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Eliminar Bypass en motor G60?
Segun tengo entendido, al poner una polea más pequeña y soplar a más presión el G, pierde la sobrepresión por una válvula como pone aqui, con sus soluciones (los que sepan inglés)
http://home.wxs.nl/~keijzere/technie...ech/tech16.GIF The ISV is the cylindrical thing with an electrical connector, situated on top of the valve cover. The problem on a G60 engine is that when you change the pulley, upping the boost beyond factory specifications, the ISV leaks boost out of the inlet manifold, resulting in a lower boost pressure than you would normally expect. Therefore tuners have come up with remedies for this problem. There are two types, but they do the same thing. One is a T-piece that you connect to the boost hose from the intercooler to the intake. You then connect a hose from the ISV to the T-piece. So when the ISV leaks boost, it re-routes it back into the intake. The other solution is a one-way check valve that you put in the hose going from the ISV to the bypass tube going to the G-lader. That way the air can go into the inlet manifold, so that the ISV can stabilize the idle, but the air cannot go the other way, leaking air out of the manifold. Tuners sell these valves for big bucks, but you can just get a check-valve in the right size at a hardware store or something for next to nothing. No tengo ni idea de esto, alguien puede aclarar qué se tiene que hacer?? |
De lo que habla es de la valvula de ralenti.De serie el g60 esta programado para que la valvula de ralenti deje salir la sobrepresion extra a la de serie.Ocurre si montas polea y no cambias chip.Y tambien o curre con presion de serie cuando la valvula esta en las ultimas.
Hay varias soluciones para esto: -La valvula de ralenti esta conectada al retorno del g.Mover ese tubo de ahi y colocarlo al de admision.Asi , aunque la ISV(idle stabilization valve, valvula ralenti) suelte algo de presion, esta se vuelve a aprovechar. http://img115.imageshack.us/img115/6...stom2fr.th.jpg -Otro metodo es colocar una valvula de una sola direccion en el tubo que va de la ISV al retorno del G. De este modo solo podra pasar aire en direccion colector y no hacia afuera.(esto es lo que venden por ebay, que se puede construir con piezas en una ferreteria, foto del passat de Peqk) http://img75.imageshack.us/img75/4138/img31107rl.jpg -A parte de esto si el chip que acompaña a la poela es digno, este ya viene programado al exceso de presion.Aunque como ya he dixo, la valvula puede perder por estar mal fisicamente. -Otra solucion, que si no tiene A/A es la mejor, es eliminar por completo la ISV.Si llevas A/A y subes el ralenti a unos 850/950 rpms tampoco tendras problemas.Yo voy con ella desconectada, con el ralenti regulado solo por el tornillo de las mariposas y va perfecto. ;) |
Entonces, el tubo que va de los colectores de admision hacia el G (pasando por el evaporador de gases de aceite), qué és y como se puede eliminar??
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Es el tubo de retorno de presion del G.Por ahi pasa todo el exceso de presion que no puede entrar al colector.Si has visto la caja de mariposas, lleva conectadas la mariposa de retorno y las de admision.Cuando una(s) esta(n) abierta la(s) otra cerrada y viceversa.Es decir al ralenti pasa por ahi toda la presion que crea el g a 850rpms y a fondo no pasa nada de presion(logico).Tambien pasan por ahi los gases de aceite del motor.
Si eliminas ese tubo, debes cerrar la parte del G a donde le llega con una brida de alu y poner un filtro pequeño en la parte inferior de la caja de mariposas para que no entre porqueria.La respuesta del gas se vuelve mas brusca y a medio gas el aire ke sale por ahi hace mucho ruido(para algunos molesto). Para los gases de aceite, o colocas un filtro o un tuno directamente al suelo o lo recirculas a la admision(como la valvula de ralenti).Mejor aun recircularlo al g como esta de serie de estas forma: http://www.hostdub.com/albums/1967gh...ute3.sized.jpg http://www.hostdub.com/albums/1967gh...ute4.sized.jpg Otra opcion(esta para vacilar mas) si eliminas ese tubo de retorno, es colocar una blow off donde antes poniamos un filtro y a la vez eliminar esa palomilla.A la blow le conectas una toma de vacio del colector y listo.El tacto del gas tambien se vuelve brusco, se elimina el tacto lineal original, y se crea un pequeño "lag" que puede ser divertido, al igual que el sonido de estas valvulas... :DO colocar una diverter que recircula a la admision, en vez de soltar a la atmosfera. http://www.hostdub.com/albums/1967gh...BOV4.sized.jpg Aunque sea un 16v turbo esta usando la mariposa de g60, si os fijais la blow off en el retorno. http://home.bendcable.com/gliplow/nomore/DCP_2335.JPG |
Ok merci charly.
