GTI16.COM - 2.0 16V ABF en Corrado Kr 1.8 16v Soulfly

Buenas.

Aqui estamos de nuevo con algunos cambios sobre el corrado, se ha dado un pequeño paso adelante y hemos pasado del 1.8 16v con inyeccion mecanica de origen, un 2.0 16v con inyeccion electronica secuencial de un golf mk3.

Primeramente daremos un repaso a los 3 motores multivalvulas de vw de la "ultima epoca" en lo que a 16v se refire, y seguido un poco a modo de introduccion pasaremos a las razones del cambio para asi poder ver y entender mejor el "porque" y llegar a ver el "como" del swap, para alguno que se le quede algo fuera de terminologia cuando hablemos de swap nos referimos a "cambio de motor" en el foro aparece a menudo y alguno que otro ya a preguntado anteriormente, asi que por si acaso para algun rezagado, una aclaracion nunca esta de mas.

Empezamos con una breve introduccion acerca de las caracteristicas tecnicas mas generales de los motores MULTIVALVULA:

1.8 16v===KR
2.0 16V===9A
2.0 16V===ABF

Primero trataremos al kr y 9a, las diferencias ""son pocas"", en geometria de culata la 9A tiene conductos mas estrechos, asi como sus colectores que en vez de ser de 50 como en kr son de 42mm de diametro, eso ayuda a un mejor llenado en medios y bajos, pero restando algo de potencia o respuesta en altos.

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En la gestion del motor los dos tienen un sistema de inyeccion similar, inyectores mecanicos y plato sonda para gestionar la cantidad de aire/gasolina que entra al motor, pero el 9A ademas tiene una ecu motronic que es capaz de avanzar o retrasar el encendido en funcion de la carga a traves de 2 sensores de picado, uno por bancada, capacidad de autodiagnosis y unos arboles de levas que cambian a un cruce mas suave que ayuda a reducir el nivel de emisiones y llenar con mas potencia la zona de medios, ademas va provisto de un catalizador y la lambda correspondiente.

Sobre el bloque, resumiendo diremos que un 9a es un kr pero subido de cilindrada, el bloque en cotas es el mismo cambian diametro y carrera para llegar a la cilindrada de 1984 cc, esto hace que la relacion entre la longitud de la biela y la carrera del piston no sea la mas idonea para una buena subida de rpm, por eso la zona de corte baja de 7200 del kr a 6800 rpm en el 9a.

Viendo esto digamos que en el abf corijieron eso alargando 16mm mas el bloque y aunque el diametro y carrera sean iguales la biela es un poco mas larga y la relacion biela-carrera vuelve a ser mas idonea. Mantuvieron conductos estrechos pero mas largos que aumentaban mas el par para la cc de 2.0 y se dio la vuelta de tuerca incorporando una inyeccion electronica multipunto secuencial con doble sensor de picado y al igual que el 9a con catalizador y lambda pero una electronica mas elaborada que hace que aun faltandole la lambda no entre en limp mode o modo de emergencia como sus predecesores. Asi nace un motor robusto, de buen par, potencia y entrega muy lineal en todo el rango de rpm y combinando un consumo y nivel de misiones brillante, en lo que a motor se refiere.

Bien hasta aqui un poco una breve descripcion tecnica de los 16V de vw, todabia queda algun motor mas de la era de scirocco pero bueno, eso se lo lo dejo al clan de los rocos, txema, sebasrocco, y alguno mas que se me queda en el tintero. Sobre preparacion de los 9a y kr julio morales otro socio de este club tambien a escrito largo y tendido acerca de ello, si buscais un poco encontrareis buena y acertada lectura muy didactica sobre el tema.

Ahora el porque del swap:

Bien las razones varias, el kr tiene en contra suya varios aspectos, y mas tirando por los kg de un corrado, el motor se puede decir que brilla, pero no como lo hace en un golf mk2, o en un mk1, claramente me refiero al peso. El corrado cuenta con algun kilo mas asi que al kr le cuesta sacar potencial suficiente como para hacerle realmente un coche que de impresiones, o que resulte realmente efectivo en una utilizacion mas o menos racional o diaria.

Aparte cuenta con un consumo algo elevado, sumandos que provienen de una inyeccion poco fina y un peso poco contenido. Al fin y al cabo dentro de lo que el motor es, es bueno, pero no para este coche.

Dicho esto, a favor del abf se puede decir mucho, pero nos quedamos con que auna lo mejor de la tecnologia multivaula de vw. Resumiendo un poco esas son un poco las razones del porque del cambio, ahora ya situados va siendo hora de entrar en materia y empezar a tirar de llave inglesa.

