GTI16.COM - Guía útil para enturbar un PB

Por lo poco que he podido leer en el foro, mucha gente estaba interesada en instalar una caracola en sus propulsores, pero pocos proyectos finalizados he podido ver en nuestra península. Seguramente será por la dificultad que entraña, el desembolso necesario y todo ello sin ninguna garantía de éxito. Pues bien, yo se lo hice al mío, eso si, con un presupuesto muy ajustado, ya que al no tener garantías… te da un poco de yuyu invertir pasta. Como dicen los expertos de por aquí, “si vas a hacer una cosa hazla bien a la primera”. Cierto! pero toda esa sabiduría que adquieres con una preparación de este tipo, no te la enseña nadie jamás, aunque a veces sea a base de porrazos. El camino seguido por mi, seguramente no sea el mejor, sino otro más…

Lo primero que hice fue hacerme con un “plan prever” de un golf 2, pero GTD, con la intención de quitarle varias piezas. El modelo en cuestión era un 1.6 turbodiesel de los últimos, con intercooler tipo G60 y turbo refrigerado por agua. Le quite todas las piezas necesarias y me deshice de la carrocería.

- Turbocompresor Garret T2
- Intercooler con soportes y manguitos
- Líneas de engrase de turbo y refrigeración de agua
- Colectores de admisión
- Downpipe y escape completo
- Radiador de agua ( mas grande )
- Dirección asistida
- Carter ( con retorno de aceite de turbo )

De antes también disponía de otro propulsor PB por lo que mi intención era mezclar
ambas piezas para así logra mi objetivo. Los dos motores en si son los mismos: El diesel tiene una carrera inferior al de gasolina (1.6-1.8) pero el diámetro de los pistones es el mismo, con lo que comparten culata en muchos aspectos. Lo que interesa era que los colectores de escape con su turbo encajan en mi culata de gasolina, con lo que el transplante se facilitaba mucho.

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Para los colectores de admisión, la cosa se complicaba mucho, ya que los originales del GTI no cabían con la caracola del turbo. La solución fue poner los colectores de admisión del diesel en mi culata de gasolina, pero me quedaba sin sitio para la rampa de inyectores y mariposas. El problema “se solucionó” instalando un carburador de GT-Turbo con su regulador de gasolina. Para ello hubo que mecanizar un poco el colector del diesel. En los agujeros que quedaban en la culata para los inyectores, introduje unos tapones de aceite de carter. Ya con la culata hecha, solo faltaba disminuir un poco la relación de compresión. Originalmente la RC es de 10:1 con una junta de culata de 1.6mm, por lo que mandé hacer una junta de 3.2mm para bajar la RC a 8.8:1. Ya se que lo suyo sería poner pistones y bielas del G, pero eso suponía otro desembolso mas, por lo que decidí guardar ese dinerito para otra Evolución. Este fue mi Primer Error.

Me hicieron una junta de base de cartón con una capa de cobre por encima (90€), con la que el invento no me duró ni un depósito. Mi gozo en un pozo. Para solucionarlo, instalé dos juntas de G60, carillas pero efectivas. Estas son de construcción metálica, constituidas por 4 xaflas. Separe las 4 laminas (4x2=8) e hice una gruesa desechando las dos exteriores de una. Ningún problema con estas juntas.

Una vez hecho el motor, solo faltaba el transplante, sin duda lo más jodido de todo, por hacerlo en mi propio garaje y en el suelo… De paso se aprovecho para instalar un manómetro y la dirección asistida del GTD. También me hice con unos bujes delanteros de ibiza TDI 110 con frenos de 280mm, con lo que la frenada mejoró una pasada.

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Todo en su sitio, llego la hora de arrancarlo y para mi sorpresa lo hizo a la primera!! Todo parecía normal, mantenía perfectamente el ralentí, no se ahogaba… Tan solo le costaba arrancar un poco en caliente ( mal común de los 5 turbo ). En cuanto salí del garaje y escuche la primera descarga, se nos pusieron los pelos de punta!! ( a mi me duraron una semana) Ni por asomo me esperaba esa finura, ese ruido de admisión, ni las descargas! Las primeras conclusiones fueron que en medios tenia una patada brutal, no tanto en altas.

El tema será debido a que el turbo estaba pensado para un diesel de 80cv a 4000rpm, y no para un gasolina de 160cv a 6000rpm. Todo será ir carburándolo, muy fácil por medio de chiclés. Por otro lado, la presión de gasolina creo que era excesiva, ya que las bujías salían negrísimas. Puse dos reguladores de gasolina en serie, (PB + GTT) pero igual. Con un surtidor de altas de 1,25mm las bujías salían también negras, y eso no me cuadraba. Estaba cerca de conseguirlo y dejarlo fino, pero un siniestro apareció delante de mis ojos y…

¡ese es otro capitulo!

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Por lo demás, el encendido digifant 2 parece funcionar “correctamente” con el cambio sufrido. (mal no desdeluego). Desde las 2000 vueltas, comenzaba a cargar, un lag bastante pronunciado de unos 2 segundos. El manómetro subía hasta 0,7-0,8 bar para luego ir cayendo a 0,6 desde 5000 hasta el corte (o lo que era el corte, ya que me quedé sin el). Era una gozada conducirlo, un motor de construcción propia, único en el mundo. En total le hice unos 3000kms, repartidos en ir a trabajar, tramos de montaña, circuito… ningún problema! El motor PB estaba completamente de serie, con su bomba de aceite, pistones sin chorrito de aceite, válvulas sin sodio, sin radiador de aceite, palieres, caja y embrague de origen con 227.000km… Y no rompió, también descansa en mi garaje, seguramente a la espera de alguna otra carrocería

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Ja!