Ver la Versión Completa : Traccion Syncro
Me gustaría abrir un debate acerca de la traccion Syncro, mas o menos se como funciona, pero he buscado y creo que en el foro no queda nada de lo que se escribio en su momento, asi que si a algun entendido le apetece poner informacion técnica mejor que mejor.
De todas formas quiero que comentemos lo practico;
Ventajas e inconvenientes. Estabilidad del vehiculo. Sensaciones en conduccion deportiva. Fiabilidad. Etc.
En una revista lei una preparacion de dubsport de un mk2 con syncro, 1.8 T y tropecientos caballos, decian que sin la traccion syncro sería imposible pasar la potencia al asfalto sin que el coche se quedara patinando pulverizando las gomas. A partir de que datos técnicos del coche en cuestion en una preparacion es más que recomendable la propulsion total ?
Como acompaña la syncro con los motores con los que se a montado de serie ?
Mantienen los desarrollos con respecto a las versiones sin syncro ?
G60´s (mk2, passat,..), VR6, 1.8 PB (country), 1.8 G60 16 v (limited),..
Espero que todos los que teneis syncro deis vuestra opinion, tengo curiosidad por el tema.
Si hay alguna pregunta sin sentido decirlo, no os corteis.
Saludos.
A mi me gusta el syncro sobre todo marcha atras jajaja, (es broma) yo creo que es buena pero que se podria mejorar mucho.
dcarabias
13/01/2006, 09:05
Creo que había unos gráficos de Peqk por ahí que explicaban bastante bien el funcionamiento: tracción total variable. El concepto... genial, pero coincido con rallye en que mejorable (no es la haldex)
rallyeg60
13/01/2006, 13:31
yo con respecto a otros g60 q he tenido a la syncro tb le encuentro carencias sobre todo en cambios de marchas a elevadas vueltas..........le noto cierta perdida..........
de todos modos no se si podre aportar algo pero comente con soulfly y me dio el visto bueno pa ponerlo aqui asi q asi lo hare....................pretendo crear un manual sobre el diferencial del rallye ya q tengo dos despelotaos enteros y voy a reconstruir uno ......estoy en espera de los retenes y algun rodamiento.............si alguien precisa de alguna foto mas q lo comente porq lo tengo desmontada la traccion desde el diferencial y le voy a hacer fotos variadas q espero q a alguno le sirvan de ayuda o al menos para ver el sistema.
pretendo crear un manual sobre el diferencial del rallye ya q tengo dos despelotaos enteros y voy a reconstruir uno ......estoy en espera de los retenes y algun rodamiento.............si alguien precisa de alguna foto mas q lo comente porq lo tengo desmontada la traccion desde el diferencial y le voy a hacer fotos variadas q espero q a alguno le sirvan de ayuda o al menos para ver el sistema.
Ponlas en este post o enviamelas por e-mail y yo las cuelgo.
Y bueno, a ver si contais más cosillas.
Lo que yo puedo aportar de lo aprendido en de la colocacion del haldex en el rallye.
El llevar una traccion integral o no tiene sus pros y contras, como puntos fuertes podemos denominar la capacidad de traccion y agarre o motricidad en condiciones adversas, aparte ganas en reparto de masas por la colocacion de un diferencial trasero, como sucede en el caso del rallye un coche con un peso bien repartido gracias a la ganacia de elementos en el tren trasero.
Por el contra añades peso extra al coche, multiplicas en un buen tanto por ciento las posibles averias mecanicas, pierdes un buen porcentaje de potencia en resistencias producidas por la transmision, aparte en un 4x4x se ve mas acentuado la perdida de motricidad en casos de pisos mas deslizantes por existir mayor posibilidad de tener un rueda con una deslizamiento mayor que el resto, para eso tenemos los (LSD - Limited Slip Differentials), pero eso para otro dia.
Todo coche que posea una traccion integral posee tambien 3 diferenciales, uno delantero, otro central y otro trasero, basicamente cada diferencial se encarga aparte de la labor de transmision de potencia a las ruedas absorve las tipicas diferencias de velocidades que adquiren por ejemplo, en curva.
Darse cuenta que en una curva cada rueda lleva una velocidad diferente, tanto las interiores conparadas con las exteriores asi como las del tren delantero comparado con las del trasero, ello hace necesario la adopcion de los 3 diferenciales que comento mas arriba, el delantero que absorvera las propias del tren delantero, el trasero que absorve obviamente la diferencial existente entre ambas ruedas traseras y el central las diferencias entre eje delantero y trasero.
