soulfly
31/01/2006, 22:07
El texto esta copiado y pegado de un doc encotrado por la red, espero que os guste.
TDI GRUPO VAG: SIGLAS REVOLUCIONARIAS
La incesante evolución de las mecánicas TDI las ha llevado a ofrecer elevadas prestaciones y consumos contenidos con mecánicas de gasóleo. Hoy, TDI es a Diesel lo que GTI a gasolina, el grupo Volkswagen creó ambas denominaciones, y la evolución de sus motores de gasóleo ha creado lo que, merecidamente, se denomina ya GTI Diesel.
Elevadas cifras de potencia, disminución de ruidos, alto placer de conducción, los Diesel de hoy nada tienen que envidiar a sus hermanos de gasolina, suponiendo en muchos casos una compra mucho más aconsejable incluso para quien desea elevadas prestaciones. Pero, ¿Cómo y cuándo comenzó esta pequeña revolución? ¿A partir de qué momento los vehículos Diesel dejaron de tener fama de sucios, lentos y ruidosos? El grupo Volkswagen ha tenido gran parte de culpa, aunque no ha sido el único artífice de tan importante transformación.
El motor de gasolina fue patentado en 1876 mientras que el primer esbozo de funcionamiento del Diesel lo fue en 1892 (el motor fue patentado en 1907) 16 años después que el de ciclo Otto. Eso sí, la primera vez que un motor Diesel dio realmente sus primeros giros sucedió a finales de 1896. En ese momento sus homólogos de ciclo Otto habían superado ya por dos años su mayoría de edad.
Teniendo en cuenta dichos datos resulta aún más llamativa la evolución de los motores de gasóleo y su cada vez mayor acercamiento a los de gasolina en términos de potencia y prestaciones (en consumo siempre han sido mejores) Lo de su menor consumo no debe sin embargo resultar extraño, pues el objetivo de Rudolf Diesel (inventor de los motores con el ciclo que lleva su nombre) fue crear una mecánica de mayor eficiencia termodinámica.
El turbocompresor fue la primera gran revolución de los Diesel. De un lado, y gracias al aumento de aire que permite entrar en los cilindros, mejora el llenado de los mismos, aumentando el par motor. De otro, su entrada en funcionamiento hace que la velocidad a la que el motor sube de vueltas sea mayor. No aumentan las revoluciones por minuto a las que puede girar la mecánica pero sí la velocidad a la que aumenta su ritmo de giro, haciendo así más rápida la respuesta al acelerador. En 1982 Volkswagen introdujo este elemento en el motor de gasóleo de un Golf de la primera generación. Con 70 CV para una cilindrada de 1,6 litros aquél motor no era la panacea por potencia o suavidad de funcionamiento, pero fue el inicio de una carrera imparable. Se había dado la primera vuelta de tuerca de las mecánicas Diesel del grupo VAG.
Entonces, ni siquiera los técnicos de la marca alemana podían imaginar que dicha tuerca pudiera girar una y otra vez dando la sensación de ser un tornillo sinfín. La segunda gran transformación se produjo en dos pasos y respondió a la incorporación de la inyección directa. En realidad, los motores de gasóleo fueron pensados ya para trabajar con esta técnica, pero a los automóviles de turismo hubo que dotarlos de inyección indirecta para evitar las vibraciones y ruidos que ocasionaba la directa. Dado que estos dos inconvenientes no lo eran tanto en vehículos industriales éstos utilizaron dicho tipo de inyección directa mucho antes de ser acoplada a los turismos.
La "vuelta al pasado" en el sistema de inyección fue incorporada a un turismo por otras marcas antes de que lo hiciera el grupo Volkswagen (primer paso), aunque lo cierto es que los problemas de vibración y ruidos no fueron realmente solventados (o por lo menos muy amortiguados) hasta la aparición de los TDI pues fueron estos los que, además de la inyección directa, recurrieron a la gestión electrónica del motor y a la incorporación de otros elementos que contrarrestaban las vibraciones.
Así, la primera mecánica de inyección directa comercializada en vehículos de turismo se debió a la marca italiana Fiat. Esta lanzó al mercado mundial el Croma turbodiesel de inyección directa en el año 1986 (2,5 litros y 105 CV) mientras que Rover continuó la saga el mismo año con el Montego, que montaba la misma mecánica Perkins del Maestro pero sustituyendo la inyección indirecta por la directa. Ahora bien, para encontrar las primeras investigaciones del grupo Volkswagen en el terreno de la inyección directa de gasóleo para turismos hay que remontarse a 1974,cuando el profesor Hans List comenzó un proyecto con el objetivo de acoplar dicho tipo de motor a un automóvil. El por qué de estas investigaciones no hay que buscarlo en el deseo de mejorar la técnica o en un intento de diferenciarse de la competencia. La razón fundamental estuvo en la crisis del petróleo, que hizo temblar los cimientos de una industria (la del automóvil) en la que el consumo de combustible no había sido hasta entonces un parámetro de alta valoración.
