, las lecturas de aire se vuelven mas pequeñas) y presiones se soplado.
Mi coche, desde el primer dia que le hice el swap, tenía un error en la lectura del MAP, (presión de turbo), los valores que leía eran unos 300mbares de menos, por lo que cuando el coche creía que iva soplando a 0,7bar (serie) lo estaba haciendo a 0,9bar o más. De ahí que la potencia en vez de ser de unos 180cvs (serie), fue de 219cvs. La mezcla era ajustada bastante bien, (sonda lambda de banda ancha en el AUQ de serie), lo mismo que el atraso de encendido en funcion del soplado, por lo visto suficiente para la “minipotencia” disponible. Podía usar SP95, que aquello corria mucho, no rompia y además consumía poco. Pude probar con otra centralita AUQ y otro sensor MAP, pero aquello seguia corríendo como un demonio…
¿Que pasa cuando en nuestro coche tenemos una pequeña una anomalía y tratamos de potenciarlo? Pues que el fallo se acentua, en este caso en nuestra contra. Con todo el hardware montado y con el programa bruto para el bigturbo, me estaba demandando 1,55bar, que en realidad se convertian en cerca de… ¡2bar! Si a ello le sumamos un encendido insuficientemente atrasado (un valor seguro viene a ser 6º-0º APMS), tenemos picado de biela, incluso con SP98. Todo ello pasaba por que el motor no se enteraba de la carga real a la que estaba siendo sometido. (engine load %, en el vagcom). Este parametro debía de subirlo, para que me atrasara el encendido, por lo que volví al caudalimetro pequeño. Este salto, no supuso perdida de prestaciones, solo incremento en el valor del aire aspirado.
Lo que hice a continuación, fue bajar la demanda de presiones intentando dulcificar algo la entrega de potencia, pero todo ello se traducia en tirones y demás a cargas parciales. A la ecu se le hacia imposible autoadaptarse a la nueva situación, lo mismo iva con lambdas de 1,1 (seco, peligro de rotura! ) que a 0,75 (borracho de gasolina).
A todo esto, la bomba de gasolina seguía siendo la del PB, (1,5l/minuto a 3,5bar, creo que suficiente), el intercooler del megane 1.5D (nunca +de 60º de aire aspirado) y bujias de serie.
¿Conclusiones?
Si, que mi coche esta endemoniado, no quiere saber nada que no sea material de serie. Desde Demac (mi preparador) me dicen que esto es coser y cantar, que todos los que han hecho quedan tan finos como de serie. Por potencia iva más que servido, corría la vida y por muy raro que os parezca, aquello traccionaba. Pero a la vez se convirtio en un aparato peligroso, a las curvas se llegaba a muuuucha velocidad y cada vez que soltaba el gas… Tan solo cargaba unas 500rpm mas tarde que un ko3 y arriba hay potencia de sobra. En cuanto al lag, si que se nota algo, pero es que viniendo del ko3 que es instantaneo…
Mi opinion es que este GT2560R es el mejor turbo que se le puede montar a un 20vt, mejor incluso que el GT28RS, ya que carga algo antes para arriba dar lo mismo.
Como el dia 8 de Diciembre tenía cita en el Jarama, volví a montar el material de serie y aquello volvió a funcionar, nada de tirones, nada petardeos, 230cvs de nada… A todo esto, cuando estaba en pleno orgasmo, se me fue una bobina de alta y el coche a 3 cilindros, solo pude ajusticiar durante ½ hora. Seguramente que venda el material gordo y mi golfete se quede así para siempre.
Un saludo, espero que algo aprendereis de mis errores!