En el grupo VW contamos con diferentes diferenciales CENTRALES.
Diferencial Ferguson, es el diferencial montado en los golf rallye, syncro del la epoca y las wagon, años 89 90, con diferencial central, este diferencial es totalmente mecanico pasando reparto de par al tren trasero cuando se produce un deslizamiento en las ruedas delanteras, aun asi en marcha normal un tanto por ciento pequeño 5/10% aprox de la transmision esta constantemente pasado al eje trasero, osea contamos con una traccion total pero en un porcentaje pequeño en el tren trasero.
Esto varia en funcion de la zona de poca aderencia, si patinas delante el tanto pro ciento mayor pasa atras, si el deslizamiento es al reves el tanto por ciento mayor es en el tren delantero, y si el deslizamiento es general se mantiene un reparto mas o menos equitativo pero siempre predominando el empuje delantero, al contra por ejemplo que un delta integrale, a mi modo de ver un sistema mejor pensado, al menos para correr, ya que siempre predomina detras en pos de una mayor traccion en momentos de aceleracion ya que el reparto de cargas siempre es mayor en el tren trasero en esos momentos.
Diferencial torsen, la particular caracteristica de este diferencial es que se monta en los motores lonjitudinales, ejemplo de ellos Audi A4,A6,A8 quattro, VW Passat 4Motion, el ejemplo es que el passat lleva denominacion 4 motion pero monta un torsen al llevar el motor en esa particular posicion :D
Las ventajas de este diferencial son el constante reparto de par en ambos ejes, en contra tiene un dificil accceso a el en caso de rotura o reparacion, un porcentaje de perdida de potencia alto por resitencia mecanica, recordemos k es un diferencial totalmente mecanico, y una temperatura de trabajo relativamente alta. La particularidad de esotos coches es que NO PUEDEN SER REMOLCADOS a costa de producir una averia grave en la transmision.
El diferencial haldex montado en VW Golf 4Motion, Audi A3 quattro, Audi S3, VW Golf R32 , Audi TT quattro, Seat Leon 4, este a diferencia de los dos anteriores es que es electronico, un diferencial muy modulable por las ayudas electronicas, aparte cuenta con unas robustez mecanica apreciable, audi los ha llegado a probar hasta 600cv de serie sin producir problema alguno.
El funcionamiento es parecido al syncro del rallye, con un deslizamiento de apenas 15 grados de las ruedas ya comienza a transmitir par, aparte el haldex es un pequeño cerebro que toma señales de muchos puntos de vehiculo, tiene en cuenta si llevas o no encendidos los limpias, la temp exterior, posicion de ruedas y motor, posicion de mariposa acelerador y aun asi toma lecturas por ejemplo en el caso de los r32 o S3 de unos acelerometros situados en los pilares centrales que miden la acelracion e inclinacion del vehiculo para poder asi obtener masinfo del par necesario en el tren trasero siempre combinandolo con el esp y abs si lo poseen claro.
Esto lleva apensar que en un diferencial electronico las posibilidades se multiplican en un tanto por ciento muy grande ya que pueden llevarlo en muchos modos diferentes, aparte haldex tambien lo montan los volvo pero con un sistema electronico todabia algo mas, complicado, pero eso ya es harina de otro costal.
Mi opinion personal de cada uno despues de haber podido andar con los 3 modelos es que todo son ventajas, ovbiamente cada uno limitado pro sus posibilidades mecanica, el ejmplo del golf rallye es el mas patente, un rallye con una traccion en condiciones media alta se convierte en un coche eficaz en curva como el solo, en mojado le da un conportamiento muy neutro quitando ese molesto culeo o morreo del coche, siempre dentro de unos limites.
La desventaja es su poco reparto de par al tren trasero que se ve mas perjudicado en coches con suspensiones bajas o mal cuidadas, el rallye es es un coche donde la geometria de suspension tiene que ir cuidada al mas minimo detalle por ser el menos ponderado a realizar una transmision de par alta al tren trasero.
El quattro o el haldex es ya otro mundo, el torsen no he tenido oportunidad de rodarlo suficiente como para tener una idea muy clara de alguna desventaja, el haldex si, en un S3 y la verdad, no le veo ninguna, las arrancadas desde parado ya sea piso deslizante o pavimento seco pueden ser de una velocidad y desparpajo que mas de una vez te van a dejar sorprendido, aparte la ventaja del haldex es que es altamente modulable, mas si le despojas de toda esa electronica comedida y lo taras de una manera "a gusto del consumidor"
Pero eso es ya otra historia, en mi caso, estoy experientando con el diferencial trasero haldex de un audi TT con su caja de cambios y el motor del S3 sobre la base de un rallye, el unico problema que puede provenir de esa conbinacion es el ajuste electronico del haldex, pero opciones hay varias, pero bueno cada cosa a su tiempo.
