Ver la Versión Completa : Transmision retorcida en Rallye 1.8T, foto increible.
http://img89.imageshack.us/img89/2927/p2rn0.jpg
Eso me encontre hoy debajo del coche despues de levantarlo por notar "algo raro". Que el coche tiene una extraña entrega de potencia ya lo comente el dia anterior, donde en los videos se puede ver o apreciar un poco como se muestra,
http://www.youtube.com/watch?v=-FaYuP4ML9s
Pero de ahi a dejar una transmision asi, en la vida habia visto algo parecido. El caso es que la caja esta perfecta, y el coche no da muestras de haber roto nada mas, pero los palieres lo ha dejado echos un cisco.
Increible el caracter del Dr jeckil.
joooodo . yo la primera vez ue veo algo asi tambien
que pasada.
Vaya toalla jojoojo, desde luego que PAR no le falta.
Es en la zona de la soldadura?
otia!! eso lo habia visto en un video aleman de un golf 2 sincro con nosecuantos cv, aunq ese lo llego a romper! :S
Joder Rober, me has dejado a cuadros, eso no es nada normal, no entiendo como antes no se ha roto la homocinetica.
CorsaBCN
28/04/2007, 11:06
Donde habia salido ese palier?! No tendria algun golpe inapreciable a la vista pero si a la "flojez"?!?!
eso no rompe asi nide coña, no por potencia ..
antes te pones a hacer surcos en el asfalto, jejeje algo de eso se sabe por aki
a y mira bien todas als tuercas q veo q te falta por ej la contratuerca de la bieleta de direccion no? so burro cagaprisas jajjjaja ( a mi tb me paso lo de olvidarme de poner o apretar .....)
kawasand
28/04/2007, 12:06
Cierto, eso no ha roto por todo el par que entrega el coche, sino por que algo hay mal diseñado...
Así visto en la foto puedo deducir que el palier es hueco y de poco diametro, (me equivoco?) insuficiente quizas? Los palieres cortos casi siempre son de menor diametro, pero macizos.
Yo llevo los dos macizos y con homocineticas de pb con +250.000kms. Ningun problema. Medire el diametro para que tengas como referencia.
Decirte tambien que esas cosas suceden cuando se va escarbando a fondo y el neumatico tracciona de forma repentina, cuando se va en mojado y entramos en una zona seca con adherencia. (pico de par para las transmisiones). Hay que acostumbrarse a levantar el pie antes de llegar a esas zonas, que esto no es el carrito de los helados. Cuanto mayor llanta montemos, mas se te retorcerán los palieres...
Joder, por mucho par q dé, un palier no tronza asi por asi, eso es muy heavy... Q yo sepa son macizos, aunq ese o estaba ya tocado o es hueco... Porq digo yo q antes de retorcer un tubo de acero macizo te quedas escarbando hasta quedarte en la llanta
Mu fuerteeee
El material es demasiado blando;Se ve que el material está estirado y de cojones y no ha roto...poca solidez tiene ese material...es que mas que acero parece cobre o tubo galvanizado.
Asi todo no he visto nada parecido en la vida,ni por un golpe macho.
nature_ep
28/04/2007, 14:34
:eek: :eek::eek::eek::eek:
Amberdawn
28/04/2007, 14:39
Y por qué no peude ser por PAR? Cómo dice kawasand el súbito paso de mojado a seco puede ejercer un momento torsor bastante grande no?
Mirad os pongo un ejemplo, a ver si es válido para el caso:
Una rueda esta girando a 5000rpm (imaginad que está patinando) y uno de los cojinetes (A o B) se gripa y se para, sería un efecto parecido si estuviese patinando una rueda y de golpe traccionase.
He supuesto que tus medidas de neumático son estas 205/50/R16 por consiguiente la rueda tendría 305,5mm de radio aproximadamente, el diametro del palier 50mm, material de palier acero, longitud de palier 50cm, masa de la rueda 10kg, velocidad angular 5000rpm. La rueda la tomaremos como un disco.
http://img185.imageshack.us/img185/4462/palier1lo0.jpg
Vamos al lío.
*Energía inicial=====> La energía cinetica del disco (rueda):
Ecinetica=(1/2)*I*w^2=(1/2)*(10*0.3055^2)*(5000*2*Pi/60)=4.887(J)
I=momento inercia rueda
*Energía final======> Cuando se bloquea un cojinete aparece la torsión.