Pq es mejor recircular los vapores de aceite al G en vez de a la atmosfera con un filtro? Por ecologia lo entiendo, pero nada más no? |
Si , ecologia.
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Otra pregunta.
K pasaria si se abanza el cerrado de la mariposa de depresion del G (la tercera mariposa k se cierra kuando se abren las otras) y k obsevo k no se cierra del todo hasta k no estas con el gas a fondo, osea kon las otras dos completamente abiertas... |
SEria lo suyo anualara y poner una blow off, eso en fin no es mas que una blow mecanica.
Un saludo |
si, pero k pasaria no se conseguiria un pokito mas de presion, o tener mas presión antes o algo? eske como se puede ajustar pues por eso lo digo para ajustarla para k cieere un poco antes...
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Pero para que quieres mas presion "antes", tendras toda la necesaria cuando vayas con el pedal a fondo, que es cuando interesa.Si la cerraras antes, no creo que ganaras casi nada, ya que la de admision seguiria limitando la entrada y provocarias turbulencias rarrrras. Ajustala para que cierre bien cuando vayas a fondo y si quieres potencia ya sabes lo que toca en un g60.
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Eso no es una Blow off, en el caso del g60 es un sistema diverter, ya que ""deriva"" el exceso de presion o presion no aprovechada de nuevo al compresor g, al igual que cualquier valvula diverter de un 20vt, una vez mas vemos sistemas que se instalan ahora en motores turbo tienen una aplicacion previa 14 años antes. Como bien comenta charly cerrar esa mariposa antes tampoco le hace ganar nada ya que la carga del motor tanpoco ""necesita"" mas presion que la dada por el g en ese momento, de hacer eso a mi entender lo mas que conseguirias seria llevar un desajuste en la mezcla ya que la apertura de mariposas no corresponderia a la presion demandada por el motor. Aparte siempre en cualquier sobrelimentado debe de haber una valvula de alivio o escape a la sobrepresion(ya sea en escape wastegate, o en admision blow off o diverter), en un g60 no notarias tanto, pero en sistemas turbo el cerrar esa deriva o anular sistemas de sobrepresion lo unico que logras es producir grandes golpes de ariete al turbo cuando las mariposas se cierran por un cambio de marcha o retencion, no se si me explicado con claridad. |
No, pero te aceptamos como moderador. :D
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El mio, cuando lo compre, llevaba, ademas de mucha mierda, esto:
http://img92.exs.cx/img92/1710/PICT86.jpg Generaba inestabilidad en el ralenti y lo quite. Ahora voy a probar con el "invento" antes de la valvula a ver q tal... |
tu si que generas inestabilidad polo jajajaja.
eso que tienes hay montado o mejor dicho tenias se conoce como un ISV Re-Route, y basicamente es el mismo principio que la valvulita. |
Pero...que es mejor en mi caso... tengo la vlavula aqui en casa y se la iba a poner.... pero no se que sera mejor, ya que del otro modo el ralenti oscilaba.
Es posible que con el ISV re-route al cambiar alto de vueltas sonase una pequeña descarga de presion? Me lo hacia cuando lo compre, pero despues coincidio que cambie el compresor y esto y ya no lo escucho. |
Mmmm... cuántos datos por asimilar.
Entonces: Cuando el pedal está a fondo---> Mariposa de admisión abierta a tope, mariposa de retorno al G cerrada a tope; PERO la sobrepresión se sigue regulando por la válvula de relentí?? Por lo ke al llegar a 0.65 se abre y lo recircula al G (gráfico del 1º post) no? Y por tanto, como decís, si la válvula esta chunga puede ke haya recirculación al G antes de llegar a la presión máxima aún con el pedal a fondo (mariposa retorno cerrada), no? Y ahora pergunto yo: Al desenchufar la válvula del relentí, esta deja de actúar, vale. Y se SUPONE ke se keda cerrada, no? Entonces con el pedal a fondo, y la válvula de relentí desenchufada (y por tanto si funciona bien, CERRADO el retorno al G) toda la presión del G TIENE KE ENTRAR A LA ADMISIÓN, pq... ya no hay camino de retorno, no? Esto me acuerdo ke lo hacían, en el vídeo ke ronda por ahí de como medir la presión del G... pero en el vídeo llegaba a 0.65bares (con la válvula desenchufada, la sonda azul de temp tb y pedal a fondo) y volvía a bajar la presión.... Por qué?? Por donde abre la sobrepresión en ese caso????? Por algún sitio debe soltar la posible sobrepresión cuando pedal a fondo y válvula desconectada, no? O ké?? Dudas dudas!!! Cada día me "pone" más el motor PG. Ta lue. |
Para potenciar hay ke tener en cuenta ke tendremos ke "tocar" la gestión de este bypass.
