RESTAURACION GUZZI
HISPANIA 65 DE 1948
Esto pretende ser una guía y no un manual técnico que especifique una metodología única y perfecta para realizar la reparación que se detallará. Cada uno que lo lea, se haga una idea y lo aplique como crea conveniente.
IMPORTANTE:
Durante la explicación
se detallarán algunas medidas de seguridad que es muy importante
que se tengan en cuenta. El autor no se responsabiliza de daños
materiales ni personales que pudieran derivar de la lectura del
siguiente
escrito.
Voy a a hacer un resumen rápido de la restauración de una Moto Guzzi Hispania de 1948. No tengo fotos de muchos de los detalles porque no tenía pensado escribir ningún artículo esta vez, pero hoy en día con el tema de los móviles haces fotos casi sin querer y me ha quedado una buena colección de fotos con la que al final he decidido publicar algo. De todos modos, hay mucha información por la red sobre restauraciones de este modelo de moto, así que aunque no esté todo aquí, la información está disponible para quien la necesite.
La idea es hacer la restauración con un presupuesto bajo, así que se aprovecharan todas las piezas posibles. Todo lo que sea reparable se va a salvar. Esto implicará que habrá que dedicarle más horas, al final hay que invertir algo, tiempo o dinero. El plan es que sólo se "subcontraten" dos tareas, rectificar el cilindro y forrar las zapatas de freno, el resto se hará en casa. Debo puntualizar 4 cosas importantes pues entiendo que son herramientas de las que no todos disponéis:Lo primero es presentar la moto que voy a restaurar. Una moto que compró mi abuelo para recambios de la suya, pero que nunca llego a tocar. Como es normal en estas motos, óxido y aceite por toda la moto. Por suerte, con dificultatad pero arrancaba, lo que facilita mucho el trabajo pues ya podemos probar si la caja de cambios funciona bien, si el casquillo de bronce del primario pierde aceite, si el embrague patina,... una serie de información de mucho valor para saber dónde debemos incidir y dónde no hace falta a la hora de restaurar el motor.
foto 1
Empieza la limpieza a fondo y desmontaje.
foto 3
Son motos muy simples. Ha sido más laborioso limpiarla que desmontarla.
foto 4
Las llantas completamente oxidadas, pero las salvaré.
foto 5
foto 6
Aquí ya toda la moto completamente desmontada. En esta foto se pueden apreciar tres portazapatas de freno, el de la derecha del todo es el trasero y estaba roto. Como mi abuelo también tenía dos ruedas delanteras de recambio, reconvertí un portazapatas delantero a trasero, sólo cortando y soldando la pata que tiene para que no gire.
foto 7
Aquí muestro algún detalle a la hora de desmontar el motor. Esta foto es de la otra guzzi, pero se ve como hago para soltar la campana de embrague. Un extractor normal de dos patas, un trozo de pletina con tres agujeros y dos tornillos de M7.foto 8
Pongo un tornillo allen M6 dentro del eje primario para no dañarlo con el extractor.
foto 9
La misma pletina la uso para comprimir los muelles del embrague y sacar la chaveta que sujeta el plato portamuelles.foto 10
Aquí ya vemos todo desmontado.
foto 11
Del resto del desmontaje del motor no tengo fotos, pero como ya he dicho ya hay otras publicaciones por la red bien detalladas.
Todo el motor ya desmontado y chorreado con corindón en la cabina casera.
foto 12
Lo siguiente es planear la culata
para nos asiente bien en la camisa, pues suelen perder compresión por
la unión camisa-culata ya que no llevan ningún tipo de junta.
Para
esto me hago un útil en el torno de la medida interior de la culata, al
cual voy pengando tela esmeril con loctite y lo voy haciendo girar
apoyándolo plano.
Empiezo con tela grano 80, luego 120, y finalmente 240.
foto 13
foto 14
Lo siguiente es planear la parte exterior. No es muy relevante porque esta parte no llega a tocar en la camisa, pero si está muy torcida puede que si nos toque en algun punto y nos hará tope impidiendo apretar correctamente la culata contra el cilindro.