U=energía de deformación por torsión=(Mt^2*L)/(2*G*Io)=(Mt^2*0.5)/(2*(0.84*10^6*9.8/10^-4)*(Pi*25*10^-3/2)
Supongamos que el Momento torsor es constante,
U=4.9494*10^-6Mt^2
Despreciamos las perdidas,
Igualamos la energía incial y final y sacamos el momento torsor,
Mt=993.674N*m
Casi 1000N*m de golpe si no me he confundido en los cálculos :D ¿es un poquito no?
Yo no sé cuanto aguantan esos palieres, eso sí en cuanto a torsión una barra hueca tiene mejor aprovechado el material que uno macizo ya que en la mitad la barra maciza está sobredimensionado.
Saludos!
un chiste de los ingenieros de mondra;
_hayq sacar el volumen de una vaca;
-viene un matematico;
partimos la vaca en cachitos infinitamente pequeños lo integramos y voila tenemos el vol.
plas plas plas ooooHHHHh
-un fisico;
kita kita metemos la vaca en un a bañera, y segun el agua q salga sabemos el vol.
ooooohhhhhhhh plas plas plaspl as
- un ingenmiero de mondra;
---suponiendo que la vaca sea esferica 4/3 pi*r al cubo
Amber, la rueda no da 5000 vueltas por minuto ni de fallo.
elmadden
28/04/2007, 15:36
joder con el palier!!!!!
coñe son macizo sno? mira que soy herrero y macho pa trenzar eso......
Se ha destemplado alrededor de la soldadura. Demasiado calor.
Amberdawn
28/04/2007, 17:46
un chiste de los ingenieros de mondra;
_hayq sacar el volumen de una vaca;
-viene un matematico;
partimos la vaca en cachitos infinitamente pequeños lo integramos y voila tenemos el vol.
plas plas plas ooooHHHHh
-un fisico;
kita kita metemos la vaca en un a bañera, y segun el agua q salga sabemos el vol.
ooooohhhhhhhh plas plas plaspl as
- un ingenmiero de mondra;
---suponiendo que la vaca sea esferica 4/3 pi*r al cubo
OHHHHH plasplasplasplasplas
:D:D:D:D:D:D
Vale me he pasado ahí. Ya teneis el nombre de tipo para el chiste.
Saludos!
Se ha destemplado alrededor de la soldadura. Demasiado calor.
parece lo mas lógico.
Increible! como no pierde el agarre antes de que ocurra eso? discos frenados? no entiendo..
si no los habeis visto mirad, renner rompetransmisiones creo que le llaman :| llega hasta a dividir en dos un palier y en otro video hace un boquete en el suelo del coche :|
http://vw-cult.de/movies/Allrad-Renner/Renner-2-Hildesheim06.rar
http://vw-cult.de/movies/Allrad-Renner/Renner-2-Wittstock-2006.rar
Se ha destemplado alrededor de la soldadura. Demasiado calor.
Sastamente
Corrijeme si me equivoco pero creo que la soldadura esta mas lejos, parece ser esa que se ve en la foto .http://img143.imageshack.us/img143/131/p2rn0hz8.jpg y por los restos de spray en el amortiguador, creo que estoy seguro de que es asi. Lo logico es hacer la barra entera y montar las homocineticas de serie como ya te han dicho por ahi arriba. De todas formas, ese tornillo de la estabilizadora hacia abajo(poco ralliero:D) con tanto rabo y el latiguillo cojido en la pinza por abajo, dan nota de que esta todo sin acabar, a base de pruebas se llegara a buen final de ese gran trabajp sin duda
Yo lo unico que puedo asegurar es que yo NO he apretado ese palier.
Lo digo porque por Are ya estaba habiendo rumores XD
Ahora en serio que burrada, no? Esa barra no podia estar en buen estado porque eso ni con un Dragster macho.
GolfusGTI
30/04/2007, 04:46
Kazerdo, no mientas, sabemos que has sido tu!!!!!jajajajaja
Por cierto tengo una preguntika pa Amber:
Visto que eres un gran amante de la fisika, necesito que me hagas ciertos calculos para aclarar una duda que llevo conmigo durante años.