Sobre tracciones integrales como introduccion para plantear preguntas puede ser un buen comienzo. Algo me dice que este post va aser un buen destacado :D
para eso tenemos los (LSD - Limited Slip Differentials), pero eso para otro dia.
Estas hablando de los diferenciales autoblocantes que llevan M3, M5, imprezas, mitsu evos, o incluso los todo terrenos? O de algun tipo de droga? :D
Tioo no te me flipes con el ingleeeees xDDDDD
Venga saludetesss melon y a ver cuando veo ese rallye...
rallyeg60
13/01/2006, 19:09
el rallye ese como qde mas wapo q el mio se lo voy a rallar yo !!! :D
kall agregame al msn y te mando fotos de la transmision o lo q sea del desmontaje total no hice (pense q no seria necesario) pero el lunes me bajo la camara q tengo ya todo bien limpito piñones y demas y comenzare con el montaje de el diferencial delantero ............
hare fotos de todo desmontado y limpito y del montaje de este .......incluso si quereis hago del montaje del diferencial delantero en el coche o comento lo q he tenido q hacer para sacarlo ...........
me comentais lo q querais o si alguien como kall quiere revisarlo e incluso mejorarlo perfecto.............
yo sin restarle valor al increible curro que tiene instalar una haldex en un rally, siempre preferiria algo como una syncro o un buen torsen, que es lo mejor que hay. Porque? Pues sencillo la haldex lleva electronica, la electronica es muy bonita pero si la centralita se lia y vamos a 100 km/h subiendo los leones y ella sola decide dejarte con la traccion delantera unicamente, pues empezamos a joderla.
El esquema del lancia delta hf con un torsen para regular el par de delante a atras y un ferguson para izq y derecha(delante) en su epoca fue de lo mejor, en este esquema no hay fallos, y para conduccion deportiva es mas autentico. ;)
Una pregunta rallye g60, ¿el diferencial delantero lo has sacado como si se tratase de una copela de palier verdad? esque estaba pensado si será la misma medida que la de todos los golf poder poner otra caja, con otros desarrollos.
rallyeg60
14/01/2006, 15:45
si lo q preguntas es si te vale la caja de un g60 para el rallye ............la respuesta es si!!!
sacas el eje derecho y metes el diferencial en su sito............
en principio para rallye hay 4 o 5 cajas distintas en las cuales la 4º y 5º son iguales en todas menos una creo ,.......las diferencias estan en las tres primeras marchas.........hay una caja con relaccion de marchas para subidas ...........otra de paseo........otra para grandes viajes..........y las otras dos desconodco ahora el dato......
pero bueno eso ya es a tu gusto ................
busca una caja con relaccion de marchas a tu gusto y arreglao...
Muuuuuuuuuuchas gracias tio, me llevo comiendo el coco mas de 3 o 4 meses, el caso es que busco la caja vw mas cerrada que haya, pero siempre me he pensado si podria sacar el diferencial y meterlo en otra caja, incluso cuando cambie el embrague saque el diferencias, pero no caí en medir el eje a mer si era igual al del g60, y cualquier otra caja vw.
rallyeg60
18/01/2006, 12:28
en principio hay q esperar un poco ya q empezamos con los tipicos problemas...........
en este caso es la espera de un rodamiento............decir q los retenes y lso otros 4 rodamientos no tiene pegas y en dos dias estan aqui..............pero siempre hay una oveja negra.........q por cierto tienen q traer de inglaterra y el valor de portes supera al del rodamiento....tb qdaba la vw pero dicen q entre 15 dias un mes,dos........
cuando tenga absolutamente todo comienzo con el montaje y meto el reportaje asi tb aporto las referencias de cada rodamiento y valor aprox (lo q me salgan a mi)
por el momento he comenzado a hacer fotos del despiece pero espero a colgarlas por hacerlo todo mas accesible en un solo post.........