Y por otro lado si tocamos la gestión de este bypass, podemos conseguir mayor presión del G en la admisión ---> más CV / más CV a menos vueltas. Saludos. |
A tu anterior prenunta ni papa, pero creo k ya entinedo lo k me decian soulfly y charly sobre lo de cerrar antes la marisopla de depresion de G, al estar las otra dos mariposas de la admision "medio abiertas" crearia unas turbulencias algo extrañas, y ademas de tener el circuito de recirculacion de serie, si consiguiera esa "sobre presion" antes se deribaria por el circuito de la valvula estabilizadora no???
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OTRA MODESTA OPINION:
El compressor genera un presion que condiciona todo el funcionamiento del motor, esa presion se traduce en unos parametros, que en principio, son fijos(que yo sepa, no tiene entrada de fuel variable) con lo que modificar la presion, dirección o incluso la temperatura del aire tras la compresion, significa mal funcionamiento. Me explico, modificar la apertura de mariposas, es un exceso de gasolina. Modificar la capacidad de reutilizar el sobrante de aire, o subir los bares de presion del g, significa exceso de aire. Osea; todo ello esta bien, pero sin modificar la centralita y cambiar los parametros de consumo, me parece una perdida de tiempo. La insitencia del personal en aumentar la capacidad de compresion del g, esta bien, pero ello no significa que sea efectiva. En las modificaciones de competicion,(que para mi son la base) solo hay que fijarse en algun que otro coche de rally. El diametro de salida tras la compresion, osea 60, no se modifica y debemos tener en cuenta que quiza este motor no acepte mas presion, sin previamente mejorar la entrada de gasolina o incluso seria necesario agradandar la admision, me refiero al recinto de aluminio en concreto. Todos sabemos que este coche con bajas temperaturas rinde mejor,pero es que cualquier combustion de este tipo, mejora su calidad si el aire que entra es mas frio. Por otra parte, he visto por hay una valvula ofrecida en e-bay. Eso es una chapuza. Eso es una valvula de clapeta, osea una valvula anti-retorno que funciona por gravedad. En definitiva, al montar esa valvula, estariamos haciendo que exceptuando cuando el flujo de aire sea muy denso, el movimiento de aire de la estabilizadora se apoye en cosas como la pendiente de la carretera, el movimiento segun la aceleracion.. en fin ya me entendeis. Si la solucion pasa por una anti-retorno, os recomiendo una valvula de York, que es una valvula cerrada, osea que es antiretorno, pero siempre, porque un muelle hace que su estado natural sea el anti-retorno, y solo ceda ante presion. No pueda oscilar como esa de la foto. Mas... Las valvulas de blow off, son en principio genericas para turbos, porque en principio deben actuar sobre circuitos estancos, cosa que nuestro g creo que no es. El ruidito es muy simpatico, pero lo verdaderamente util es que cuando le das otro pisoton tras la descarga, la accion del turbo es plena, al no tener que asimilar el aire sobrante. En cualquier caso esta ultima valvula, si que me parece muy atractiva, pero la forma de que funcionase en mi opinion, seria anular todos los tubos de retorno, sin by pass, y sin conexion electrica de la estabilizadora. Osea un deposito de sobrante de aceite(recuperador)por la inestabilidad, y un pedazo de blow off qyue deje el circuito completamente vacio de aire sin presion. Estoy hablando logicamente de un ralenti elevado pero estable, segun las compresiones. A posteriori y segun la preparacion es cuando el ralenti debe subirse mas para salvar la inestabilidad tras la combustion. Acabo diciendo que respeto vuestras opiniones pero esto es lo que pienso. Por cierto,maestro jacob..jejeje que opinas? |
ELNATH
creo que puedo resolver tus dudas La electrovalvula cuando se desconecta no cierra el circuito completamente. Asi ke si quieres evitar la perdida de aire sobrante debes poner la valvula anti retorno |
Cualquier valvula antiretorno de ferreteria tipica de muelle te vale. Como comenta sense la valvula queda en posicion intermedia, si no o ahogaria el motor en frio o lo dejaria siempre 1000rpm por encima de cualquier ralenti, aparte el consumo tambien sube, en mayor o menor proporcion, pero aparte de regular ralenti una mision de la ISV es controlar el flujo de aire a colector evitando subidas y bajadas de presion en el regulador de presion de gasolina, el cual lleva un funcionamiento mas lento que la isv a ser comanando por presion, de asi ese tiempo de ajuste es el que deriva en un mayor consumo y peor finura del motor, resumiendo, que la dichosa valvula no esta solo para 1 cometido, regula ralenti, regula excesos de presion , y afina consumos.