Cuantas veces hemos escuchado lo de "va un caracol y derrapa". Pues bien, mi pregunta es, a que se debe esa tendencia sobreviradora del caracol?(suponemos que el caracol es de competi y lleva bilstein GR.N). Sera por q es un "TODO ATRAS"?
:D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D
Q crack, me quede flipao al verlo!!!Eres mi idoloooooo!!!Estos ingenieros d mondra son la ostia!
Ondo ibili artista!!!!!!!!
Respecto al palier.....ANIMAL!!!!!jejejeje. No se, podria ser que se haya debilitado por soldarlo, aunque la soldadura esta bastante lejos de la zona....no se.
la madre del cordero,si parece un espageti en vez un transmision...
Amberdawn los cálculos me parecen correctos salvo un detalle, que la rueda no "gira" sobre su eje, el centro instantáneo de rotación es el punto de contacto con el suelo.
Aparte de la torsión eso está desplazado, por lo que también ha existido cortante.... no habrás metido un bordillazo o un buen bache mientras girabas??????
Yo he visto antes una transmisión por el estilo pero un poco peor, le dí a un bordillo de plano, es decir llanta paralela al bordillo, pues tenía la rueda girada, (cortante), y frenando, (torsión), ¿resultado?, la transmisión al girar golpeaba la suspensión de la comba que tenía.
Impresionante... :eek:
SaludoS
carlos mk1
02/05/2007, 23:07
no había visto este post...y nunca había visto eso..que piñas usas?? porque mira que doblar el palier y no joder la piña....
yo creo que a sido por el desteplado de la soldadura, en la zona de la soldadura se relbandece, pero dodne mas es en la zona de cambio de colores, pasando por los azules amarillos, ese es el punto critico y parece quie en la foto se ve no??
Un saludo
Lo he sacado de una web, es muy interesante, y puede acalarar dudas sobre par y pontencia.
"Imaginad que rodamos en un Subaru Impreza WRX (calzado con unos neumáticos 215/45 17") a 3000rpm. De no existir nada entre el motor y las ruedas (es decir de no existir la caja de cambios y diferencial) la velocidad de rotación de éstas, de las ruedas, sería de 3000rpm, lo que equivale (con ese calzado) a rodar a una velocidad que pasamos a calcular teniendo en cuenta que:
el radio de la rueda será de:
Rrueda = [215•(0.45)] + [(17/2)•(25.4)] = 312.65mm = 0.31265m
y la velocidad de rotación expresada en radianes (rad) por segundo:
3000 • 2 • pi / 60 = 314.16rad/s
por lo que la velocidad a la que avanzaría el coche si las ruedas girasen a la misma velocidad que el motor (en este caso 3000rpm) sería de:
Vcoche = 314.16 • 0.31265 = 98.22m/s = 353km/h (!!)
Velocidad (a todas luces excesiva) que no tiene nada que ver con los reales 120km/h que en 5ª alcanza el Subaru a esas 3000rpm. Está claro que (como el radio de la rueda no varía) el giro del motor ha sido reducido en su paso por la caja de cambios. Y ha sido reducido en una proporción de:
353/120 = 2.96 veces
(es decir: con la 5ª velocidad engranada las ruedas giran a una velocidad 2.96 veces menor a la del motor).
