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Codigo motor 1.8T
Hola, Puesto que hay varias revisiones del motor 1.8T, alguien tiene por ahí algun documento que explique que cambios lleva cada revision? Alguien sabe algo del codigo AUM? Saludos... |
Por ejemplo el mio es un AGU, y a simple vista lo unico que se diferencia con el AUM, es que el mio lleva inyección mecanica, y el otro electronica..
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Mismo bloque, pero diferente culata, bielas, diferentes tuberías, y un montón de coas más.
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nico inyección mecánica?? no querrás decir acelerador mecánico mientras que el AUM como el de perin es acelerador electrónico?
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He dicho inyección mecanica? menos mal que puedo leerlo, si no seguro que te digo que yo no he puesto eso.. jajjjaj..
Y si como dice xavi, lleva distinta culata, y muchas cosas mas, cual andara mas? |
hmmm... algún sitio donde ver esa información sobre las revisiones que existen de ese motor? |
Las diferencias basicas entre un AGU y un AUM son las siguientes:
AGU: - Turbo K03 - Accelerador por cable AUM: - Turbo K03Sport - Accelerador electronico - Distribucion variable - Inyectores de mayor cubicaje Y diferencias en el bloque (culata, bielas... como comentan anteriormente) Mientras que las diferencias entre un AUM 150cv y un AUQ 180cv son: AUM: - 5v AUQ: - 6v - Reprogramacion de un 150cv realizada por VW |
Kreo k lo k komentas del AUQ se refiere al APP pero este ultimo no tiene ni vvt ni el k03sport, sino un k03 normal...
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Ningun 1.8T tiene distribucion variable...
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Los AGU no montan VVT, pero a partir de ahí montan distribución variable AUM, AUQ León FR/Octavia RS 180, ARX, APX TT 225, APY S3/Cupra R 210, ARY León FR 4 180, ARZ, AWT, AWU, BAM TT/S3/Cupra R 225, BDW (sólo USA) Y BFB A4 163.
No es un sistema tan evolucionado como el VTEC-i o el VVTL-i de Honda y Toyota respectivamente pero ayuda a respirar en altas porque sólo incide en el tiempo de apertura de válvulas y no en la altura que son capaces de alcanzar las mismas en su posición abierta. |
Para más datos pinchad aquí:
http://www.clam.rutgers.edu/~dreadsc..._injectors.htm Y había un post en vwvortex donde se detallaba todo el asunto de VVT pero no lo encuentro ahora mismo. |
La distribucion de un 1.8T es fija, pq los arboles de levas estan fijos, podra jugarse mas o menos con el encendido y tiempos de inyeccion en funcion de tropecientos mil parametros, pero el posicionamiento y tiempos de apertura de valvulas no se por donde puede cambiar...son los que son, por eso llevan el turbo para compensar esas zonas del cuenta revoluciones donde el llenado de los cilindros no es optimo. Al menos eso es lo que yo creo, no he mirado el vortex ni nada de eso...asi que igual la estoy metiendo hasta el fondo...
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Ahi te dejo una imagen(no de gran calidad) para que me digas donde esta esa distribucion variable ;)
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Echale un vistazo:
AGU,APP,APY = No VVT (150-180-210cv respectivamente) AUM,AUQ,BAM= VVT (150-180-225cv respectivamente) http://www.clubgti.co.uk/forum/forum...516&PN=1&TPN=2 Un saludo |
jejejej kon 2 kojones!
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Cita:
* AGU (150cv Turbo K03 No VVT) = APP (180cv Turbo K03 No VVT + 6velocidades, AGU Reprogramado por VAG) Si reprogramas un AGU y un APP (TLR,Upsolute,Oettinger....) van a darte la misma potencia entre si aunque uno parte de 150cv y otro de 180cv. * AUM (150cv Turbo K03s VVT) = AUQ (180cv Turbo K03s VVT + 6 velocidades, AUM Reprogramado por VAG) Si reprogramas un AUM y un AUQ (TLR,Upsolute,Oettinger....) van a darte la misma potencia entre si aunque uno parte de 150cv y otro de 180cv. Pero si te das cuenta viendo algunas graficas por ahi sueltas es de que un S3,Leon 210cv reprogramado por algun preparador nunca llega a dar la misma potencia que un S3,Leon 225cv reprogramado por el mismo preparador aun llevando ambos mismos inyectores, mismo turbo K04, misma cilindrida,misma Dv, misma N75, mismo MAF,misma admision y asi un largo etc, pues la razon es muy simple es la VVT de los 225cv que no llevan los 210cv. |
Cita:
Segun el ETOS estas son las referencias de piezas de motor: Esta es la refencia del bloque tanto para el 210 como para el 225 06A 103 101 J Bloque completo con pistones luego son identicos los bloques. La culata completa es diferente:(mismo precio) 210->06A 103 265 EX 225->06A 103 265 HX Desglose: Las valvulas del motor son iguales tanto en escape como en admision, pero los arboles no, el de admision es diferente:(mismo precio) 210->058 109 021 B 225->058 109 021 M El colector de admision tb es diferente:(30€ mas caro el del 225) 210->06A 133 201 AT 225->06A 133 201 CD Turbo:(mismo precio) 210->06A 145 704 P 225->06A 145 704 Q Colector de escape identico: 06A 253 033 AJ Centralita diferente logicamente, y mas cara la del 225... Sin saber mucho, la diferencia está en que el 225 tiene mejoras en la admision y en el turbo que soporte mejor la presion, y logicamente en la mejora electronica que aproveche estas modificaciones; no se trata de una VVT, puesto que ambos arboles van fijos en culata, asi que no entiendo ese sistema de distribucion variable, podias explicar su funcionamiento, pq los cuadros estan muy bien pero me gustaria poder comprender el funcionamiento del sistema;) Gracias Un saludo |
A ver mas info: Según el Faq de 1.8T de vwvortex es esto no?
