Foto 1
CAMBIAR EMBRAGUE A UN OPEL / VAUXHALL ZAFIRA A FASE 2 DEL 2005
IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas
medidas de seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta. El
autor no se responsabiliza de daños materiales ni personales que
pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.
Vamos a ver como se cambia el embrague a un Opel Zafira A fase 2 del 2005, que creo que es lo mismo que un opel Astra. Este modelo va equipado con volante de inercia bimasa y parece ser un mal endémico que este volante falle, lo que prácticamente nos obliga a cambiar todo el conjunto de embrague, sobre todo si lo llevamos al taller, pues es una reparación que no creo que se pueda hacer en menos de 7 horas y puestos a pagar toda esta mano de obra mejor cambiar todo.
Si no nos da pereza desmontar y nos vemos capacitados para hacerlo nosotros mismos yo sólo cambiaría lo que está mal. Quiero decir que si el volante de inercia nos ha fallado pero al desmontar vemos el disco de embrague con mucha vida por delante, sólo cambiaria el volante, no hay que gastar donde no es necesario.
Otra opción, que es por la que yo he optado, es cambiar todo por un kit con volante monomasa. Tendremos un poco más de vibraciones que pasan del motor a la transmisión pero erradicaremos el problema si queremos aguantar el coche unos cuantos años más. De echo los coches donde se va a abusar de embrague, taxis y coches de autoescuela, salen de fábrica con volante monomasa, cuando el mismo modelo vendido como turismo se monta con volante bimasa.
El síntoma en nuestro caso era un repiqueto
metálico al presionar el pedal de embrague. En
cualquier otra situación el coche iba perfecto.
| LA TEORIA |
Para los que tengan menos conocimientos voy a intentar explicar por encima como funciona el embrague en este modelo y que diferencia hay entre un volante monomasa y uno bimasa. Sobre esto ya hay amplia y detallada información en la red.
En la siguiente foto vemos el kit de embrague, que consta de 4 piezas.
- Volante de inercia que va atornillado directo al cigüeñal,
o sea que gira con el motor
- La prensa, que va atornillada al volante de inercia, o sea que tambien
gira junto con el motor
- El disco de embrague, que va alojado entre la prensa y el volante,
esta ahí suelto, pero queda fijado porque queda aprisionado entre
la prensa y el volante. Este disco lleva un agujero estriado en el centro
por el que transmite su giro al eje de la caja cambios. O sea que este
disco gira junto con la caja de cambios
- El cojinete de desembrague. Esta pieza es la que accionamos cuando
apretamos el pedal del embrague, y lo que hace es apretar la prensa de
modo que deja de prensar el disco de embrague contra el volante, por lo
que el disco de embrague ya no gira con el volante y por tanto queda desacoplado
del giro del motor. Así que realmente cuando apretamos el embrague
estamos desembragando, hacemos que el giro del motor ya no se transmita
a la caja de cambios, "desaprisionamos" el disco de embrague.
Foto 1
En la siguiente foto vemos la parte trasera y vemos que este volante
esta equilibrado mediante contrapesos. Antes de nada, si nuestro problema
es de vibraciones habría que mirar que el contrapeso no haya saltado.
NOTA: Hay otros tipos de volante que se equilibran haciendo agujeros,
o sea sacando peso en lugar de ponerlo, en este caso no se pueden perder,
je je je.
Foto 2
Visto como funciona el sistema de embrague, veamos que es el volante bimasa. Pues es simple, el volante de inercia está compuesto por dos piezas (dos masas) : (en la foto 5 más abajo veréis claramente las dos piezas y cuando tengáis el volante en la mano todavía más claro, je je)
1- Una pieza principal que es la que se atornilla al cigüeñal
2- Una pieza secundaria que tiene movimiento respecto a la principal
y que es donde fricciona el disco de embrague.
Entre estas dos piezas hay una serie de muelles y discos de fricción que su función es reducir las vibraciones del motor. A la pieza secundaria llegan pocas de las vibraciones del motor, por lo que se mejora el confort de marcha y la caja de cambios va más "descansada".
El problema de este tipo de volantes es que la piezas internas se desgastan y cuando el moviento entre las dos piezas es excesivo empiezan a golpear entre ellas, haciendo un ruido muy feo y haciendo sufrir a la caja de cambios más que si tubieramos volante monomasa. Así que si tenemos un repiqueteo anormal cuando estamos apretando el embrague es probable que sea hora de cambiar el volante bimasa. Si llegaran a romper las piezas internas el desastre seria peor, podriamos dañar el eje primario de la caja de cambios.