Una vez obtenido todos los materiales necesarios entramos a la batalla, por delante 3 dias libres y un motor que cambiar, llegados aqui como decia mi abuelo, siempre es de bien nacido ser agradecido, asi que dare las gracias a torete que se dio desde los madriles un salto en sus vacaciones de verano para echar una mano imprescindible al invento, tambien estuvo por aqui enredando herodezz (gracias por los faros rojos torpedo ;D ), que por aquel entonces estaba en muletas, ademas danieluki, ibai, goolfie y alguno mas, que se paso por ahi a echar una mirada y hacer un rato compañia, todo se agradece.

Bien lo primero era desmontar todo el coche y sacar el kr, despues de 6 o 7 depositos de gasolina habia defendido su papel lo mejor que habia podido pero, la evolucion y los años no perdonan, aun asi, larga vida le espera en el mk1 de Lupo :D

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Una vez fuera del coche toca el momento del cableado, asi que para tal menester nos cojemos los bartulos y nos vamos a un sitio tranquilo donde podamos enredar y desenredar a nuestro antojo ya que la marejada de cables.....es tibia, unas tijeras y venga, cortar y separar cables con el maximo cuidado posible.

Una vez desechado toda la parte de la instalacion no necesaria se compran terminales fundas, pinzas, esparadrapo, soldador, y demas material electrico, nos hacemos con ambos esquemas electricos y se empieza la ardua tarea de empalmar el cableado, con la dificultad añadida que hay que empalmarle por 4 sitios ya que el bencebu (por no llamarle algun piropo mejor) que lo desmonto, vio mas rapido el camino de la tijera que el tardar 10 minutos mas y sacarlo entero, despues de su hazaña estaba la clema de la ecu por un lado que la encontre a 3 metros del coche en un paño de zarzas, un tramo por un lado, otro tramo por otro lado, la parte de motor en otro, y la instalacion intermedia en otro, ¿quien da mas?

Ale paciencia, soldador, estaño, y funda, soldador estaño y funda, soldador estaño y funda, soldador estaño y funda,x a la n de veces, y el cableado acabado, rapido no :D:D. Bien una vez acabado polimetro en mano y comprobar uno a uno que todos los cables dan continuidad desde la clema de la ecu, a cada terminal, despacito y con mimo 1 hora despues el cableado queda comprobado.

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Llega el momento de la mecanica, lo primero era despojar al kr de todos sus auxiliares, bomba de agua, alternador compresor de aa soportes etc etc etc aqui un paron y momento de elogio a la mentalidad germana, tener en cuenta que el bloque del kr es un boque 1.8 del año 88, y el del abf un bloque 2.0 del 95, pues bien, coinciden todos y cada uno de los soportes, anclajes, tornillos, marcas y demas, aqui se debe de entender la mentalidad bavara de.....si algo funciona, no se cambia.

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De ahi que con esa metodolojia se pueda llevar a cabo tareas como esta, bien antes de colocar los auxliares limpiamos el bloque y culata, colocamos una correa y tensor de distribucion nuevos cerramos y repasamos pacientemente las roscas con aceite para evitar que se oxiden despues del lavado y gripen mas tarde los tornillos que alli metamos.

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Una vez echo eso lo mismo con los auxiliares, limpieza, aceite, 3 en 1 repaso a las poleas y sustitucion de la del alternador por desgaste, colocamos filtro de ACEITE DE LA CASA, repito, de la casa y aceite 5-50w.

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Aclaracion, un filtro de aceite en la vw costara sobre 8E, 10 max, uno man o similar sobre 6, los multivavulas suelen caracterizarse de un sonido de taques, que frecuentemente se cree proviene de un taque en mal estado, error, un buen tanto por ciento de las veces proviene de un filtro malo, y un aceite de mala calidad. El porque es sencillo, los filtros llevan una valvula reguladora de presion en el filtro, si este no es bueno, o de la casa tienden a fallar en esa regulacion, limitando asi el flujo de aceite al taque, y produciendose de ese modo el famoso taca taca, recordar, la vida de un motor es el aceite y anticonjelante, asi que ellos, y sus filtros, siempre de la maxima calidad posible, notareis la diferencia.

http://img191.imageshack.us/img191/5...erfecto5qf.jpg

Ya de paso colocamos volante de motor de kr, el cual tiene un peso mas reducido y ayudara a subir mejor de rpm, caja de cambios y linea de escape de kr, distribuidor, rotor y bujias nuevas, repasamos, lijamos, acondicionamos y damos vaselina a todas las masas del vano motor, lo cual repercutiria mas tarde en un arranque alegre y sin el menor tituveo, en el foro podeis leer mas acerca de ello, Antonzg escribio acerca de los problemas derivados de las masas en mal estado.

http://img228.imageshack.us/img228/6906/montado1rl.jpg

Una vez dentro cerramos vano motor y empezamos a conectar cables, magueras, grapas y un sinfin de historias que andan colgando como si no reconocieran dueño, colocamos radiadores y aprovechamos para colocar un electro, termostato y termocontactos nuevos, hay que asegurar que el nuevo motor no va sufrir con la defeciente refrigeracion del vano motor que presumen los corrados.

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