What is VCT? VCT or Variable Cam Timing. Synonymous with Variable Valve Timing The AWW, AWP, and AWV engine codes have VVT, while the AWD and APH do not. The VCT in later 1.8T's is simply for emissions purposes. It has only two states - normal and massive overlap. The overlap is used to draw exhaust gasses back into the cylinders at startup. de ahi viene: http://forums.vwvortex.com/zerothrea...999709#3999709 Usease que la unica funcion de ese sistema es reducir emisiones recirculando gases...asi que la diferencia de caballos en repros no tiene nada que ver con esa VCT, puesto que su funcion no influye en las prestaciones. Un saludoooooo |
A ver si con esto aclaro algo el funcionamiento del sistema:
Esta es la foto del despiece y vemos dos piezas: La 4 es el tensor de la cadena de los arboles de levas y la llevan los motores sin "VCT" La 5 es una unidad de reglaje de la cadena del arbol de levas que sustituye al simple tensor. Se aprecia que son practicamente iguales, solo que está ultima es controlada en su tension por una valvula selenoide(tipo a la de ralenti de un pb por ejemplo), que varia esa tension para adecuar la apertura y cierre de valvulas de admision, luego este sistema es una ADMISION VARIABLE. http://img301.imageshack.us/img301/3534/vct9wc.jpg Como me picaba la curiosidad me puse a investigar un poco mas... Este sistema es parecido al que en 1991 monto porsche en su 968 2300cc atmosferico... El variocam: http://img379.imageshack.us/img379/7...riocam16om.jpg vw lo utiliza unicamente con fin de mejorar las emisiones, pues to que al tener turbo no tiene problemas de turbulencias a bajas revoluciones, aunque seguro que alguna trampa para usarlo con fines prestacionales seguro que la hay... Espero haber aclarado dudas:D Un saludo |
Chapo lo has bordado :D
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Nachona,documento muy interesante.Animo.
LLorenme los ojos. |
Realmente es impresionante lo que da de sí Google!!! :D
Muchas gracias por tomarte la molestia en recopilar toda esa información, desglosarla de forma ordenada, concreta, clara y concisa. No obstante si nos atenemos a lo que distribución variable significa, llámese VVT, VTC o como queramos, en realidad no es otra cosa más que modificar los tiempos de apertura de las válvulas, bien de admisión, bien de escape, bien del conjunto; de otro modo y con una distribución clásica, constantes puesto que sólo varía la velocidad con que ejecutan su misión por la diferencia de rpms. En realidad el caso más acertado de dicha denominación sería un VVTL-i de Toyota que altera el tiempo de apertura de las válvulas de admisión y escape, así como la distancia que son capaces de separarse las mismas, todo ello en tiempo real, mediante presión hidraúlica y en función de varios parámetros, no sólo del factor de rpms. Volviendo al asunto de VAG, como bien deduces al parecer sólo afecta a la admisión, para corroborarlo: "The benefits to the customer are that variable intake camshaft timing allows the engine to perform at its optimal torque band over a wide RPM range. The re-circulation system prevents turbo lag," says Buzz Kelley, Volkswagen Technical Training Manager. Robado de: http://www.canadiandriver.com/articles/gw/4cylinder.htm Hacía tiempo que no llenaba tanto un post como éste, por qué sera!? ;) |
Tu sabras pq sera... Yo me pase un par de horas buscando por muchos sitios... y ninguno fue google ;) mucho en vwvortex y acabo saliendo de forocoches :eek:
Contra el lag del turbo no se lo que hara esa admision variable, algo se notara si el ingenieru de la robowagen lo dice jijijiij... un colega mio tiene un AUQ de esos de 180cv y tiene lag casi casi como mi APY el casi lo dejo en el aire pq yo llevo un k04 y el un k03 sport y diferencia debe de haber, y a mas turbon mas lag. La clave era explicar el funcionamiento del sistema, el cual nadie mas que yo explico :cool:, pero esta es la base de esto, APRENDER; y he aprendido de cojones pq ayer lei mas que de lo que leo en 1 mes jojojojo :D Un saludote |
La verdad es que a mi con toda esta informacion privilegiada, hasta se me empina y todo. Me refiero a la presion del turbo claro:D
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