Tan sólo tres años más tarde (1977) se había realizado un prototipo de motor denominado AVL LDX 2001 que ya contaba con un sistema de inyector-bomba, aunque fuera mecánico. Sin embargo, hubo que esperar cinco años para ver el primer turbodiesel del que hemos hablado al principio. Tenía 16 CV más que la mecánica atmosférica que tomaba como base pero continuaba utilizando inyección indirecta e inyectores tradicionales con bujías de precalentamiento.
Los frutos reales de aquéllas primeras investigaciones no aparecieron en el mercado hasta el año 1989, momento en el que vio la luz el Audi 100 TDI de cinco cilindros y 120 CV de potencia. En este vehículo, además de la inyección directa, se incorporó la verdadera aportación del grupo Volkswagen en el campo de la inyección directa Diesel, la gestión electrónica del motor.
Además, se utilizó una inyección en dos fases e inyector de cinco orificios. Audi habló entonces de inyección directa de segunda generación, y sus principales aportaciones prácticas fueron la disminución de ruidos y un funcionamiento menos tosco que el de las realizaciones anteriores. Desde entonces y hasta nuestros días la evolución de las mecánicas TDI ha sido constante y, en cada ocasión, cometemos el error de pensar que ya se ha dado la última vuelta de tuerca a los motores TDI.
LA BASE DEL ÉXITO
El bloque motor de 1896 cm3 no fue el primero en recibir la inyección directa pero desde luego sí ha sido el más prolífico y, aún más importante, la base sobre la que se han desarrollado posteriormente las innovaciones que han hecho de los TDI la referencia en cuanto a mecánicas Diesel. La aparición de la inyección directa en dicho bloque se retrasó dos años respecto a su debut en el Audi 100. Corría el año 1991 y el hermano pequeño del 100, el 80, recibía en primicia y en exclusiva el cuatro cilindros TDI con una potencia de 90 CV. Dicho motor tardó tres años en incorporarse al Golf, habiendo sido montado anteriormente sobre el Passat. Con este nivel de potencia no imponía respeto a una competencia que llevaba tiempo ofreciendo valores iguales o superiores, eso sí, los consumos resultaban realmente contenidos.
Para la adecuación a la inyección directa se eliminó la precámara de turbulencia y, utilizando una bomba rotativa de alta presión para todos los cilindros, se inyectaba el gasóleo a través de inyectores Bosch de doble muelle a una presión máxima de unos 950 bares. Los inyectores tenían cinco orificios para mejorar la pulverización del combustible, y el doble muelle conseguía una inyección en dos etapas que mejoraba la progresividad y suavidad de la combustión. Aun así, el motor era tachado de excesivamente rumoroso y no mejoraba a la competencia en prestaciones. Esta mecánica es todavía utilizada por un amplio abanico de vehículos del grupo, desde el Ibiza al Octavia pasando por Golf, Córdoba e incluso el derivado de turismo Volkswagen Caddy.
Dos años más tarde, en 1995, se incorporó, sobre la misma mecánica pero en la carrocería del Golf, el turbo de geometría variable, con lo que la potencia ascendió de 90 a 110 CV. A través de una unidad de control se ajustaba el ángulo de los atabes del turbo, haciendo variar la presión de carga entre 0,95 y 1,95 bares. La bomba inyectora de émbolo axial llegaba a ofrecer una presión de 1100 bares. Al mismo tiempo, y para soportar la sobrecarga, se rediseñaron pistones y segmentos, se reforzó el cigüeñal y se aumentó el tamaño del radiador de aceite, además de utilizar un nuevo volante motor de doble masa buscando reducir vibraciones y sonoridad.
Con esta mecánica surgieron los primeros comentarios acerca de sus excelencias "es prácticamente imposible encontrar otro coche con tan buenas prestaciones y tan bajo consumo", la leyenda comenzaba a tomar forma. De hecho, este motor continúa moviendo varios modelos del grupo con excelentes resultados. El mejor exponente es el
Ibiza que, sólo en su segmento por lo que respecta a su cifra de potencia, fue desde principio catalogado de deportivo gracias a la excelente relación peso/potencia; poco más de 10 kilogramos por CV.