Lo hago usando un tablón de madera plano donde le atornillo unas tiras de tela esmeril. Apoyando la culata bien plana la voy "lijando". Empiezo con grano 60 para sacar lo mas gordo y cuando ya veo que toca en toda su superficie paso a grano 120 para pulir un poco.
foto 15
Aquí vemos el resultado e las primeras pasadas. Podemos ver claramente como hay zonas que no han tocado, o sea, que no estaba plano.
foto 16
Una vez ya todo planeado.foto 17
El piston era todavía el primero, diámetro 42 mm. La camisa media 42.180 mm, así que lo suyo es montar la siguiente medida de pistón, que equivale a que la camisa debe medir 42.250 mm. Como se rectificó en verano la dejamos en 42.260mm. Si la camisa hubiera estado muy desgastada habría saltado dos medidas de pistón, habría montado el de 42.500 mm.
foto 18
Aquí vemos la camisa rectificada (llevado a la rectificador de motores. coste 35 eur.) y planeada en la testa con el mismo método que he hecho con la culata.
foto 19
Todo el motor listo para empezar a montar.
foto 20
Ajusto el juego axial del secundario. El motor original no lleva junta, pero yo lo volveré a montar con junta de papel de 0.25 mm. Lo primero que hago es montar sin junta y medir el juego.
foto 21
juego axial sin junta: 0.42 mm Este juego se debe al desgaste de la testa de los casquillos de bronce, que como radialmente no tiene apenas juego no los cambio.
foto 22
El juego axial real sería 0.42 + 0.25 (la junta) = 0.67
Monto una arandela separadora que me hago en el torno de 0.54 mm. Con esto el juego axial resultante seria de 0.67-0.54=0.13 mm. Que será menor porque la junta se chafará un poco, pero yo busco algo entre 0.08 y 0.15 de juego. Una vez montado con junta se vuelve a verificar y se cambia la arandela si queda demasiado justo. Lo que intento es no tener que desmontar una vez he apretado y chafado la junta.
foto 23
Hago lo mismo con el juego axial del primario. En este caso lo mido con unas galgas y tengo un juego de 0.60 mm. Aquí dejaré más juego pues cuando accionamos el embrague el eje se desplaza un poco debido al juego que tiene el rodamiento central del eje. Si lo dejamos muy justo el eje primario tocaria la testa del casquillo de bronce y probocaría un arrastre del piñón de salida que nos haría difícil cambiar de marcha.foto 24
Hago el casquillo nuevo y lo dejo con un juego de 0.4 mm una vez montado el motor con la junta.
foto 25
Hago el agujero para el engrase.
foto 26
Al montar el plato el plato portamuelles verifico con el comparador que no tenga descentramiento axial debido a que la chaveta tenga un poco de vicio. No marqué nada cuando lo desmonté y no se si puede afectar montarla en una posición o girado 180 grados.
foto 27
Aquí ya casi todo montado. También me hago nuevo el casquillo del pié de biela. Lo dejo 0.2mm más pequeño del diametro iterior y luego le paso un escariador de mano, las medidas una vez acabado son Ø12.71 x Ø11H7 x 13.5.
Por suerte
el rodamiento de agujas de cabeza de biela está bin y me ahorro un buen
dinero al no tener que tocarlo.
foto 28
Finalmente el motor listo:
foto 29
foto 30
Me hago una nueva tapa de cadena con una chapa de acero inoxidable de 1.5 mm de espesor.
foto 31
foto 32
Lo ajusto todo lo que puedo:
foto 33
foto 34
Voy a por el tubo de escape. Está en muy mal estado pero salvable. Tapo todos los agujeros con soldadura. Me hago en el torno el tramo inicial que tiene el encaje para la junta pues estaba destrozado y lo sueldo.foto 35
Aquí os muestro unas fotos después de haber recorrido 10 km.