os dejo las referencias de los rodamientos y sus pistas y el valor aproximado:
2 PISTAS DE RODAMIENTO------- TIMKEN ---------- LM300811 -------- 11´84 E
2 RODAMIENTOS------------------- TIMKEN ---------- LM300849 -------- 23´18 E
1 PISTA DE RODAMIENTO -------- TIMKEN ---------- LM78310A -------- 8´02 E
1 RODAMIENTO -------------------- TIMKEN ---------- LM78349 -------- 14´09 E
1 RODAMIENTO -------------------- FAG ---------- 32010-X -------- 18´78 E
Y-32010X pista y el rodamiento seria XAA-32010X rodamiento original anterior (sustituido por el fag)
1 RODAMIENTO -------------------- FAG ---------- 308-47 -------- ????????
el ultimo no pongo precio hasta q lo tenga en mi poder.......decir q el resto va con iva y todo solo q me han hecho un 45% en todos los timken y un 60% en el fag......
tapa del plato q une con la caja --------- 3´29 E
los retenes en la casa he cogido :
RETEN P.E ---------------- 020301189T -------------- 10´29 E
RETEN P.E ---------------- 084409189B -------------- 11´97 E
Animo con esa reco que va a ser un articulo de lo mas interesante, pero procura colocar esa info en el post que vayas a habilitar para eso, por no mezclar contenidos y que la busqueda sea mas facil ok.
Un saludo david.
Danieluki
18/01/2006, 21:33
Vamos a ver yo aporto mi granito de arena...
Sin entrar en ke sistema es el mejor y sabiendo yá ke existen mas y mejores sistemas de acoplamiento, como habeis dicho HALDEX , TORSEN, etc...
Vamos a ver ,yo me centro en el acoplamiento (o diferencial central pa no liar a la gente) , pues es el corazon de una traccion integral...es el cerebro , el ke dice cuando y komo transmitir par a las ruedas....
http://www.jotapeges.com/out.php/i45044_VCdiag.jpg
http://www.jotapeges.com/out.php/i45060_visco33.JPG
Como funciona el SYNCRO...
El acoplamiento viscoso ke es el ke usa la syncro esta construido por una serie de platos metalicos.
La mitad de estos estan conectados al eje impulsor ke viene de la caja de cambios (1,3,5,7..), y la otra mitad van intercalados a estos (2,4,6,8..)y conectados al diferencial trasero.
Este conjunto de platos va sumergido en un fluido de silicona, ke es muy sensible a la temperatura.
Cuando las ruedas traseras giran a la misma velocidad ke las delanteras , todos los platos se mueven a la misma velocidad , no pasa nada especial... y no hay traccion significante a las traseras.
Pero kuando las delanteras empiezan a perder traccion , los platos conectados al eje del. empiezan a girar mas rapido ke los platos conectados al tras.
Esto causa un agitamiento y frotamiento en el fluido de silicona (los platos o discos llevan una serie de agujeros y ranuras radiales fijaros en la foto) ke rapidamente se calienta y engorda , convirtiendose mucho mas viscoso.
Este ahora viscoso fluido blokea el conjunto de platos y el par es transmitido al diferencial tras. repartiendo este convenientemente a cada una de las 2 ruedas tras. izq. y der.
Segun VW esto ocurre en 1/4 de giro de rueda.
Cuando las ruedas del. y tras. comienzan a girar de nuevo a la misma velocidad , el fluido viscoso se va ahora enfriando y recuperando su densidad al no haber agitacion.
http://www.jotapeges.com/out.php/i45048_visco.JPG
http://www.jotapeges.com/out.php/i45046_visco2.JPG
De esta manera el se reparte el par las ruedas...
http://www.jotapeges.com/out.php/i45043_syncro2.JPG
http://www.jotapeges.com/out.php/i45042_syncro1.JPG
Bajo circunstancias normales , las ruedas tras. reciben menos del 5% del motor.
Bajo circunstancias extremas pueden recivir hasta el 100% , pero las del. deberian estar en el aire o en una superficie sin friccion alguna , hielo....
Esto si el acoplamiento esta en buenas condiciones, pues el rendimiento del acoplamiento viscoso pierde propiedades kon el tiempo.. :(
-el fluido se va* contaminando por pekeñas particulas metalicas suspendidas ke se van desprendiendo de los platos al fricionar entre ellos.
-el proceso de degeneracion del fluido causado por formacion de gas "gelation" en ingles...
-el porcentaje de aire dentro del acoplamiento... o falta de fluido en el acoplamiento
El porcentaje de aire ke hay en el acoplamiento es vital
mucho aire=poko fluido ----> poko rendimiento , transmision de par.
mucho fluido=poko aire ----> peligro de reventar retenes.