Lo único que podemos medir con medios que tengamos a nuestra disposición para verificar el volante son dos cosas:
- Juego radial. Cuánto puede girar una pieza sobre la otra
- Juego axial. Cuánto puede deslizarse una pieza sobre la otra.
(para medir si los muelles han perdido elasticidad, capacidad de amortiguar vibraciones... ya hace falta maquinaria que no tendremos a nuestro alcance)
MIDIENDO EL JUEGO AXIAL
Pues basta con medir cuánto "se levanta" (o se separa) una pieza sobre la otra. Lo mejor es usar un reloj comparador.
En nuestro caso teníamos 2 mm, y según especificaciones de fábrica hasta 3 mm es admisible.
Foto
3
Os muestro un detalle del casquillo tipo DU (cojinete de deslizamiento), es una especie de rodamiento pero permite girar y deslizar y ocupa muy poco espacio. Es como un cilindro recubierto de un material antifricción, teflon, grafito, ... una combinación de materiales (hay muchos tipos). Este casquillo va clavado en la masa seundaria y gira sobre la masa principal.
MIDIENDO EL JUEGO RADIAL
En la siguiente foto medimos el juego radial. Es muy simple, hacemos una marca en la masa secundaria y la hacemos girar hasta notar la fuerza de los muelles internos, soltamos y allí donde se queda marcamos. Giramos en sentido contrario y hacemos lo mismo.
NOTA: este volante lleva un disco antifricción, así que cuando lo giremos parecerá que ya hemos hecho tope, pero se puede continuar girando hasta notar los muelles internos.
El juego máximo según fabricante es de 8 dientes, nosotros teníamos 5.
Foto 4
QUE HA FALLADO?
Está claro, juego radial y axial, dentro de tolerancias. No se ven signos de pérdida de grasa interna, contrapesos en su sitio, no hay rozaduras ni el embrague está requemado. És más el embrague está prácticamente nuevo después de 100.000 kms. A este ritmo el disco de embrague que desmontamos hubiera durado 200.000 kms más.
Pensamos que el problema era el cojinete de desembrague (aunque también se veia bien), así que sólo cambiamos eso y montamos otra vez. Pero no!!.. era el volante bimasa, así que cercionados que la avería era del volante volvimos a desmontar y a mirarlo con más detenimiento. Y el diagnósito fue desgaste del casquillo DU que guia las dos masas. En la siguiente foto muestro en verde el moviemiento que debería tener la masa secundaria, alante-atrás, pero al estar el casquillo gastado y no ajustar bien con el eje de la masa principal tenemos "campaneo", el movimiento que muestro con las flechas rojas. Ademas se puede apreciar en la foto que la masa secundaria (marcada en rojo) está mas separada de la parte superior que de la inferior al estar el volante un poco inclinado.
Foto 5
Cuando no apretamos el embrague, el disco de embrague, y por extensión el eje de la caja de cambios, aguanta la masa secundaria paralela a la masa primaria. Pero cuando desembragamos y la masa secundaria ya no se apoya en el disco de embrague, queda suelta y va campaneado, y ese es el repiqueteo metálico que se oye.
Esto significa que el eje primario de la caja de cambios absorve las fuerzas de campaneo de la masa secundaria, lo qual es perjudicial. Y cuando desembragamos se lo traga el cojinete de de desmbrague, pues la prensa campanea con la masa secundaria.
NOTA: Debo decir que esta es mi conclusión y podría
no ser cierta. Más adelante miraré de desmontar el volante
bimasa para ver si realmente es lo que pienso y si tiene arreglo, que a
priori, parece que sólo habría que cambiar el casquillo que
guia una masa con la otra, y con un poco de suerte puede que sea una medida
estandard industrial. Si esto fuera cierto (hasta que no desmonte no estará
claro) esta reparación se convertiría en sustituir una pieza
de 10 euros más mano de obra.
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Podemos encontrar muchas más información técnica de LUK en http://www.schaeffler-aftermarket.de/ Ir al menú de la izquierda "media library", submenú "publications". Buscar en "product category" => Dual mass flywheel (DMF) y más abajo seleccionar en lenguaje "Spanish". El link seria este (no sé si funcionará) De entre todos los documentos encontrados quizás el más
interesante sea el de
diagnóstico de fallos.