De igual manera podemos razonar que en 4ª a esas mismas 3000 rpm rodamos en ese Subaru a 90km/h es decir el giro se reduce:
353/90 = 3.90 veces
y de igual manera podemos razonar para el resto de velocidades obteniendo las reducciones de la caja de cambios:
1ª - 13.9
2ª - 7.82
3ª - 5.48
4ª - 3.90
5ª - 2.96
Reducción que se suele realizar en dos etapas:
una etapa de reducción del giro se realiza en el vínculo entre el eje de la caja de cambios y el mecanismo diferencial, y es lo que se suele denominar la reducción del grupo, que (suele ser) es igual para todas las marchas. En el caso del coche que hemos tomado como ejemplo la reducción que se realiza en el grupo es (según el catalogo) de 3.900:1 (es decir en este momento el giro que llega a las ruedas desde el motor se reduce 3.9 veces)
y la otra porción de reducción se realiza en la propia caja de cambios. En el catálogo del Subaru aparecen las siguientes reducciones para la caja de cambios:
en 1ª 3.454, en 2ª 1.947, 1.366 en 3ª, 0.972 en 4ª y 0.738 en 5ª
Y por lo tanto las reducciones totales del conjunto caja de cambios y grupo serán:
1ª - 3.900 • 3.454 = 13.47
2ª - 3.900 • 1.947 = 7.59
3ª - 3.900 • 1.366 = 5.32
4ª - 3.900 • 0.972 = 3.72
5ª - 3.900 • 0.738 = 2.87
Que "coinciden" con los obtenidos anteriormente si omitimos errores debidos a la deformación de los neumáticos. Está claro que la selección de los desarrollos de la caja de cambios se debe realizar buscando adaptar el margen de uso del motor a las condiciones de velocidad que para el uso de ese coche se estimen. Reducir la velocidad de giro del motor para adecuar la velocidad de giro de las ruedas (para rodar a velocidades usuales, y no a 353km/h) trae una muy (muy) importante consecuencia: en la misma proporción en que se reduce la velocidad de rotación se amplifica el par (esta es la "magia" de las cajas de cambio)
Me explico: imaginad que rodamos en nuestro Subaru a 3600rpm (momento en el que, oficialmente, el motor entrega como máximo un par de 30mkg) y pisamos a fondo el acelerador; el par que llega a las ruedas en cada una de las marchas será:
1ª - 30mkg • 13.9 = 417mkg
2ª - 30mkg • 7.82 = 235mkg
3ª - 30mkg • 5.32 = 164mkg
4ª - 30mkg • 3.90 = 117mkg
5ª - 30mkg • 2.96 = 89mkg
Es decir que el par (que ya sabeis que es una "fuerza" de rotación) que llega a la rueda es tanto mayor cuanto mayor es la reducción de la caja de cambios (incluida la del grupo tambien), o lo que es lo mismo cuanto más cortos son los desarrollos. Por esto ya podemos asegurar (y comprender el porqué) el coche acelera más en 1ª que en 2ª, en 2ª que en 3ª, etc...
Vamos a ser un poco más rigurosos. Hemos explicado que en realidad el par que empuja no es el total del entregado por el motor (es decir no son la totalidad de los 30mkg del ejemplo anterior) sino que el par que empuja es aquel que sobra de la potencia que necesitamos generar para rodar a la velocidad a la que circulemos:
Par motor que empuja = [(PotDisponible - PotNecesaria) • 716] / rpm
que llega amplificado (multiplicado) a la rueda por la reducción de la caja de cambios y grupo (reducción total que voy a llamar ' r '):
Par rueda = [(PotDisponible - PotNecesaria) • r • 716] / rpm
Si os fijais en el término r/rpm y su influencia sobre el par que llega a las ruedas, comprendereis mi insistencia en comparar desarrollos de cambio equivalentes en valor relativo (o lo que es lo mismo la 3ª del Golf de gasolina con la 4ª del A3 diesel).
Por cierto: si os fijais la caja de cambios reduce la velocidad de giro en la misma proporción en que multiplica el par, por lo que el producto par•rpm es igual antes y despues de la caja de cambios; o lo que es lo mismo la potencia que entrega el motor no se amplifica ni se reduce en este proceso.
Nos vamos a la F1: el motor de uno de estos coches entrega a régimen de potencia máxima (830cv a 18000rpm) un par de:
Par = Pot • 716 / rpm = 830 • 716 / 18000 = 33mkg
que puede parecer muy poco (hay coches de calle que entregan eso y mucho más). Pero fijaros en un detalle: el motor de un F1 gira a 18000rpm, lo que implica el uso de enormes reducciones de giro y por lo tanto enormes multiplicaciones de par que llega a la rueda. Si rehaceis los cálculos del principio para este F1 vereis que con un radio de rueda de 0.3metros (impuesto por reglamento) a 18000rpm una rueda viajaría a (!!) 2035km/h. Por lo que si queremos ir a 150km/h (velocidad típica en 1ª velocidad) la reducción de giro debe ser de 2035/150 = 13.57 veces.