El aire absorbe las dilataciones del fluido al calentarse ocupando ese volumen extra de aire. De no ser correcta esta proporcion el fluido podria dilatarse desalojando el volumen de aire y reventar los retenes.
Este porcentaje nunca debe de ser menor de un 80% ni mayor a un 84% (86% admisible para vehiculos off road).
La cantidad de aire se fija en la fabricacion , despues este aire se mezcla por el interior del visco y los discos en forma de diminutas burbujas. Asi ke si se abre uno no se ve tal cantidad de aire o ke falte liquido..
Un acoplamiento viscoso puede fallar basicamente de 2 maneras:
-La causa mas comun de fallo suele ser la perdida de liquido por las juntas , komo consecuencia el visco no enganche nada y no tenemos "4wd"...
-El peor de los casos es ke el visco se kede enganchado permanentemente , estresando la transmision y provoke la rotura de una homocinetica o el elemento mas debil... Casi siempre producido por sobrecalentamiento del fluido
Tambien por llevar ruedas de diferente diametro , esto hace ke el visco piense ke las ruedas estan patinando (poko pero patinando) y causa un enganche prematuro o constante del visco, esto en autopista y largos periodos de tiempo provoca ke se sobrecaliente y "cueza" el fluido, ke no soporta tal temperatura.
El efecto del calor en el visco es crucial.. como se vé en la grafica a 110ºC la vicosidad del fluido de silicona se incrementa considerablemente.
La vida util de estos acoplamientos segun VW viene ser de 60.000 a 90.000 millas...
http://www.jotapeges.com/out.php/i45045_VCtemp.jpg
http://www.jotapeges.com/out.php/i45081_xrayy.JPG
Algunos datos interesantes sobre relaciones de transfer y cajas:
SYNCRO:____________________gear ratio:
Golf Rallye/Passat G60__________ 20/21_____________5-speed
Golf II 1.8 Syncro______________20 /21_____________5-speed
Golf III 1.8 Syncro_____________20/21______________5-speed
Golf III VR6 Syncro____________16/21______________5-speed O2Q gearbox
HALDEX:
Audi TT/S3 4Motion_____________17/27_____________6-speed O2M gearbox
Golf IV 4Motion________________17/27_____________5-spd 02C & 6-spd 02M
Skoda 4Motion_________________17/27_____________5-spd 02C & 6-spd02M
Otros coches ke llevan Haldex:
VW Bora 4MOTION
VW Beetle Rsi
VW Golf 4MOTION
VW Golf Variant 4MOTION
VW Golf R32
VW Sharan 4MOTION
Audi A3 Quattro
Audi S3
Audi TT Coup‚ Quattro
Audi TT Roadster Quattro Skoda Octavia 4x4
Skoda Octavia Combi 4x4
Seat Le¢n TT4
Seat Alhambra TT4
Volvo S60 AWD
Volvo S60 R
Volvo V70 AWD
Volvo V70 R
Volvo XC70
Volvo XC90
Rober ahora podrias poner alguna foto de los 2 sistemas por debajo SYNCRO vs HALDEX... ...venga chino buenooo....
Danieluki
18/01/2006, 21:58
Se me olvidada otro dato curioso de la syncro...
Del diferencial trasero sale una toma de vacio , ke comanda el actuador del difeencial cuando realizamos maniobras marcha atras.
Revisad bien esta tuberia ke va por los bajos hasta el vano , ke no esté pillada o agujereada...
Muy bueno dani.
Tu no tendras un rallye por casualidad :D:D
rallyeg60
19/01/2006, 12:57
je je je........... :D
rober cuando me veas por el msn y estes dime q necesito un poquito de ayuda .........
asi elegimos las fotos y las colgamos q al formatear perdi la pagina esa de colgar fotos.........y tengo burrada de fotos de todo........aunq aun falta el rodamiento ese.........
Mucha informacion y de calidad !
Lo que yo puedo aportar de lo aprendido de la colocacion del haldex en el rallye.
El llevar una traccion integral o no tiene sus pros y contras, como puntos fuertes podemos denominar la capacidad de traccion y agarre o motricidad en condiciones adversas...
...aparte en un 4x4x se ve mas acentuado la perdida de motricidad en casos de pisos mas deslizantes por existir mayor posibilidad de tener un rueda con una deslizamiento mayor que el resto, para eso tenemos los (LSD - Limited Slip Differentials), pero eso para otro dia.