TDI GRUPO VAG: SIGLAS REVOLUCIONARIAS
La incesante evolución de las mecánicas TDI las ha llevado a ofrecer elevadas prestaciones y consumos contenidos con mecánicas de gasóleo. Hoy, TDI es a Diesel lo que GTI a gasolina, el grupo Volkswagen creó ambas denominaciones, y la evolución de sus motores de gasóleo ha creado lo que, merecidamente, se denomina ya GTI Diesel.
Elevadas cifras de potencia, disminución de ruidos, alto placer de conducción, los Diesel de hoy nada tienen que envidiar a sus hermanos de gasolina, suponiendo en muchos casos una compra mucho más aconsejable incluso para quien desea elevadas prestaciones. Pero, ¿Cómo y cuándo comenzó esta pequeña revolución? ¿A partir de qué momento los vehículos Diesel dejaron de tener fama de sucios, lentos y ruidosos? El grupo Volkswagen ha tenido gran parte de culpa, aunque no ha sido el único artífice de tan importante transformación.
El motor de gasolina fue patentado en 1876 mientras que el primer esbozo de funcionamiento del Diesel lo fue en 1892 (el motor fue patentado en 1907) 16 años después que el de ciclo Otto. Eso sí, la primera vez que un motor Diesel dio realmente sus primeros giros sucedió a finales de 1896. En ese momento sus homólogos de ciclo Otto habían superado ya por dos años su mayoría de edad.
Teniendo en cuenta dichos datos resulta aún más llamativa la evolución de los motores de gasóleo y su cada vez mayor acercamiento a los de gasolina en términos de potencia y prestaciones (en consumo siempre han sido mejores) Lo de su menor consumo no debe sin embargo resultar extraño, pues el objetivo de Rudolf Diesel (inventor de los motores con el ciclo que lleva su nombre) fue crear una mecánica de mayor eficiencia termodinámica.
El turbocompresor fue la primera gran revolución de los Diesel. De un lado, y gracias al aumento de aire que permite entrar en los cilindros, mejora el llenado de los mismos, aumentando el par motor. De otro, su entrada en funcionamiento hace que la velocidad a la que el motor sube de vueltas sea mayor. No aumentan las revoluciones por minuto a las que puede girar la mecánica pero sí la velocidad a la que aumenta su ritmo de giro, haciendo así más rápida la respuesta al acelerador. En 1982 Volkswagen introdujo este elemento en el motor de gasóleo de un Golf de la primera generación. Con 70 CV para una cilindrada de 1,6 litros aquél motor no era la panacea por potencia o suavidad de funcionamiento, pero fue el inicio de una carrera imparable. Se había dado la primera vuelta de tuerca de las mecánicas Diesel del grupo VAG.
Entonces, ni siquiera los técnicos de la marca alemana podían imaginar que dicha tuerca pudiera girar una y otra vez dando la sensación de ser un tornillo sinfín. La segunda gran transformación se produjo en dos pasos y respondió a la incorporación de la inyección directa. En realidad, los motores de gasóleo fueron pensados ya para trabajar con esta técnica, pero a los automóviles de turismo hubo que dotarlos de inyección indirecta para evitar las vibraciones y ruidos que ocasionaba la directa. Dado que estos dos inconvenientes no lo eran tanto en vehículos industriales éstos utilizaron dicho tipo de inyección directa mucho antes de ser acoplada a los turismos.
La "vuelta al pasado" en el sistema de inyección fue incorporada a un turismo por otras marcas antes de que lo hiciera el grupo Volkswagen (primer paso), aunque lo cierto es que los problemas de vibración y ruidos no fueron realmente solventados (o por lo menos muy amortiguados) hasta la aparición de los TDI pues fueron estos los que, además de la inyección directa, recurrieron a la gestión electrónica del motor y a la incorporación de otros elementos que contrarrestaban las vibraciones.
Así, la primera mecánica de inyección directa comercializada en vehículos de turismo se debió a la marca italiana Fiat. Esta lanzó al mercado mundial el Croma turbodiesel de inyección directa en el año 1986 (2,5 litros y 105 CV) mientras que Rover continuó la saga el mismo año con el Montego, que montaba la misma mecánica Perkins del Maestro pero sustituyendo la inyección indirecta por la directa. Ahora bien, para encontrar las primeras investigaciones del grupo Volkswagen en el terreno de la inyección directa de gasóleo para turismos hay que remontarse a 1974,cuando el profesor Hans List comenzó un proyecto con el objetivo de acoplar dicho tipo de motor a un automóvil. El por qué de estas investigaciones no hay que buscarlo en el deseo de mejorar la técnica o en un intento de diferenciarse de la competencia. La razón fundamental estuvo en la crisis del petróleo, que hizo temblar los cimientos de una industria (la del automóvil) en la que el consumo de combustible no había sido hasta entonces un parámetro de alta valoración.