(actualizado) Tambien en Youtube hay videos bien explicados como
el de luk . Aqui habla muy claramente de cómo comprobar el volante
y especifica claramente como verificar el "campaneo" que yo he llamado.
Las masas, obviamente, no deben llegar a tocar la una con la otra, que
es lo que le pasa a nuestro volante, así que efectivamente el fallo
está en el desgaste del casquillo de deslizamiento. Una pieza muy
econòmica. La pena es que no se fabrique el volante de modo que
sea desmontable para cambiar el casquillo o los rodamientos al igual que
en otros componentes.
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| VAMOS A LA PRÁCTICA |
Con el paso de los años el "taller" va mejorando, así que esta vez la metodología que seguiré para la reparación no estará al alcance de todos debido a las herramientas utilizadas. De todos modos es una reparación que se puede hacer sin uso de elevador, aunque será mucho más engorroso. Espero que este manual sirva de guía para ver todos los pasos, luego en función de la herramienta disponible los pasos se pueden hacer en otro orden , desde otra posición y con otras herrmientas. Cosas que yo mostraré desde abajo quizás sin elevador es mejor hacerlas desde arriba.
Mi consejo, que no sé si es válido para este modelo, es que si no tenéis elevador desmontéis todo el frontal y saquéis todo el conjunto motor-transimisión por delante y una vez fuera será muy fácil acoplar y desacoplar la transmisión del motor. Sí, habra que vaciar el refrigerante motor y apartar el radiador y compresor del aire acondicionado sin desconectar los tubos para no tener que rellenarlo no tener este gasto añadido, pero a cambio asegurais que no dañais nada al separar caja de cambios del motor. También es posible que si desmontáis todo el conjunto por delante os ahorreis desmontar el subchasis. En este caso lo mejor es disponer de una pluma (grua de taller) pero por 150 eur. ya se encuentran por internet. En este caso por el sobrecoste de llevarlo al taller la amortizais y os sobra dinero.
Herramientas que quizás puede que no tengáis y que son
indispensables serían.
- Llave dinamométrica
- Llaves de torx E10, E14, E18 y T55
- Algo para centrar el disco de embrague durante el montaje.
Tabla resumen pares de apriete y comentarios
| Volante de inercia original | 1) 35 Nm
2) 30º 3)15º |
Apriete en tres fases.
Tornillos no son reusables pues se estiran. |
| Volante de intercia kit valeo | 60 Nm | (los tornillos ya incluyen fijador)
Tornillos de un solo uso. |
| Prensa embrague original | 15 Nm | Tornillos no son reusables. |
| Prensa embrague kit valeo | 25 Nm | (usar loctite 243 o similar) |
| Caja de cambios a motor/soportes motor M12 | 60 Nm | |
| Caja de cambios a motor/ soportes motor M10 | 38 Nm | |
| Cojinete desembrague (cilindro esclavo) | 5 Nm | |
| Barra estabilizadora | 65 Nm | |
| Rótula dirección | 60 Nm | Usar tuerca autoblocante nueva |
| Rótula brazo suspensión | 100 Nm | Usar tuerca autoblocante nueva |
| Tornillos subchasis | 125 Nm | |
| Tornillos vaciado/llenado caja de cambios | 40 Nm | |
| Tuercas tubo escape a colector | -- | Usar pasta de cobre para evitar que gripen por el calor |
Como hay bastantes pasos, os pongo un resumen rápido sin foto de los pasos a seguir a modo de índice y luego ya veremos el paso a paso bien detallado.
Con el coche aun sin levantar:
Foto 10
Como siempre, antes de nada nos preparamos una serie de recipientes para ir colocando los tornillos y que no se pierda ninguno.
Sacamos el tornillo que une la caja de dirección con la columna de dirección. Hay que sacarlo completamente.
Foto 11
Sacamos la batería. (Recordar, siempre desconectar primero
el negativo. Si la batería tiene que tener un solo borne conectado
ese debe ser el positivo)
Foto 12
Sacamos la baneja porta-batería (círculos en rojo) y también
tornillo marcado en verde si no, no podremos sacar la bandeja, pues el
soporte de la ECU esta también fijado a la bandeja de la batería.
Fijáros bien como esta anclado el soporte con la bandeja para dejarlo
después igual. Sólo hay que deslizar uno sobre otro encajando
unas pestañas.
Foto 13
El dichoso tornillito lo tenemos que sacar con un imán.
Foto 14
Desconectamos el cable de masa de la dirección asistida, desatornillaro
del borne de batería.