Soulfly, en estos comentarios parece que te contradices, explica un poco mejor por favor.
Un golf rallye en nieve tiene más perdidas de motricidad que golf traccion delantera ?
Como funciona un diferencial autoblocante ? Como mejora la traccion ? Se puede instalar en un coche con syncro ?
Soulfly que tal funciona la haldex en el rally, me imagino q no le habras podido poner toda la electronica, seria posible hacer funcionar la haldex de un leon si la electronica? esq tengo en mente para un futuro no muy lejano poner o bien un a syncro de golf VR6 ( que seria lo facil ) o si se pudiera una haldex, mas que nada por el tema de las seis velocidades y porque ya trae el grupo mas corto para la 225-40-18 que llevan los leones y que tb llevo yo montada, la syncro me quedarian desarrollos muy largos con estas ruedas.
Mucha informacion y de calidad !
Un golf rallye en nieve tiene más perdidas de motricidad que golf traccion delantera ?
Como funciona un diferencial autoblocante ? Como mejora la traccion ? Se puede instalar en un coche con syncro ?
Por la frase a que te refieres:
"...aparte en un 4x4x se ve mas acentuado la perdida de motricidad en casos de pisos mas deslizantes por existir mayor posibilidad de tener un rueda con una deslizamiento mayor que el resto, para eso tenemos los (LSD - Limited Slip Differentials), pero eso para otro dia."
imagino que quiere decir que cuando no se poseen sistemas mecánicos, eléctricos o electrónicos que sean capaces de discriminar la pérdida de capacidad de tracción en una rueda el par disponible se va por la configuración de tres diferenciales precisamente por aquélla que tiene menos adherencia y por tanto acentuando el problema de agarre al girar cada vez más rápido.
Simplificando y llevándolo al extremo en el caso de un 2 ruedas motrices, si no tenemos autoblocante cuando una rueda queda en el aire el par disponible se pierde en hacerla girar en vacío mientras la otra, con adherencia, queda parada. Si recordamos el principio de funcionamiento del sistema EDS del MkIII por ejemplo, se reduce a saber mediante los sensores del ABS la diferencia de giro de cada rueda para si es necesario frenar la que pierde tracción para "engañar" al diferencial obligándolo a mandar par a la que sí posee realmente.
Lo mismo sucede cuando tenemos en lugar de uno, tres diferenciales, sólo que las diferencias de giro se multiplican, existiendo diferencias entre ruedas de cada eje y entre ejes.
De hecho si nos fijamos en los 4x4 más puros tipo Mercedes G o Land Cruiser KXR poseen hasta tres bloqueadores de diferencial manual que son capaces de distribuir el par de forma fija a cada rueda para salir de circunstancias complicadas en que tan sólo una posee agrarre o contacto con el suelo.
Espero no haberlo liado, pero es tan sencillo de ver en vivo como complicado de comunicar con palabras.
Mucha informacion y de calidad !
Como funciona un diferencial autoblocante ? Como mejora la traccion ? Se puede instalar en un coche con syncro ?
Al final me he ido por las ramas con la otra respuesta y no he ido al grano de lo que quería comentar.
El diferencial está claro que tiene como misión compensar la diferencia de giro de las ruedas (o en su caso, el central, de los ejes) pero como punto débil si hay pérdidas de adherencia las acentúa al dejar que se pierda el par disponible por donde más sencillo sea hacerlo girar, justo lo contrario de lo que buscamos para conseguir la máxima eficacia. Ahí entran en acción los diferenciales autoblocantes, como su propio nombre indica en determinadas circunstancias, básicamente diferencias de giro entre ruedas o ejes, hacen la función contraria al propio diferencial, es decir intentar ir acercándose a lo que sucedería si no hubiera elemento alguno que compensara las variaciones de giro, repartiendo par y por ende tracción de forma regular entre ambas ruedas o ambos ejes, hasta llegar al 100% de reparto lo que llamaríamos un bloqueo completo de diferencial, vamos, como si no no existiera. Por tanto en esta última circunstancia de tres diferenciales bloqueados al 100% cada rueda tendría un 25% del par de giro disponible, independientemente de si puede aplicarlo por rozamiento real con el suelo.
Los autoblocantes pueden ser mecánicos tipo Torsen (independiente en teoría de la diferencia de giro de las ruedas o ejes), de tipo viscoso Ferguson, electrohidraúlicos o mixtos, incluso artificiales mediante lo comentado antes de frenar la rueda que gira más deprisa para "engañar" al principio físico de funcionamiento del diferencial.