Para que quede claro vamos a comparar nuestro F1 (830cv a 18000rpm; par máximo aproximado 35mkg) con nuestro Subaru (220cv a 5600rpm; par máximo aproximado 35mkg) a una velocidad de 140km/h:
Marcha engranada(reducción) Régimen de giro Pot. entregada Pot. necesaria
SUBARU 4ª (3.9) 4500rpm 180cv 40cv
F1 1ª (13.57) 16800rpm 750cv 80cv
y aplicando lo de más arriba podeis obtener que, en realidad, el par que llega a las ruedas de estos coches a esa velocidad es: Par rueda F1 = [(750-80)•13.57•716]/16800 = 387mkg
Par rueda Subaru = [(180-40)•3.9•716]/4500 = 87mkg
Es decir: a pesar de que en ese instante ambos motores entregan un par sensiblemente igual (entorno a 33mkg) el par que en realidad llega a las ruedas en un F1 es 4.5 veces mayor (!!) que en el Subaru: y por ello acelera mucho, mucho más: estimando radios de rueda iguales, que el F1 pesa la mitad que el WRX y suponiendo que el F1 fuera capaz de transmitir todo ese par al suelo, la aceleración del F1 a 140km/h sería 9 veces (!!!!!!) superior a la del Subaru (que no es un coche lento)."
Un saludo
CorsaBCN
09/05/2007, 22:02
Brutal Jaume! Me ha hecho entender muchas cosas, gracias por pegarlo! ;)
si, jaume, muy interesante el documento. Ya voy cazandolo
puedo .....
bueno sabeis que no soy ni muy fisico ni muy matematico .....pero te digo por donde va la solucion , no pienso ni mucho menos que eso lo haya echo por exceso de par , antes patina la rueda a no se que tengas una 255/30/18 ..... pero siendo 15 o 16 pulgada antes te aseguro que desliza en el pavimento ,
mis pruebas como siempre me remito a hacerlas en carne y hueso , mi mk1 mira que voy a cojones y nunca me rompio una transmision y creo que antes partes el plato del lado del cambio , el problama creo que te viene de que la caja la salida la tienes muy alta es decir el eje de la salida del grupo queda mas alto si a eso en una de tus pruebas has cojido un bache has echo palaca sobre el chsis doblando la transmision ...una vez doblada al rodar ya se a encargado la misma trasmision al girar al cojer ese aspecto ...... observar que cerca queda el eje de transmision del chasis ...y el tuyo es un180cv....por que a eneko con un 210 y que creo que a rodadomas que el tuyono le ha pasado eso ?
como dicen " defecto de diseño " ROBER MACHO MENOS COCO Y MAS LLAVE GRIFA Y CINCEL
Personalmente me cuesta creerlo y eso que llevo unos minutos viendo la foto, y sigo alucinado!
La teoría más razonable que encuentro es la que Fran acaba de comentar salvo por el detalle de que para doblar a base de palanca tiene que ser un golpe seco, lo que se percibe perfectamente al volante y la reacción inmediata sería echar un vistazo por abajo para mirar posible llantazo, alguna señal en cárter o lo más bajo que haya en el coche, igual que cuando "cortas" por una cuneta y toca algo.
Resumiendo, que si te pasa eso y después descubres lo que se ve en la foto es inmediato atar cabos.
otra opcion es que el que te hizo la transmision .......sea MALIIIIIIISIMO y halla utilizado un tubo cualquiera y no el generico de una transmision ....raro raro raro
Remitiendome a la respuesta de Jacob, quiero comentar que la aceleración es directamente proporcional a la potencia. Nada tiene que ver el PAR, si un F1 acelera más es porque en el momento de darle gas da más potencia y nada más.
Es facil demostrarlo:
Fm=fuerza que mueve el coche para adelante
Fr=fuerzas resistentes a que el coche se mueva (subida, rodadura,aerodinamica,inercia, etc...)
m= masa del coche
a= aceleracion
Partiendo de que fuerza = masa x aceleracion
Fm-Fr=m*a
Fm*v-Fr*v=m*a*v
Pot-Fr*v=m*a*v
Y de aquí la clave:
a=(Pot-Fr*v)/(m*v)
aceleracion es proporcional a la potencia, y se ve disminuida por el aumento de masa, aumento de velocidad y aumento de las fuerzas resistentes al movimiento. No hay más.