No llego a comprender las 4 primeras lineas del post de nacar, cuando se refiere al fuel variable, la regulacion de presion de gasolina nunca es estable en un parametro fijo, ya que varia en funcion de la presion de soplado, de ahi que cuando te pasas mucho, el regulador no va a a mas y te quedas seco arriba, no se si es a eso a lo que refieres. Sobre el comentario final de la blow off no estoy muy de acuerdo, precisamente la blow la tarea que cumple no es vaciar de presion , si no mantener una unidad de presion nominal eliminando el exceso y manteniendo asi una presion constante en circuito. Si tu dejas vacio el circuito de presion llenarlo te va a costar un buen tiempo perdiendo rendimiento, aumentando considerablemnte el lag, y dando unos golpes de ariete al sistema mas que serios. Por rendimiento la mejor valvula es la diverter ya que el exceso de presion que deriva a admision no solo tiene una mision de liberar al sitema de sobrepresion si no que ayuda a rebajar la temperatura de admision por el efecto contrario al de comprimir cualquier gas. En compresion aumentas temperatura, pues en la accion de liberar presion a admision realizas el efecto contrario por la propia expasion del mismo gas comprimido anteriormente, rebajado asi la temperatura del gas que vas a comprimir y aumentando el rendimiento del sistema en general. Ya solo por mero apunte sobre la temperatura de admision tambien tiene unos minimos, lo ideal no es cuanto mas frio mejor si no cuanto mas constante sea la temperatura mejor, mezclas de aire gasolina muy frias evitan que la mezcla sea buena y quede gasolina sin quemar, tipico efecto en invierno con coches de carburacion. Ciertamente hay por ahi mucha creencia que cuanto mas, o cuanto menos se logra ponteciar, a base de dar mas de mucho de cualquier cosa, y un motor es como una orquesta, como saques a uno de tono a tomar por el cul...la melodia. La de potenciar a base de martillo me llego al alma. |
Yo es que... no acierto a comprender cual es la mejor opcion, solo quiero saber si es recomendable, que en mi situacion ponga la antiretorno, el manguito de la foto mia (azul)+ valvula ralenti o que lo deje tal como lo llevo.
http://img92.exs.cx/img92/1710/PICT86.jpg La idea de quitar la valvula de ralenti no me seduce, me da mucha rabia un ralenti inestable. |
Reflexionando sobrel el tema y contesto de paso un par de temas
primero la parte superior del G esta al aire (sin presion) entendemos parte superior por: las dos tomas que hay arriba del g admision al filtro ,Y muy importante, retorno de plastico negro duro proviniente de la caja de mariposas. eso implica que la presion que este en ese tubo de plastico negro es 0 patatero otro tema es corriente de aire pero presion va a ser mas bien poca. Aceptada esta explicacion tenemos primero mucho mejor la valvula antiretorno que la isv: Ya que en el tubo grande el que sale del IC si esta presurizado y la isv no cierra del todo tenemos que entra aire a la admision que se recirculaba antres al plastico negro. Segundo si montas la antiretorno y adelantas el cerrado de la palomilla obiamente metes mas aire dentro eso claro esta debera ir acompañado de sus ajustes mas gasolina polo general. Y es posible que notes mas brusquedad en la entrada el G (usease mas patada). Que mola mucho pero mas jode el coche soportes y tal... Lo mas importante que quiero decir es que en el tubo de plastico negro y duro no hay presion ya que esta conectado directamente al filtro del aire y ese esta abierto Es mi opinion si algun experto no esta de acuerdo charlamos a ver que tal |
en este tubo no hay presion, hay depresion, por eso arrastra a los gases del carter "superior" hasta el G, no hay tanta depresion komo pudiese haber en los kolectores de admision pero algo de depresion hay ya k el G chupa de ahi a la vez k del filtro...