foto 35a
Aprovecho la siguente foto para mostrar el caballete que lo tube que hacer nuevo. Está hecho con tubo de acero inoxidable, lo pintaré en negro, pero durará más que la moto. En la foto se ve todavía sin pintar.foto 35b
Lo siguiente son los ejes de la suspensión. Dos delanteros y uno trasero. Todos para tirar !!foto 36
Aquí vemos el eje del basculante desgastado y el propio basculante con los agujeros en un estado pésimo. La falta de engrase hizo gripar el eje con el casquillo de bronce y el basculante empezó a girar sobre el eje, en lugar de girar junto con el eje y sobre los casquillos de bronce del chasis.
foto 37
foto 38
Como la mitad del agujero del basculante estaba en medida y no quería perder la guia decidí no tapar los agujeros y volverlos a agujerear, si no que hice unos redondos de cobre de la medida del eje en el torno los pusé agujero y rellené de soldadura el hueco que quedaba, luego con una maza se desclava el bronce y queda el agujero perfecto y en su sitio.
Aquí vemos el eje del basculante nuevo hecho en acero "F1252 bonificado" en el torno. Lo mismo para los dos ejes delanteros.
foto 39
Casquillos de bronce nuevos hechos en el torno.
foto 40
Se desclavan los casquillos viejos, se clavan los nuevos y luego se pasa el escariador manual para dejar un ajuste perfecto. Dejo 0.050 mm de juego entre la medida de los casquillos y medida del eje.
foto 41
Como el escariador manual se puede ir abriendo verifico la medida con un micrometro de interiores de 3 patas. Los dejo a Ø14.100 mm. El eje lo dejo en Ø14.050.
foto 42
Hago lo mismo la horquilla. Como no podía desclavarlos los saqué taladrándolos.
foto 43
Casquillos nuevos.
foto 44
Aquí uso un escariador de máquina que me lo deja a Ø11.020 mm.
foto 45
Aquí el os del el "plano" de los ejes que yo me he hecho en el
torno:
Una vez resulta la parte mecánica vamos lo que es chapa y pintura.
Os muestro el estado deplorable del chasis, ya soldado y resoldado varias veces, las orejas que agujantan el cabellete fatal. Aquí la solución es cortar y soldar piezas nuevas.
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El soporte del sillon también se había soldado, aquí también cortar por lo sano:foto 47
foto 48
Ya el chasis preparado para soldar las piezas cortadas.
foto 49
Me hago una pletina que me marca la separación entre agujeros del sillín y armado con un nivell y un flexometro lo dejo lo mejor posicionado posible.
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foto 51
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Com pruebo que el sillín no me quede torcido.
foto 53
Aprovecho para tapar los frontales de los tubos del chasis, que de serie van sin tapar, lo cual veo muy mal, pues es fácil que con el tiempo el tubo se empiece a óxidar por el interior y no se ve hasta que el óxido no traspasa el tubo, cuando ya es demasiado tarde.
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foto 55
foto 56
Taparé también los agujeros de los guardabarros. Esto soldando con TIG, pues es chapa muy fina y con electródo lo único que se consigue es agrandar el agujero.
foto 57
El guardabarros trasero estaba tan mal que hubo que cortar un trozo. Esto me encontré al sacar la pintura:foto 58
Como tiene doble curvatura la única manera que tengo con mis medios de conseguirlo es soldar a tramos de 15 mm.
foto 59
Queda muy feo, pero una vez amolado, aparejado y masillado quedará perfecto.
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foto 61
Quito todo el óxido del interior del depósito y aplico una especie de resina epoxi y así queda perfecto. Yo compre un kit de TANKERITE que ya viene con todo, me costó 35 eur. y pude hacer dos depósitos de Guzzi 65.
foto 62
Llegados a este punto hay que sacar toda la pintura vieja. Así que lo meto todo en la chorreadora:
foto 63
Aquí vemos las soldaduras originales de la época. Un poco feas. Como no quiero tocarlo para no variar la geometria del chasis usaré la misma técnica que en la época, lo disimulare con masilla.foto 64
Habrá que aparejar bien para dejar liso este tubo!!
foto 65
Los guardabarros fue lo más difícil. Es chapa muuuy fina y quitar todo el óxido me fue imposible.
foto 66
Todos los puntos mas oscuros es óxido que no ha salido.
foto 67
En detalle, vemos la chapa "comida" por el óxido. El interior de todos estos agujeritos es una fuente de óxido segura.
