GTI16.COM - 1.8T AUQ en Golf mk2 PB + REPRO DEMAC

¿Para que andar con solo 8 válvulas si puedes andar con 20?
No, el anterior engendro no es que anduviera mal, sino que para mi no era el motor definitivo. Yo uso el coche para todo y si por ejemplo me toca hacer un viaje a Sevilla con remolque pues…

Me salio un siniestro de un golf mk4 edición especial en aparentemente buen estado. Del coche solo quedaba el motor, caja y electrónica, justo lo que buscaba. De este modo lo conseguí a un precio ajustado. Este modelo salio a finales del 2001. Su código motor era AUQ y venia con distribución variable, turbete k03s y caja de 6 velocidades. De lo mejorcito con turbo pequeño y con solo 25000kms. El único “pero” era que no tenia llaves. Para solucionarlo, tuve que comprar centralita + cuadro + llave de un Leon AUQ, por temas del inmovilizador.

Con el coche ya en mi garaje, lo fui desguazando poco a poco, sin cortar ni un solo cable. Con el motor ya fuera, encima de un palé, procedí a arrancarlo. Con tiempo, fui simplificando la instalación eléctrica, quitando abs, climatizador, airbags, control de estabilidad… hasta dejar lo esencial para la gestión del motor. A nada que cortaba un cable, volvía a arrancar el motor y si no lo hacia pues vuelta atrás. Así, deje la instalación en casi nada, para poder suplementarla a la de mi golf PB y meterla debajo del salpicadero. También podría haber comprado una centralita virgen (tipo emerald) y programarla como hacen los ingleses, americanos… ¿pero quien me lo hubiera hecho a mí? No se como se lía la gente con estas cosas, con lo sencillo que es instalar la electrónica del donante. Y además dispongo de vagcom para el diagnostico de averías.

De mientras los CVs se amontonaban en mi garaje, ya eran mas de 400cvs!!

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En cuanto al tema mecánico, los soportes del motor no eran los mismos, ( mk2-mk4) pero el bloque tenía alojamiento para poder poner los soportes del mk2. Si la caja hubiera sido de 5 relaciones en vez de 6, creo que el tema sería quitar uno y poner otro. En mi caso, el soporte trasero derecho lo aproveché.

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Al central-delantero, le tuve que hacer una piecita para darle algo de rigidez al conjunto, pero nada complicado.

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Al de la caja de cambios, aproveché el soporte motor del mk4, para colgar el tema desde el larguero del chasis. A este, le introduje unas pletinas para darle algo de rigidez, ya que lo veía muy devil.

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Ojo con este soporte, ya que pega con la homocinetica si se quiere montar caja de 6 relaciones. Yo la corté, ya que no mo servía para nada...

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Con el motor presentado en su sitio tocaba la instalación eléctrica, poniendo el marcador en su sitio, pasando cables al vano motor, protegiendo todo de las altas temperaturas…

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El embrague era ahora hidráulico, por lo que me hice con el pedalier de un toledo tdi de los primeros, acoplándolo sin dificultades. El gas, lo lleva electrónico, siendo el acelerador una pieza toda de plástico. Colocándolo en su sitio, es enchufarle el terminal de 4 cables y listo.

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El reenvío de la caja pasa a ser por cables, por lo que procedí a quitar todo el varillaje antiguo. A la nueva palanca le cuesta entrar en su sitio, pero en cuanto le presento a mi amigo Rotaflex lo hace corriendo. Por encima le puse la funda y la pelotita de golf anterior y tan ancho. El único pero es que tuve que quitar la pantalla anticalorica que lleva por debajo para la línea y ahora se calienta el habitáculo que da gusto.

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La colocación del intercooler y toda su fontanería se me hizo de lo mas difícil, ya que lo quería lo mas grande posible. Después de barajar diferentes posibilidades, me hice con uno de un laguna dci de los últimos. Este tapaba por completo el radiador de agua, abrazándolo por fuera, quedando las tomas justo donde yo las quería. Para la tubería, utilicé tubo de cobre, ligero, resistente y fácilmente soldable. Para los codos, manguitos de silicona, caros pero necesarios.

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Tema palieres: El mk4 es más ancho de vías por lo que los palieres me quedaban largos. También quería mantener mis bujes, sino tocaba cambiar amortiguadores y llantas. Pensé en utilizar las homocinéticas interiores del AUQ que eran de 110mm (100mm PB) y las exteriores del PB. Mande mecanizar unos palos para mis homocinéticas, de ese modo no tendría que tener problemas. Mi única duda era si las homocinéticas del PB aguantarían el par extra (el doble), pero de momento no he roto nada.

Para terminar el escape, le instalé una downpipe supresora de catalizador de 3”, con línea completa de 2,5” ( GR-A) con un único silencioso. El sistema de inyección de aire secundario lo eliminé, (todavía no se para que sirve) lo mismo que lo de la evaporación de gases de combustible. La bomba del caldo sigue siendo la del PB.

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En un futuro, seguro que lo reprogramaré, no sin hacerme antes con los servicios de un autoblocante. Os aseguro que las prestaciones están ahora al orden del dia y que este chasis no puede digerir mas potencia de los teóricos 180cvs. Y es que con los neumáticos de 15” que calzo yo, los desarrollos se quedan cortísimos, ya que este propulsor mueve sin problemas llanta de 16”- 17”.Saliendo de ángulos en segunda velocidad, las escarbadas son constantes… e inútiles, ya que el coche no avanza. La gente de wvortex lo tiene que pasar francamente mal digeriendo todos eso cvs que dicen tener sus cepos.

Esto de regalo...
http://youtube.com/watch?v=D-u_P89Wm-E

Por lo demás, hasta ahora, unos 8.000km, sin ningún problema, nada de nada.
Ah! y para mi sorpresa, un consumo muy ajustado, similar a mi anterior PB atmosférico. Y es que si las cosas las haces bien desde el principio…

Un saludo!