El "no va más" del asunto es el sistema AYC (Active Yaw Control) de los últimos Mitsu EVO, con un reparto variable se supone que en tiempo real entre cada eje y entre cada rueda. Vamos, para entendernos, puede ir variando constantemente el envío de par a cada rueda en función de su capacidad máxima de giro justo antes de que ésta empiece a perder tracción gracias a múltiples factores predeterminados y variables dadas por la información obtenida a través de los sensores de ABS, giroscópicos, etc, etc.
Toda la información esquemática del sistema en el siguiente enlace:
http://www.mitsubishi-cars.co.uk/features/ayc.asp
Sin duda leopolo a resumidao perfectamente lo que pretendia decir anteriormente.
Quizas no me explicque del todo bien, o me falto matizar, el levar una traccion total mejora la capacidad de traccion, en condicones mas o menos aceptables, en un condicion extrema mas bien perjudica si.... no tiens un control de los diferenciales. A eso em referia con que son son tan efectivos como parecen en situaciones adversas de verdad, no a algo de lluvia.
En resumen, merece la pena instalar una sincro, depende como conduzcas, por donde, tu clima, el al coche que se lo vayas a instalar etc. Hay mas de un si o no que responder.
A la pregunta del haldex mañana retomo el tema que hoy esta tarde ya de paso os pongo una foto del haldex presentado en el rallye y de como quiero hacerlo funcionar.
rallyeg60
31/01/2006, 12:44
una pregunta q no se si tonta pero si alguno me la respondeis perfecto..............
el rallye no tiene autoblocantes............se le pueden instalar? (supongo q si) de q coche pueden valer o deberia mandar hacer? precios aproximados ?? (tengo consciencia q en un cosworth a mi colega le salio 200 mil pts en su dia) seria beneficioso? y ya q decimos q segun condicciones climatologicas conduccion terreno etc variaria........en donde se representarian las ganancias y en donde las carencias?
:D lo se.........es mas de una pregunta pero confio en q alguien pueda respondermelas.......
gracias!
Yo mas que mecanicamente puedo comentaros experiencias al volante del Syncro.
Despues de los 65.000km que le metido en el año y pico que lo tengo he pasado por muchos momentos "Criticos" de aderencia y he de decir que si sabes conducirlo, un coche con syncro, se hace muy efectivo.
Sobretodo en mi caso, un passat, cambia totalmente el comportamiento del coche haciendolo mucho mas docil de lo que parece.
Siempre se piensa que un syncro no puede tener "efecto trasera" y tender a sobrevirar por traccionar mas de detras y el caso es que si que se puede. Es una gozada ir en mojado y ver como te tiende cerrase como si llevaras un traccion trasera.
En nieve va genial. Lo he llevado con el tipico suelo con nieve compacta fria y es una gozada ir "de lado" con el todo el rato, es totalmente controlable. Cuando quieres que deje de cruzar solo tienes que soltar un poco de gas y el coche sigue la trayecctoria marcada por el volante. Se pueden hacer esas tipicas ladeadas que poniais en un video de un S4 el otro dia en entre amigos tranquilamente. En recto traccionan mucho, he subido cuestas en nieve y pisando a fondo en 2ª hasta 3.000rpm no se notan ninguna perdida de traccion... luego pierde siempre de alante, culpa de no llevar autoblocantes se va todo a una de las ruedas delanteras.
El unico problema es como comentais el tema de los bloqueos de diferencial. Si te quedas enganchado en algun barrizal, duna, nieve compacta humeda, o cualquier enganchon de pararte, tendras los mismos problemas que con cualquier 2wd q no tenga autoblocantes y se irá toda la fuerza por la rueda que no coja traccion.
El tema está en como lo llevés, en autovia no sirve para nada mas que para tener perdidas de potencia pero en cuanto llevas el coche a zonas mas viradas o vas fuerte, se convierte en una ayuda, sobre todo en coches pesados.
Lo que comentabais de la relacion de marchas. Las cajas de syncro no se todas, pero la mia del passat es bastante mas cerrada que la de un G60 normal. Mi coche va a 3800rpm a 140km/h para que os agais a la idea.
