PruBcn
11/12/2005, 18:14
http://img43.imageshack.us/img43/266/veyron3zg.png (http://imageshack.us)
http://img43.imageshack.us/img43/9919/veyron45zt.jpg (http://imageshack.us)
aqi sale un poco mas feo...pero no deja de ser la misma makina
http://img43.imageshack.us/img43/2167/veyron30xx.jpg (http://imageshack.us)
http://img43.imageshack.us/img43/3314/veyron22bv.jpg (http://imageshack.us)
El Bugatti Veyron se ha convertido durante 4 años en un laboratorio rodante donde se han ensayado las aportaciones técnicas más vanguardistas que el mundo del automóvil ha visto jamás. Para cumplir las exigencias que el pliego de condiciones había impuesto bajo la tutela de Ferdinand Piech, los ingenieros de la firma alsaciana han tenido que agudizar al máximo, porque todo había de estar sobredimensionado en este monstruo de cuatro ruedas. Empezando por el motor, porque, más que un propulsor han tenido que desarrollar y construir una central térmica. No en vano, conseguir 1001 cv de potencia no ha sido tarea nada fácil. No había bomba de combustible capaz de soportar la presión y el caudal que se necesitaba para alimentar a tantos cilindros con tanto cubicaje. Nada menos que 16 cilindros en dos bloques VR8 (a 15º) procedentes de la anterior generación VW Passat, colocados entre sí formando una V a 90º. En número de válvulas es de 64 en total y el de turbos con el que asistir de aire es de 4, con 2 intercoolers sobre el motor. Los materiales son los más resistentes y ligeros que se conocen, como las bielas de titanio, para conseguir un propulsor bastante compacto (710 mm de largo, como un V12 convencional) y sobretodo ligero (400Kg). La potencia máxima es de 1001 CV a 6000 RPM, mientras que el par es de 127 MKG a partir de 2200 RPM. pero para generar estos 1000 CV hay que generar otros 2000 CV adicionales de energía calorífica, que se van la mitad por los gases de escape y la otra mitad calentando el agua de refrigeración. Por eso hay dos circuitos de agua: el mayor con 40 litros está equipado con 3 radiadores en la parte delantera, mientras que el segundo circuito, llamado de baja temperatura, tiene 15 litros. la lubricación también es impresionante, con carter seco y una capacidad de 20 litros de aceite.
La transmisión fué otro de los puntos que hubo que trabajar y que estuvo dando bastantes quebraderos de cabeza para poder asimilar tanto par y tanta potencia. En un principio comenzó siendo una caja de cambios convencional, pero al final se apostó por lo último en la materia, desarrollando un cambio DSG de 7 relaciones, tarea que realizó el especialista en transmisiones Ricardo.
Por supuesto, la tracción es total, con un diferencial central tipo Haldex que es el que se encarga de repartir el par a los trener rodantes. El diferencial trasero lleva un bloqueo transversal por láminas de accionamiento hidráulico y control eléctrico.
En cuanto a los frenos, son otro de los puntos interesantes desde el punto de vista tecnológico. Los discos son carbonocerámicos, con 400 mm /380 mm de diámetro, pinzas monobloque de 8 pistones (6 en los traseros) de titanio con una bomba de freno que ejerce una presión de hasta 180 bares, la más alta del mercado.
El chásis como muchos otros elementos, ha recibido la mejor tecnología de la Fórmula1. El monocasco encargado de proteger a los dos ocupantes del habitáculo y que a la vez hace las veces de célula centra y estructura autoportante es de fibra de carbono. hacia delante sale una estructura de aluminio, mientras que hacia atrás se prolongan unos largueros que fibra de carbono que se unen con otro transversal bajo lo cual se forma una estructura de acero inoxidable para anclar el propulsor. Lo mejor de todo está en la rigidez torsional de este monocasco, que es de 60.000 Nm/grado, el más alto del mundo. Por lo que respecta a la carrocería de la parte posterior la que protege el propulsor, las aletas delanteras y las puertas son de aluminio, mientras que el capó delantero y la parte visible del monocasco son de fibra de carbono. Todos estos materiales han permitido aligerar al Veyron hasta los 1.888 kg.