El positivo está grapado al portafusibles, así que primero
sacamos la tapa de la caja portafusibles, para ello debemos primero desconectar
el tubo de refrigerante de motor que está delante. Se puede separar
del vaso de expansión sin problema, si el motor está caliente
abrir primero el tapón para liberar la presión.
Foto 15
Sacamos el fusible y desconectamos el conector de control de la dirección
asistida.
Foto 16
Ya podemos tirar del portafusible.
Foto 17
Tendremos que soltar la caja porta fusible para un mejor acceso a la
parte trasera y poder desenrutar el corrugado que lleva todos los cables
de la dirección asitida. Hay alguna grapa que estará complicada.
Yo cortó directamente y luego pongo bridas de plástico en
lugar de la grapa original.
Foto 18
Lo siguiente es desconectar el tubo hidráulico que va al cojinete
de desembrague. Basta con estirar la grapa que se ve en la siguiente foto
y luego tirar el tubo para afuera. Ir con cuidado que el conector hembra
es plástico. Adicionalmente podemos estrangular el tubo hidráulico
para minimizar la pérdida de líquido.
Foto 19
Ponemos un poco de papel o un trapo para atrapar el líquido que
caerá, pues es muy corrosivo. Protegemos los rácores para
que no entre suciedad en el circuito hidráulico.
Foto 20
Ahora ya preparamos el anclaje del motor, para que no se caiga al soltarlo de los soportes. En este caso uso un sistema de vigueta superior apoyada en las aletas. Es lo más práctico y cómodo. Este es casero pero se pueden encontrar baratos por internet.
También atamos los radiadores para que no se caigan pues se apoyan sobre el subchasis.
Foto 21
Os muestro en detalle como lo hemos posicionado.
Foto 22
Muy importante coger el motor por las dos anillas si no se balancea
y se descolocará demasiado. Debido a la pendiente que tiene el capó
de estos monovolúmentes he tenido que fijar las "patas" de la vigueta
para que no resbalen hacia abajo a cargar el peso del motor. Por un lado
le pongo un tope y por el otro un tirante, como se ve en las fotos de abajo.
Foto 23
Se me olvidaba. Volvemos a poner temporalmente el tubo de refrigerante
para que no nos entre suciedad en el circuito.
Foto 24
Ahora que tenemos el motor bien sujeto, ya podemos levantar el coche,
sacar las ruedas y sacar el cubrecárter de plástico.
Foto 25
Aquí os muestro unas grapas que lleva el cubrecárter en los pasos de rueda. Este tipo de grapas se sacan empujando el pasador central que llevan con un destornillador y un martillo por ejemplo. Luego ya podemos tirar del a grapa para fuera. El pasador hay que recuperarlo, pues es el que abre las patas de la grapa y la deja bien sujeta.
NOTA: En el lado del copiloto el pasador caerá dentro de la viga
del chasis y no lo podréis recuperar. Tendréis que buscar
algo que haga la misma función.
Foto 26
Una vez sacado el cubrecárter tendremos la vista de la siguiente
foto. Aquí lo que vemos que és que el subchasis nos impide
sacar la caja de cambios, así que habrá que sacarlo. Está
sujeto por todos los tornillos que marcho en verde. Lo más rápido
es sacar el subchasis junto con los brazos de suspensión, la dirección
asistida y la barra estabilizadora, todo en un paquete.
Foto 27
También vemos el tornillo de vaciado del aceite de la caja de
cambios. Podríamos vaciarlo ahora, pero como vamos a sacar el subchasis
mejor hacerlo despues, pues estorba un poco.
Foto 28
Para poder sacar el subchasis hay que preparar el terreno. Lo primero
es sacar el primer tramo de tubo de escape despues de los colectores, para
lo cual tendréis que buscar todos los arlagos de llave de vaso que
encontréis.
Foto 29
Aquí os muestro las tres tuercas que lo unen al colector de escape.
A las tres se puede acceder en linea recta. Hay que encontrar la posición
correcta.
Foto 30
Foto 31
Lo siguiente es soltar la brida del tubo en su parte trasero.
Foto 32
Finalmente con la ayuda de la herramienta más básica e
indispensable lo desencajamos del resto del tubo. OJO!!!: Golpear siempre
sobre el nervio.
Foto 33
Aquí lo tenemos ya fuera.
Foto 34
Sacamos las grapas que unen la parte baja del parachoques al subchasis,
como se ve en la siguiente foto.
Foto 35
Soltamos la tuerca de la barra estabilizadora.