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Una idea que he tenido para meter una blow off en el G60, kon lo k a mi entender, tendria una respuesta mas brusca, parecida a la de un turbo, "PARECIDA".
Aquí os pongo el esquema, opinadme, plis! http://www.webpersonal.net/napalm/g60/blowoofg60.jpg |
Esa idea es la primera idea que se propuso en este post :D :D Acuerdate, si pones la blow off, anula la palomilla de recirculacion.Y que la blow necesita una referencia de vacio/presion del colector.
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jejejje, sorry... pero se dejamos la palomilla, igualmente tendra este valor la blow off cuando esta se abra aunk sea un poko no??
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Al final es mejor anular la palomilla de recirculacion y colocar la blow off ..............?''................................. ..hay mas argumentos?
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una duda, y no se le podria hacer lo mismo al motor del g40, practicamente el sistema de retorno es el mismo, aunk la caja de mariposas nose si sera igual(no creo)gracias de antemano por cualkier ayuda en esta dudilla existencial
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Seria el mismo concepto si.
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vale, se podria hacer, pero aora una cuestion.Si yo cojo y tapono el retorno k vuelve al g, a donde va a parar el eire k produce el g cuando estamos a relanti???k deberia hacer??otra cosilla, me gustaria charly ya k veo k te enteras del rollo, de la funcion de un bypass en estos casos....salu2 Canary_kompressor
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Leete el post otra vez detenidamente.No se tapona el retorno y esta explicado que es bypass.
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por lo que he leido por ahi el G necesita los vapores del aceite que llegan por el retorno del motor para lubricar internamente las apex y retenes. De hecho el aceite que suelta el G a la salida es de ahi.
Anulando el retorno se quita esta lubricacion y es muy perjudicial para el compresor. Se podria hacer si conectamos la salida de la seta de gases a la entrada de retorno del compresor, pero no se si seria igual de eficiente. saludos! |
En ese caso si que seria igual de eficiente pero yo creo que el esfuerzo que soporta el g al anular la mariposa de recirculacion es brual.
De "Serie" la mariposa se va cerrando poco a poco permitiendo al G cargar poco a poco pero si anulamos la recirculacion (concepto de engrase a parte) al G le pedimos TODO de golpe haciendo un esfuerzo extra. Solo he oido un G asi sin recirculacion y parecia q gritaba, fue en Calafell al tio que tenia un mk2 de autocros.... que opine alguien mas. Pero sonaba el G como si gritara! |
Cita:
Esa es una de sus funciones, aparte de lubricar tiene una funcion ambiental de sobra conocida, pero preferentemente es el mismo concepto de quitar la recirculacion en los 16v, nada recomendable tambien ya que esos mismos gases son los encargados de lubricar, las guias como en un G. Cita:
Hay que pensar que los departamentos de ingenieria en las marcas automovilisticas cumplen alguna funcion. Aparte, el tubo ese que muchos siguen obcecados en que sirve para poco cumpkle una 3 funcion mas, frigorifica. Pensemos al contrario de como normalmente hacemos, cuando el g aspira comprime aire, por lo que lo calienta, pero si sigues el sistema que lleva un g60 de serie y lo analizas un poco te puedes dar cuenta que cuando ese aire comprimido se recircula al G sufre el efecto contrario, descompresion y bajada de temperatura que revierte en un mejor rendimiento del mismo por esa adopcion de ese aire extra a un temperatura menor que la aspirada. Asi que lubrica, evita escapes nocivos a la atmosfera, y repercute en un mejor rendimiento del compresor. Va ser que los sesudos de la VW saben hacer su trabajo :D |
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Otro tema es, al recircular los gases de aceite, puede ser que ayude a lubricar(aunque para algo lleva el g su sistema de lubricacion propio), pero a la vez ese aire contiene gases de aceite que al pasar por los tubos de admision van quedandose adheridos a las paredes y lo peor de todo ocurre cuando llega al IC. Este hace de separador de aceite/aire quedandose pringado de aceite bajando asi su rendimiento ya de por si penoso. Esto tambien es aplicable a turbos. Ni todo es blanco ni todo es negro. :) |
O sea que el manguito metalico de lubricacion no lubrica las apex??????, no entiendo, solo se lubrica con los gases de la seta??????......................por hay sale una pisca de aceite, que es insuficiente para refrigerar el compresor.
Anular la mariposa de la recirculacion me parece que no, se queda y la blow off que haga su trabajo. |
Cita:
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Lo probare , gracias.
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