Pero este proyecto no hubiese sido posible sin una firma como Michelin desarrollando unos neumáticos capaces de soportar los 400km/h. y los requerimientos que un deportivo de este tamaño y peso necesita. Así, la firma francesa ha realizado unos neumáticos específicos para este modelo con la tecnología Pilot Sport PAX, es decir, antipinchazos. Las medidas son de 265/680 R500 delante y 365/710 R540 traseros. Ahora bien, estos exclusivos neumáticos tienen un precio que no es de ganga precisamente: 1.800 euros cada uno. Más vale que sean verdad los 20.000 km que anuncia el fabricante que aguantan los envites del Veyron. Aunque el dinero me parece que no será un problema en un comprador de este Bugatti.
FICHA TECNICA
motor
16cilindros en forma de W: 2 bloques VR8 a 15º formando entre si 90º central trasero.
Refrigerado por agua.
arquitectura
Bloqe y culatas en aleacion ligera: cigüeñal aligerado en fundicion sobre nueve apoyos.
Bielas de titanio y carter seco.
Cilindrada
7.993cc (86x86mm); compresion: 9:1
alimentacion y encendido
gestion electrónica con inyección indirecta multipunto secuencial, con cuatro turbocompresores Mitsubishi tarados a 1,2 bar de presión máxima y 2 intercoolers
Distribución
4 válvulas por cilindro accionadas a través de empujadores hidráulicos mediante 2 arboles de levas por cada culata mandados por cadena. Sistema de distribución variable controlado electronicamente.
Potencia y Par máximos
736 Kw (1001 cv) a 6000 rpm. 1.250 Nm (127 mkg) entre 2.200 y 5.500 rpm.
-VELOCIDAD MAXIMA 407km/h
-0 a 100 en 2.5seg
-0 a 200 en 7.3 seg
-0 a 300 en 16.7 seg
Y nada que ya me rallao de escribir!!(qe poca verguenza...mientras yo dictaba, Maite ha estado escribiendo!! :D :D LA MACHINE!!:D
http://img43.imageshack.us/img43/9919/veyron45zt.jpg (http://imageshack.us)
aqi sale un poco mas feo...pero no deja de ser la misma makina
http://img43.imageshack.us/img43/2167/veyron30xx.jpg (http://imageshack.us)
http://img43.imageshack.us/img43/3314/veyron22bv.jpg (http://imageshack.us)
El Bugatti Veyron se ha convertido durante 4 años en un laboratorio rodante donde se han ensayado las aportaciones técnicas más vanguardistas que el mundo del automóvil ha visto jamás. Para cumplir las exigencias que el pliego de condiciones había impuesto bajo la tutela de Ferdinand Piech, los ingenieros de la firma alsaciana han tenido que agudizar al máximo, porque todo había de estar sobredimensionado en este monstruo de cuatro ruedas. Empezando por el motor, porque, más que un propulsor han tenido que desarrollar y construir una central térmica. No en vano, conseguir 1001 cv de potencia no ha sido tarea nada fácil. No había bomba de combustible capaz de soportar la presión y el caudal que se necesitaba para alimentar a tantos cilindros con tanto cubicaje. Nada menos que 16 cilindros en dos bloques VR8 (a 15º) procedentes de la anterior generación VW Passat, colocados entre sí formando una V a 90º. En número de válvulas es de 64 en total y el de turbos con el que asistir de aire es de 4, con 2 intercoolers sobre el motor. Los materiales son los más resistentes y ligeros que se conocen, como las bielas de titanio, para conseguir un propulsor bastante compacto (710 mm de largo, como un V12 convencional) y sobretodo ligero (400Kg). La potencia máxima es de 1001 CV a 6000 RPM, mientras que el par es de 127 MKG a partir de 2200 RPM. pero para generar estos 1000 CV hay que generar otros 2000 CV adicionales de energía calorífica, que se van la mitad por los gases de escape y la otra mitad calentando el agua de refrigeración. Por eso hay dos circuitos de agua: el mayor con 40 litros está equipado con 3 radiadores en la parte delantera, mientras que el segundo circuito, llamado de baja temperatura, tiene 15 litros. la lubricación también es impresionante, con carter seco y una capacidad de 20 litros de aceite.