Foto 36
Soltamos las rótulas de dirección. Basta con sacar la
tuerca y dar un golpe seco a mangueta, como la rótula es cónica
con la vibración saltará. Si no sale al primer intento, es
normal. Darle un poco más para convencerla.
Foto 37
Foto 38
Sacamos los tornillos que sujetan las rótulas de suspensión
a las manguetas.
Foto 39
Separamos las rótulas de las manguetas con mucho cuidado de no
dañar el guardapolvo. Mucho cuidado con este guardapolvo porque
nos tocará al disco de freno y a la chapa protectora que lleva.
Prestar máxima atención de no rajarlo. Si la rótula
se resiste a salir podemos separar un poco la mangueta con un destornillador
plano como se ve en la foto 48, aunque debería salir bien.
Foto 40
Aquí vemos barra estabilizadora y dirección ya apartadas.
Foto 41
Nos falta soltar los soportes de motor delantero y trasero que van del subchasis a la caja de cambios. Como ya tenemos el motor cogido por arriba y todavía no hemos soltado el soporte superior del lado de la transmisión podemos soltarlos sin peligro de que el motor se mueva.
Soporte delantero, lleva dos tornillos.
NOTA: Este soporte realmente no es un soporte, es un tope. Lo digo
porque veréis que el taco de goma tiene dos partes, una unida al
soporte y otra unida al subchasis, y estas dos partes estan separadas.
No penséis que el soporte está roto, es que es así.
Foto 42
Soporte trasero, lleva 3 tornillos.
Foto 43
Ahora ya sólo nos quedan los tornillos que unen el subchasis
al chasis. Así que yo empiezo sacando los 6 traseros:
Foto 44
Ahora como me dispongo a sacar los 4 tornillos principales ya toca sujetar
el subchasis para que no se caiga. En este caso uso un gato para transmisiones
con una madera colocada más o menos en el punto de equilibrio.
Foto 45
Sacamos los 4 tornillos que faltan.
Foto 46
Foto 47
Y ya podemos empezar a hacer bajar el subchasis:
Foto 48
Aquí os muestro el subchasis junto con la dirección, brazos suspension, soportes motor,....
Foto 49
Ahora como ya tenemos mucho espacio vaciamos el aceite de la caja de
cambios sin molestias.
Foto 50
Foto 51
Desconectamos los cables de la luz de marcha atrás y soltamos
todas las trapas de la caja de cambios. Basta con tirar de ellas, no cortéis
las bridas, sacarlo todo junto, brida y grapa metálica.
foto 52
Aquí vemos ya el cable suelto.
Foto 53
Ahora vamos a soltar los cables de mando de la caja de cambios.
Foto 54
Primero los sóltamos de las rótulas. Va un poco duro,
pero sale tirando para fuera, os podéis ayudar de algo para hacer
un poco de palanca.
Foto 55
Luego los soltamos de la brida fija en la caja de cambios, hay que apretar
las pestañas y tirar para afuera. Los apartamos un poco:
Foto 57
Sacamos los palieres del diferencia. Basta con estirarlos para fuera,
para lo cual nos debermos ayudar de algo para apalancar.
Palier del lado del motor.
NOTA: aprovecho esta foto para mostrar el tornillo de nivel de la
caja de cambios. Este tornillo se saca cuando se rellena la caja de cambios
de aceite y cuando empiece a salir aceite ya esta a nivel, se pone otra
vez y listo. Yo no lo he usado, he rellando con la cantidad teórica,
que además es lo que salió al vaciar la caja.
Foto 58
Palier corto del lado de la transmisión.
Foto 58b
Nos hacemos unos ganchos y los dejamos colgando de forma que no nos estorben.
NOTA: Si no disponéis de elevador y no vais a sacar todo el conjunto motor-transmisión, quizás os sea más comodo desmontar completamente el palier corto, para lo cual debereis haber soltado con antelación la tuerca del buje con anterioridad. Para sacar el palier del buje seguramente necesitaréis un extractor. Yo intentaría no sacarlo.
Foto 59
Foto 60
Finalmente debemos soltar un tubo de refrigeración del motor
de plástico rígido que lleva un tornillo en la caja de cambios
un poco molesto de sacar, el que indico con la flecha en la siguiente foto.
El tornillo que marco con la redonda a la izquierda no es realmente
necesario sacarlo, pero nos facilitara el trabajo más tarde pues
podremos desplazar más el tubo que molesta para volver a poner la
caja de cambios.
