Vaya jaleo hay montado en este post.
En materia de suspensiones intentar generalizar y simplificar casi siempre conduce a equívocos.
Así pues y ciñéndome a la cuestión planteada por meintag al inicio las bases para conseguir una respuesta coherente serían:
1º: la rigidez de una barra estabilizadora depende de su diseño, puntos de anclaje, material y diámetro. Por tanto partiremos de un supuesto a igualdad de los tres primeros puntos y sólo variando el diámetro.
2º: la misión de la estabilizadora es intentar que, independientemente de sobre qué rueda de un mismo eje se ejerza un apoyo, parte de esa fuerza de apoyo se transmita a la otra rueda. Por tanto es natural deducir que su función básica sólo se aprovecha en curva.
3º: el resultado teórico es que en apoyos fuertes y mantenidos se conserva con mayor fidelidad la geometría óptima de suspensión en ambas ruedas de un mismo eje.
Conclusión: Por todo lo anterior y sin modificar nada más que el grosor de la barra estabilizadora en el tren delantero, aumentándolo como mucho en un par de milímetros, podremos conseguir en principio un mejor comportamiento, más tracción, más fidelidad de trayectoria y MENOS subviraje. Si nos pasamos de ese punto lógico, más es menos, y conseguiremos justo lo contrario, menos tracción al límite, menos direccionalidad y MÁS subviraje.
Análogamente sucederá en el tren trasero, aumentando ligeramente el grosor obtendremos MENOS sobreviraje, hasta que a partir de tan sólo un par de milímetros de exceso en el grosor nos provoque MÁS sobreviraje.
Como es evidente no hay términos absolutos, ni más duro es mejor, ni más grueso es mejor, ni más de nada es mejor, todo en su justa medida y siempre sabiendo qué estamos buscando con cada cambio; porque un par de milímetros de más sobre la monta de origen puede conllevar mejoría, y un par de milímetros de exceso sobre lo ideal pueden transformar un coche normal en origen en inconducible.
Venga, a probar se ha dicho...
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