La transmisión fué otro de los puntos que hubo que trabajar y que estuvo dando bastantes quebraderos de cabeza para poder asimilar tanto par y tanta potencia. En un principio comenzó siendo una caja de cambios convencional, pero al final se apostó por lo último en la materia, desarrollando un cambio DSG de 7 relaciones, tarea que realizó el especialista en transmisiones Ricardo.
Por supuesto, la tracción es total, con un diferencial central tipo Haldex que es el que se encarga de repartir el par a los trener rodantes. El diferencial trasero lleva un bloqueo transversal por láminas de accionamiento hidráulico y control eléctrico.
En cuanto a los frenos, son otro de los puntos interesantes desde el punto de vista tecnológico. Los discos son carbonocerámicos, con 400 mm /380 mm de diámetro, pinzas monobloque de 8 pistones (6 en los traseros) de titanio con una bomba de freno que ejerce una presión de hasta 180 bares, la más alta del mercado.
El chásis como muchos otros elementos, ha recibido la mejor tecnología de la Fórmula1. El monocasco encargado de proteger a los dos ocupantes del habitáculo y que a la vez hace las veces de célula centra y estructura autoportante es de fibra de carbono. hacia delante sale una estructura de aluminio, mientras que hacia atrás se prolongan unos largueros que fibra de carbono que se unen con otro transversal bajo lo cual se forma una estructura de acero inoxidable para anclar el propulsor. Lo mejor de todo está en la rigidez torsional de este monocasco, que es de 60.000 Nm/grado, el más alto del mundo. Por lo que respecta a la carrocería de la parte posterior la que protege el propulsor, las aletas delanteras y las puertas son de aluminio, mientras que el capó delantero y la parte visible del monocasco son de fibra de carbono. Todos estos materiales han permitido aligerar al Veyron hasta los 1.888 kg.
Pero este proyecto no hubiese sido posible sin una firma como Michelin desarrollando unos neumáticos capaces de soportar los 400km/h. y los requerimientos que un deportivo de este tamaño y peso necesita. Así, la firma francesa ha realizado unos neumáticos específicos para este modelo con la tecnología Pilot Sport PAX, es decir, antipinchazos. Las medidas son de 265/680 R500 delante y 365/710 R540 traseros. Ahora bien, estos exclusivos neumáticos tienen un precio que no es de ganga precisamente: 1.800 euros cada uno. Más vale que sean verdad los 20.000 km que anuncia el fabricante que aguantan los envites del Veyron. Aunque el dinero me parece que no será un problema en un comprador de este Bugatti.
FICHA TECNICA
motor
16cilindros en forma de W: 2 bloques VR8 a 15º formando entre si 90º central trasero.
Refrigerado por agua.
arquitectura
Bloqe y culatas en aleacion ligera: cigüeñal aligerado en fundicion sobre nueve apoyos.
Bielas de titanio y carter seco.
Cilindrada
7.993cc (86x86mm); compresion: 9:1
alimentacion y encendido
gestion electrónica con inyección indirecta multipunto secuencial, con cuatro turbocompresores Mitsubishi tarados a 1,2 bar de presión máxima y 2 intercoolers
Distribución
4 válvulas por cilindro accionadas a través de empujadores hidráulicos mediante 2 arboles de levas por cada culata mandados por cadena. Sistema de distribución variable controlado electronicamente.
Potencia y Par máximos
736 Kw (1001 cv) a 6000 rpm. 1.250 Nm (127 mkg) entre 2.200 y 5.500 rpm.
-VELOCIDAD MAXIMA 407km/h
-0 a 100 en 2.5seg
-0 a 200 en 7.3 seg
-0 a 300 en 16.7 seg
Y nada que ya me rallao de escribir!!(qe poca verguenza...mientras yo dictaba, Maite ha estado escribiendo!! :D :D LA MACHINE!!:D