Foto 61
Aquí intento mostrar con detalle por donde puse la llave para
poder sacarlo.
Foto 62
Ahora ya nos preparamos para soltar el último soporte de motor. El superior.
IMPORTANTE: antes, sujeto todo el peso del conjunto motor-transmisión con el gato. Saco los tres tornillos y voy dejando bajar el gato lentamente verificando que el motor no se desplaza demasiado, hasta dejar que todo el peso lo aguante la viga superior que hemos instalado. Si algo va mal, enseguida levantamos otra vez el motor con el gato y tendríamos que reposicionar la vigueta.
Ahora sí, ya podemos empezar a sacar tornillos que unen la caja
de cambios al motor. Anotar donde va cada uno porque hay 11 en total y
no todos son iguales.
Yo saqué los 3 de abajo.
Foto 63
Los dos traseros:
Foto 64
Y ya preparamos para sacar la caja. Primero descolgamos el motor del
lado de la tranismisión si no ésta chocará con el
chasis y no podremos sacarla. Luego ya soportamos el peso de la caja con
el gato y sacamos el resto de tornillos.
Foto 65
Aquí muestro la separación que hay respecto del soporte
superior al descolgar el conjunto motor-transmisión.
Foto 66
Sacamos todos los tornillos restantes (en la foto 71 los tenéis los 11 marcados) y ya podemos separa la caja del motor. Si va un poco duro damos unos golpecitos con la maza de nylon. Puede que este un poco "agarrada" por los casquillos centradores que vemos en la siguiente foto. Si va muy dura es que el gato no está soportando el peso, lo está levantado.
Una vez separada la caja la inclinamos un poco y la hacemos bajar y esto es lo que vemos.
IMPORTANTE: Marco en rojo los dos casquillos centradores que posicionan la caja de cambios correctamente, verificar que están en su sitio.
Foto 67
Aquí ya tenemos la caja fuera.
Foto 68
Bueno, ahora es un buen momento de limpiar y reorganizar herramientas...
Foto 69
Seguimos... Sacamos la prensa (ojo con el disco de embrague que quedará suelto) soltando los 6 tornillos que lleva. Si pretendéis usar nuevo la misma prensa marcar su posición respecto al volante antes de desmontar e ir aflojando los tornillos en cruz paulatinamente para no forzarla.
Nos queda el volante visto así. Los números que veis
escritos los puse yo al volver a montar la primera vez (ya he comentado
que lo desmonté dos veces pensando que el volante estaba en buen
estado) para marcarme el orden de apriete y no descontarme por el
camino.
Antes de desmontarlo podemos verificar el juego radial, axial y mirar
si tiene campaneo, vamos... todo lo que he explicado al principio de todo.
Puede que el volante esté bien y decidáis no desmontarlo.
O simplemente estás desmontado para cambiar un disco de embrague
desgastado y queréis verificar si merece la pena cambiar el volante
bimasa o no.
Si lo desmontáis y queréis luego volver a montarlo tener en cuenta que los tornillos deberían de ponerse nuevos. Para los tornillos originales se debe usar una llave torx T55. Si el volante cuesta de sacar nos podemos ayudar apalancado un poco por dentras, entre el volante y el bloque motor.
Foto 70
Con el volante bimasa fuera tenemos esta estupenda vista del cigüeñal
y su retén (con circulos marco todos los tornillos que unen la caja
de cambios con el motor).
Foto 71
Puesto que el volante estaba mal y decidimos cambiar las 4 piezas que componen el embrague, cambiamos también el retén de cigüeñal, pues puede que no dure todo lo que durará el nuevo embrague monomasa y seria una pena tener que volver a desmontar por culpa de este reten.
Para desmontar usamos unos tornillos rosca/chapa para poder tirar del retén para fuera. Los agujeros los hacemos con punzón, NADA de BROCAS que harán viruta que se puede colar hacia el motor.
IMPORTANTE: Haced los agujeros más bien hacia el exterior del retén, para evitar a toda costa rallar la superficie del cigüeñal con los tornillos, pues estas rallas podrían ser causa de pérdida de aceite.
Foto 72
Con la ayuda de una palanca tiramos del retén para fuera. Quizás
tendréis que hacer varios intentos porque se dobla la chapa y el
retén no sale, eso es normal. En la siguiente foto ya vemos que
empieza a salir.