El caso es que engacha ... y hay que tener cuidadito en no provarla o saber a que te atienes cuando lo hagas. xD
rallyeg60
22/02/2006, 15:07
bueno a ver si alguien me puede asesorar sobre esto...............
pues me ha dicho un colega q corre con un formula q el autoblocante trasero se puede hacer con cuidado y dos diferenciales traseros ...........
el caso seria abrir los dos y meter varios discos mas ( 2 o 4 por ejemplo) en el q se va a montar reutilizando la silicona o aprovechando la de los dos puesto q no se vende por lo q tengo entendido...........
el delantero sigo investigando posibilidad de acoplarlo de otro coche o mandarlo hacer pero...............se me sale de precio......
corregidme si me equivoco o si alguien sabe de q coche pueden valer ........
gracias!
Si te han dicho que se puede hacer.......:D pero yo lo veo algo dificil, mas que nada proque la medida que hay entre discos es minima, lo mismo que el volumen de aceite, si metes discos, debes de bajar cantidad de aceite, y cuanto? vas a calcular el volumen de cada disco para restarlo del volumen inicial de liquido del visco no se no seeeee. que te lo expliquen mejor.
rallyeg60
23/02/2006, 20:33
ja ja ja ...........rober eso me lo hace el colega del formula si le doy dos me ha dicho y yo se q ha hecho mas , hizo pa el coswhort q tenia el de carreras y al de mi colega por lo menos, pero aun asi eso conseguiria de adelante atras (de todos modos dice q no tiene gran cosa aprte de q hay q tener cuidao con meterlos )........y aparte tb quiero q bloqueen las ruedas q cogen aire en vez de desperdiciar par, q es lo q tengo q investigar :confused:
Atencion pregunta:
1.- El haldex funciona marcha atras? Es una duda existencial que tengo.
2.- Cual es la diferencia entre haldex y haldex de segunda generacion (que se esta montando ahora)?
3.- El haldex envia permanente un 5% atras o es totalmente libre en circunstancias normales? Leido en algun foro de entendidillos donde lo aseguran.
engaaa a currar
Danieluki
11/12/2006, 23:15
Parece ke la familia de syncros en el club ha aumentado.
Bueno, pues aki os paso escaneado un manual de funcionamiento de la syncro, de la mano de VW.
Aunke está en aleman , se entiende perfectamente como actua la electrovalvula , el enganche y desencanche del sistema y demas curiosidades....
Espero ke os sea util. ;)
http://img299.imageshack.us/img299/5134/1kx0.jpg
http://img299.imageshack.us/img299/2701/2xs9.jpg
http://img299.imageshack.us/img299/2373/3gz2.jpg
http://img297.imageshack.us/img297/6710/4ql6.jpg
http://img172.imageshack.us/img172/2415/6vm7.jpg
http://img172.imageshack.us/img172/350/8sr7.jpg
http://img172.imageshack.us/img172/2906/10hb8.jpg
http://img172.imageshack.us/img172/9623/12ny9.jpg
http://img291.imageshack.us/img291/6857/14qg4.jpg
http://img237.imageshack.us/img237/84/16pt7.jpg
http://img507.imageshack.us/img507/6492/18dy6.jpg
http://img507.imageshack.us/img507/4617/20ou2.jpg
Perfect dani!!!
4 patas al poder :D:D
Pra chronet
1Ningun syncro/haldex funciona marcha atras.
2Reprogramacion de la ecu del haldex.
3No lleva un tarado fijo va siempre variando en funcion del par, velocidad del coche, aceleracion longitudinal y lateral etc, sistema cuasi perfecto.
que extenso toda una biblia
Perfect dani!!!
4 patas al poder :D:D
Pra chronet
1Ningun syncro/haldex funciona marcha atras.
2Reprogramacion de la ecu del haldex.
3No lleva un tarado fijo va siempre variando en funcion del par, velocidad del coche, aceleracion longitudinal y lateral etc, sistema cuasi perfecto.
A mi la syncro marcha atrás no me funciona en principio, es normal entonces?
Salu2
Danieluki
18/03/2010, 22:01
No no es normal, como puedes ver en las ilustraciones el actuador neumatico es el encargado de bloquear la rueda libre del diferencial trasero y pasar traccion marcha atras al eje trasero....
Revisa las lineas de vacio y el cableado del relé 83 que va hasta el selector de la caja , si todo eso esta bien solo queda el fuelle del actuador que este picado , lo explico aqui...
http://www.gti16.com/vb/showthread.php?t=12680&highlight=diferencial+syncro
el haldex desconozco si engancha marcha atras pero el syncro gracias al bloqueo de la rueda libre si.
http://www.youtube.com/watch?v=2vN2Ak3ZWK0&feature=related
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