Para ver que vehiculo acelera más en un momento determinado no hace falta saber relaciones de la caja de cambios, sólo que potencia da durante la aceleración, a igualdad de masa y fuerzas resistentes, claro esta.
saludos.
Ya, eso está muy bien sobre el papel, pero en realidad la potencia en un automóvil viene dada por la relación entre el par y las rpms. es decir entre la fuerza o trabajo y la unidad de medida, aquí revoluciones por minuto.
De modo que una curva de potencia se "dibuja" en función de la curva de par multiplicando ésta por el rango correspondiente de revoluciones en cada punto, puesto que el motor en realidad lo que produce es un trabajo medido en energía (potencia) que no tiene por qué ser aprovechada salvo que se transmita a un eje mediante un giro, provocando otros hasta las transmisiones que aplican esa energía generando aceleración.
Precisamente por eso el par se mide en Kgm o kilográmetros, porque relaciona la capacidad de aprovechar el trabajo transformándolo en fuerza con una masa predeterminada.
Espero que haya quedado un poco más claro...
es fácil de comprender pero difícil de explicar de forma sencilla.
puedo .....
bueno sabeis que no soy ni muy fisico ni muy matematico .....pero te digo por donde va la solucion , no pienso ni mucho menos que eso lo haya echo por exceso de par , antes patina la rueda a no se que tengas una 255/30/18 ..... pero siendo 15 o 16 pulgada antes te aseguro que desliza en el pavimento ,
Puede ser, pero dependiendo de la velocidad de giro de la rueda y de lo que pise en ese momento si desliza o no, el momento que puede tener la rueda para doblar esa barra puede ser mucho, "muchisimo" de echo eso tambien lo puede hacer un panda con 45cv y unas 17 bien cargaditas de peso, pero en un enganchon con una superficie con mucha aderencia puede producir torsiones que ni tu ni yo probablemente hayamos visto.
mis pruebas como siempre me remito a hacerlas en carne y hueso , mi mk1 mira que voy a cojones y nunca me rompio una transmision y creo que antes partes el plato del lado del cambio , el problama creo que te viene de que la caja la salida la tienes muy alta es decir el eje de la salida del grupo queda mas alto si a eso en una de tus pruebas has cojido un bache has echo palaca sobre el chsis doblando la transmision ...una vez doblada al rodar ya se a encargado la misma trasmision al girar al cojer ese aspecto ......
Puede romperse el plato, puede romperse la tranmision, normalmente siempre parte lo mas debil, o podemos seguir suponiendo que tal cual pascual, pero las suposiciones o las pruebas a cojones suelen ser madre del metepatas, la experiencia sirve, pero la evidencia es clara en este caso, palier doblado. Relacion causa efecto? cuando venga el cacho de barra la semana que viene y lo meta al ensayo rockwell te lo comento. Para curiosos en saber de ese ensayo.
http://es.wikipedia.org/wiki/Dureza_Rockwell
Si hubiera habido un golpe en el chasis, el palier estaria marcado, el chasis estaria marcado, habria evidencias, pero no, mañana subo mas fotos de donde se encuentra la transmision con respecto al chasis, lejos, muy lejos, y si fuera asi deberia de haber sucedido un golpe con dos , permiteme, cojones. Cosa que no ha sucedido. Solo ha sido aceleleraciones, siempre en plano.
observar que cerca queda el eje de transmision del chasis ...
Fran, me repito, la foto engaña por la posicion en que esta sacada.
y el tuyo es un180cv....
Madre madre.......estuvistes buscando una centralita para mi casi 2 meses, y andamos asi todabia fran? :D:D
Esto es un S3 ok?
http://www.s-tec-tuning.de/wDeutsch/img/S-Tec_Bilder/343PS_gross.jpg
Este es el motor del rallye.
http://img526.imageshack.us/img526/4484/imagen076bh0.jpg
Un motor de un S3 AMK con ko4 de segunda revision de 210cv de serie. Mecanicamente se parece por ejemplo al de eneko en la cilindrada, ni llevan el mismo bloque, ni internos, amk y bam son diferentes al resto, ni la misma culata, diferente diseño, ni colector de admision, mas grande y en direccion opuesta la boca, ni inyectores, de mas cc, ni turbo, uno k03s y bam y amk k04 o23f, diferente a los primeros S3 y leones cupra que montan el K04 015, ni ecu, etc. Vamos, no hay demasiadas similitudes.
por que a eneko con un 210 y que creo que a rodado mas que el tuyo no le ha pasado eso ?