Foto 73
El retén neuvo, antes de montarlo lo untamos con aceite de motor por su diametro interior i exterior. Luego con el mazo de nylon lo vamos colocando dando golpes suaves por todo el perimétro.
IMPORTANTE:
- El retén tiene lado de montaje. El muelle que lleva va
en la parte interior, hacia el motor.
- Golpear suavemente sobre su esqueleto exterior, nunca la parte
que asiente sobre el cigüeñal
- Antes de desmontar el viejo mirar lo que sobresale del motor para
que sepáis al poner el nuevo cuándo ya ha entrado hasta su
tope.
Foto 74
Aun a riesgo de tener menos confort de marcha decidimos montar un kit de Valeo para sustituir el volante bimasa por uno monomasa como se ve en la siguiente foto. Se ve claramente como el volante de inercia es ahora de una sola pieza, por lo que no tiene nada que averiarse. Podemos ver que el disco de embrague tiene unos muelles entre la superficie de fricción y el buje central, esto és para proporcionar un poco de amortiguación de vibraciones, pero de una forma mucho más simple que el volante bimasa, aunque menos efectiva (no se puede tener todo....)
Antes de montar nada limpiamos las superficies de fricción de volante y prensa pues llevan un producto antioxidante que debemos eliminar para no contaminar el disco de embrague y que este pueda patinar. El disco de embrague lleva un compuesto como el de las pastillas de freno, poroso, capaz de absorver aceites y entonces pierde fuerza de fricción, queda "más resbaladizo".
Foto 75
Foto 76
Montamos el volante nuevo. Este ya viene con sus tornillos que llevan
fijador de rosca incorporado, si no lo llevaran, usar loctite 243 o similar.
Yo me numero los tornillos marcando el patron que usaré para
ir apretando.
IMPORTANTE: limpiar muy bien las superficies de contacto entre cigüeñal y volante motor, que el volante asiente perfectamente plano.
Foto 77
Una vez todos los tornillos puestos los apretamos correctamente con la dinométrica siguiendo un orden en estrella. (este kit ya lleva instrucciones)
NOTA: si montamos el volante original el apriete es distinto. Lo tenéis anotado en la tabla de pares de apriete que he puesto al principio.
foto 78
Ahora debemos montar el disco de embrague y la prensa. Como el disco de embrague no se aguanta en su sitio si no hay el eje de la caja de cambios debemos encontrar la forma de posicionarlo bien centrado para que podamos montar la caja de cambios. Si el eje de la caja no se encara con el buje del disco de embrague no la podremos montar de ninguna manera.
Podéis usar cualquier combinación de piezas cilíndricas
que tengáis. Yo usé un util que tenía por casa, cuyo
diámetro menor me encaja en el buje del disco de embrague y luego
lo he regruesado como he podido hasta llegar al diámetro de la prensa.
Foto 79
IMPORTANTE: El disco de embrague tiene posicion. Hay que montarlo con el lado donde pone "GEARBOX SIDE" em el lado de la caja de cambios. Para los que sepan inglés este comentario sobra, je je .
Foto 80
Presentamos el disco y la prensa en su sitio con el util posicionador. Ponemos dos tornillos diametralmente opuesto justo tensados para que la prensa apriete un poco el disco de embrague y ya podemos sacar el útil. No apretar los tornillos porque las pestañas de la prensa cierran, entones el util quedaría atrapado y no lo podríamos sacar, además estariamos forzando la prensa. Apretar lo mínimo indispensable para poder sacar el útil i que el disco de embrague que en el sitio que lo hemos dejado.
Foto 81
Ahora sí, ponemos el resto de tornillos y apretamos como indica el fabricante.
Foto 82
Una vez tenemos el nuevo embrague montado vamos prepara la caja de cambios.
Cambiamos el cilindro de desembrague, para lo cual basta con soltar
el tubo hidráulico y los tres tornillos que lleva.
Foto 83
Antes de montar el nuevo cojinete limpiaremos bien la superficie plana de la caja de cambios, pondremos una junta nueva y untaremos de aceite de caja de cambios la junta trasera y la que asiente sobre el eje de la caja de cambios.
Foto 84
Finalmente untamos de grasa que aguante temperatura el estriado del
primario de la caja de cambios y la volvemos a acoplar al motor. Esto a
veces puede costar bastante y a veces entra fácilmente. Lo más
importante es que NUNCA debemos dejar reposar el peso de la caja sobre
el disco de embrague. Subimos la caja inclinada y lo más pegada
posible al embrague, cuando vemos que el eje de la caja ya puede
empezar a entrar hacia el embrague, la entramos un poco la levantamos alineándola
con el motor, siempre con el peso sobre el gato. Si conseguimos la alineación
perfecta entrará sin problemas.