Tan sólo tres años más tarde (1977) se había realizado un prototipo de motor denominado AVL LDX 2001 que ya contaba con un sistema de inyector-bomba, aunque fuera mecánico. Sin embargo, hubo que esperar cinco años para ver el primer turbodiesel del que hemos hablado al principio. Tenía 16 CV más que la mecánica atmosférica que tomaba como base pero continuaba utilizando inyección indirecta e inyectores tradicionales con bujías de precalentamiento.
Los frutos reales de aquéllas primeras investigaciones no aparecieron en el mercado hasta el año 1989, momento en el que vio la luz el Audi 100 TDI de cinco cilindros y 120 CV de potencia. En este vehículo, además de la inyección directa, se incorporó la verdadera aportación del grupo Volkswagen en el campo de la inyección directa Diesel, la gestión electrónica del motor.
Además, se utilizó una inyección en dos fases e inyector de cinco orificios. Audi habló entonces de inyección directa de segunda generación, y sus principales aportaciones prácticas fueron la disminución de ruidos y un funcionamiento menos tosco que el de las realizaciones anteriores. Desde entonces y hasta nuestros días la evolución de las mecánicas TDI ha sido constante y, en cada ocasión, cometemos el error de pensar que ya se ha dado la última vuelta de tuerca a los motores TDI.
LA BASE DEL ÉXITO
El bloque motor de 1896 cm3 no fue el primero en recibir la inyección directa pero desde luego sí ha sido el más prolífico y, aún más importante, la base sobre la que se han desarrollado posteriormente las innovaciones que han hecho de los TDI la referencia en cuanto a mecánicas Diesel. La aparición de la inyección directa en dicho bloque se retrasó dos años respecto a su debut en el Audi 100. Corría el año 1991 y el hermano pequeño del 100, el 80, recibía en primicia y en exclusiva el cuatro cilindros TDI con una potencia de 90 CV. Dicho motor tardó tres años en incorporarse al Golf, habiendo sido montado anteriormente sobre el Passat. Con este nivel de potencia no imponía respeto a una competencia que llevaba tiempo ofreciendo valores iguales o superiores, eso sí, los consumos resultaban realmente contenidos.
Para la adecuación a la inyección directa se eliminó la precámara de turbulencia y, utilizando una bomba rotativa de alta presión para todos los cilindros, se inyectaba el gasóleo a través de inyectores Bosch de doble muelle a una presión máxima de unos 950 bares. Los inyectores tenían cinco orificios para mejorar la pulverización del combustible, y el doble muelle conseguía una inyección en dos etapas que mejoraba la progresividad y suavidad de la combustión. Aun así, el motor era tachado de excesivamente rumoroso y no mejoraba a la competencia en prestaciones. Esta mecánica es todavía utilizada por un amplio abanico de vehículos del grupo, desde el Ibiza al Octavia pasando por Golf, Córdoba e incluso el derivado de turismo Volkswagen Caddy.
Dos años más tarde, en 1995, se incorporó, sobre la misma mecánica pero en la carrocería del Golf, el turbo de geometría variable, con lo que la potencia ascendió de 90 a 110 CV. A través de una unidad de control se ajustaba el ángulo de los atabes del turbo, haciendo variar la presión de carga entre 0,95 y 1,95 bares. La bomba inyectora de émbolo axial llegaba a ofrecer una presión de 1100 bares. Al mismo tiempo, y para soportar la sobrecarga, se rediseñaron pistones y segmentos, se reforzó el cigüeñal y se aumentó el tamaño del radiador de aceite, además de utilizar un nuevo volante motor de doble masa buscando reducir vibraciones y sonoridad.
Con esta mecánica surgieron los primeros comentarios acerca de sus excelencias "es prácticamente imposible encontrar otro coche con tan buenas prestaciones y tan bajo consumo", la leyenda comenzaba a tomar forma. De hecho, este motor continúa moviendo varios modelos del grupo con excelentes resultados. El mejor exponente es el
Ibiza que, sólo en su segmento por lo que respecta a su cifra de potencia, fue desde principio catalogado de deportivo gracias a la excelente relación peso/potencia; poco más de 10 kilogramos por CV.