El de eneko da 210 por estar reprogramado, o eso le han comentado sobre la repro de up que lleva. De serie, ese, si es un 180. Sobre rodar en todo swap hay cosas inverosimiles, o acaso ves normal que un coche al poco de empezar a rodar se le salgan las bolas de la transmision, pues mas de lo mismo, un palier que queda algo mas largo de lo normal y sucede eso, ahi esta eneko que te lo puede corroborar, vivido en su propia carne y hueso. En mi caso el sintoma es otro, pero asi com eneko conocia el problema de raiz, yo no.
Lo de la soldadura no lo comparto, el porque. La soldadura puede reblandecer, si recalientas demasido, si recargas, y recargas y recargas, el material lo quemas, pero si sueldas como estaba soldado eso lo que realizas al material es un temple, le aportas dureza. Si no probar a soldar y al lado intentar hacer un agujero con una broca, destrozareis la broca y a causa del temple que a tenido la pieza, osea que yo desestimaria totalmente esa opcion. En este caso aportas dureza y fragilidad, no elasticidad como se ve ahi.
Aparte la soldadura esta en extremos, la doblez por el medio, con esa soldadura es imposible, que una material tan lejano a la soldadura se queme con la cantidad de la misma que hay en ese palier.
Hoy me a llegado el nuevo palier, en F125, mismo material que el aterior pero en vez de barra maciza, tubo de mas diametro y 3,5 mm de pared, esta vez esta templado. Cabezoneria mia, F127 se puede utilizar pero si no fuera soldado, pero a ir soldado a punteras templadas no es valido, el F114 no es valido para soldar, tiene propiedades malas para esa aplicacion, asi que la mejor opcion soldable para templar es el F125.
Sobre el papel es demostrable que a mayor diametro y hueco tienes mas resistencia que a menor en macizo. Despues de soldar la barra esta granallada, no creo que haya sucedido por tensiones internas, pero ya puestos, no costaba mucho dejarla libre de tensiones despues de soldar.
Un cosa esta clara, no vuelve a doblar, de suceder algo se parte antes, pero todo hay que decirlo que prefiero que doble como ahora, a que parta. En el supuesto que partiera el extremo que quedara en la caja destrozaria al misma al girar, quizas templarlo no sea la mejor opcion ante la rotura pero si la mas tenaz y resistente a la fatiga.
como dicen " defecto de diseño
Asi es.
" ROBER MACHO MENOS COCO Y MAS LLAVE GRIFA Y CINCEL
Prefiero seguir con el coco, hasta ahora, no a ido del todo mal el cincel y la grifa para los malagueños de casta como tu ;)
Un saludo Fran.
otra opcion es que el que te hizo la transmision .......sea MALIIIIIIISIMO y halla utilizado un tubo cualquiera y no el generico de una transmision ....raro raro raro
La mejor opcion que he leido hasta ahora.
Porque no usas F-154, no se si se pude soldar, pero es mas elastico y agunata muhco mas a la fatiga que el 125, le problma que sera demasiado blando, pero muy elastico.
El 125 bonificado da muy buenos resultados, supongo que lo que has pedido es sin soldadura interna no??
Un saludo
juer que rapapolvo mas dao rober ...como tuba te voy a dar una colleja que te vas a cagar :P
Porque no usas F-154, no se si se pude soldar, pero es mas elastico y agunata muhco mas a la fatiga que el 125, le problma que sera demasiado blando, pero muy elastico.
El 125 bonificado da muy buenos resultados, supongo que lo que has pedido es sin soldadura interna no??
Un saludo
Excesivamente "blando", para otra aplicacion de menos torsion seria adecuado, para esta no lo veo muy en linea.
juer que rapapolvo mas dao rober ...como tuba te voy a dar una colleja que te vas a cagar :P
No hombre no fran, siempre con la mejor intencion del mundo compañero ;)
carlos mk1
11/05/2007, 23:02
acabo de quedarme KO con los ultimos post de Soulfly....eso si es estudiar las cosas....
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