Una vez ha entrado, ponemos un par de tornillos para que se aguante
en su sitio, los casquillos centradores ya aguantarán el peso, y
acabamos de poner el resto de tornillos.
Montamos todo a la inversa. Aquí os dejo unas anotaciones para el montaje:
1- Los palieres entran con un golpe suave. Untar el retén de
la caja e cambios y el eje con aceite de caja de cambios.
Foto 85
2- Al subir de nuevo la dirección junto con el subchasis
controlar la junta de teflón que no salga de su alojamiento.
Foto 86
3- Untamos de grasa el eje dirección y las rótulas suspensión.
5- Las rótulas de dirección como tienen con el bástago
cónico las metemos con un golpe seco en la mangueta para que se
claven un poco y podamos apretar las tuercas.
6- Al volver a subir el subchasis controlar que los apoyos de los radiadores
encajen en su sitio
7- Usar llave dinométrica para tornillos y tuercas importantes:
subchasis, rótulas, soportes motor, caja de cambios... Más
arriba tenéis una tabla con los pares de apriete
8- Las tuercas autoblocantes que sujetan las rótulas de suspensión
y dirección deberían ponerse nuevas
9- Mucho cuidad con no dañar los guardapolvos de las rótulas.
10- Para las tuercas del escape usamos pasta de cobre que hará
de antigripante para facilitar el desmontaje más adelante..
Foto 87
11- Rellenamos de valvulina la caja de cambios. Os dejo una foto del embudo con un trozo de tubo para poder hacerlo de una forma limpia. Para el modelo de caja F23 son 1.75 litros. Si no, podemos usar el tornillo de nivel, ya explicado más arriba (foto 58).
Foto 88
12- Volvemos a conectar el tubo hidráulico del embrague y purgamos. Ahora el circuito ha cogido aire y hay que sacarlo igual que se hace con los frenos. El aire es compresible y cuando actuámos sobre el pedal éste se compre y el cojinete de desembrague no actua. Al ir purgando ya veréis que el pedal se pone cada vez más duro.
Cuidado con el purgador que es de plàstico.
Para purgar nos preparamos un tubo con un recipiente como en la siguiente foto. Dos llaves, una del 17 que nos aguanta el soporte(usar esta llave es muy importante porque el soporte es de plástico y si no lo sujetamos podría romperse) y una del 10 para aflojar el purgador. El líquido de embrague es el mismo que el de frenos, así que abrimos el depósito de líquido de frenos para controlar el nivel, pues a medida que purguemos irá disminuyendo y si hace falta hay que reponer, para lo cual yo he usado una geringuilla de farmacia de 60ml, pues el depósito está en lugar de difícil acceso y es muy importante no derramar líquido de frenos que es muy corrosivo.
Una vez preparado empieza la purga, para lo cual necesitamos un ayudante. Los pasos son:
1- Pisar pedal embrague y mantener pisado.
2- Abrir purgador (casi media vuelta, ya econtraréis el punto)
3- Dejar salir líquido y aire
4- Cerrar purgador
5- Soltar pedal embrague y esperar 2 - 3 segundos
6- Volver a apretar pedal embrague y mantener pisado
7- volver al punto 2 e ir repitiendo hasta que no salga aire. Vamos
controlando el nivel de líquido.
8- Cerramos bien el purgador y ya está listo.
No debemos soltar el pedal de embrague con el purgador abierto porque succionaríamos aire para dentro de nuevo. No es perjudicial ni nada, sólo que tardaremos más en purgar si dejamos que el aire vuelva a entrar.
Foto 89
y..... ya está.... Durante los próximos días, controlar pérdidas de valvulina y de líquido hidráulico por el purgador y tubo que hemos desmontado.
Cambiar un embrague nunca es una tárea rápida ni sencilla. Como siempre, hay que ser meticuloso, no mezclar tornillos, mucha limpieza y no apretar los tornillos más de la cuenta.
Con el nuevo volante monomasa de momento no hemos notado que las vibraciones aumenten. El coche va perfectamente, e incluso mejor que antes. Claro... que a saber cuánto tiempo hacia que el volante bimasa ya estaba empezando a fallar...
Espero que esta guia sirva, ya sea para decidiros a hacerlo o para llevarlo
al taller... pero que sirva de algo.