foto 68
Así que en los guardabarros, antes de hacer nada, les aplico una capa de convertidor de óxido. Esto neutraliza el óxido y haciendo una reacción química lo convierte en otro material evitando la formación de óxido otra vez. Esto lo aplico con un pincelito y siendo muy generoso, llegando a todos los rincones.
foto 69
Con toda la pintura vieja fuera y los guardabarros sin óxido me armo con las pistolas: una para imprimaciones (uso paso 1.4) y aparejos (uso paso 1.8) y las otras dos para acabados, tanto color como barniz. Siempre las he limpiado bien y no hay problema en tirar el barniz con la misma pistola que el color.
Primer paso, todas las piezas con imprimación epoxi bicomponente, lo mejor como antióxido.
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Una vez todas las piezas con epoxi, paso aparejar todo con bicomponente también.
Una vez aparejado, lijo y aplico masilla de poliester para tapar imperfectos y para mejorar el aspecto de las soldaduras.
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Se lija la masilla epoxi y se vuelve a aparejar todo. No se puede pintar encima de la masilla de poliester.
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Lijamos y si estamos satisfechos pasamos al color. Si no, un poco mas de masilla de poliester, lijar y volver a aparejar.
Yo he pintado con RAL 3003 base agua, dos capas. Antes de tirar el barniz queda así:
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foto 80
foto 81
Pongo esta foto porque esta las zona del guardabarro que corté y solde a tramos:foto 82
foto 83
Cuando la pintura está mate ya se puede tirar el barniz. Yo uso un barniz bicomponente de automoción.
En este caso hay una mano de anclaje (media mano) y dos manos bien cargadas.
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Aquí cargué demasiado y el chorreton es evidente. No es preocupante pues esto con maña y lija sale, pero ademas estas piezas la volveré a barnizar así que todavía me preocupa menos. No tendré ni que pulir después de lijar.foto 87
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foto 89
Como el depósito ya está acabado, no puedo esperar más, lo lijo con lija P2000 al agua para sacarle la poca piel de naranja que tenia, lo pulo, le pongo las pegatinas y lo saco al sol a ver el resultado.
foto 90
Y ahora viene la hora del fileteado....
Bueno, aquí yo he hecho mis inventos. Lo suyo es tener la pintura adecuada, pinceles tipo babosa adecuados y sobre todo el pulso adecuado. Como no es mi caso y no queria poner vinilos, prefiero que no quede tan bien pero que se vea son líneas hechas a mano.
Así que mi solución ha sido, matizar el barniz y hacer los fileteados con rotuladores permanentes. El negro con un Edding 8300 que es bastante fuerte y el dorado con un Edding 750 que es el típico de escribir postales de navidad. Escogí este porque el color dorado que tiene queda perfecto con las pegatinas que compré.
Aquí vemos el basculante preparado para barnizar de nuevo. Tapo todo lo que no quiero rebarnizar.
foto 91
La horquilla, barniz matizado y fileteado hecho a mano como buenamente he podido.
foto 92
Fileteado en guardabarros... aquí para conseguir la curvatura y el paralelísmo lo vi un poco crudo, así que me hice un pequeño útil.
foto 93
foto 94
foto 95
foto 96
En las dos siguientes fotos os muestro el útil. Obviamente son fotos ilustrativas que he hecho ahora para este artículo, la moto ya estaba acabada.
Se trata de un angulito con dos agujeros. Así puedo apoyar sobre el guardabarros y me hace de guía.
foto 97
foto 98
Y ahora biene lo más difícil, barnizar de neuvo encima de los fileteados sin estropearlos. El barniz estira mucho y no sabía si la pintura de los rotuladores aguantaría. Después de un primer fracaso encontre la forma de hacerlo.
foto 99
En la foto anterior fue bien, pero en la siguiente vemos como el dorado se movió.
foto 100
La solución fue dar dos manos de barniz de anclaje, muuuy poco cargadas, a mas distáncia de la normal y dejando más tiempo del normal entre manos. Normalmente dejo 5 minutos entre mano de anclaje y la siguiente, dejé 15 minutos. Tiene que estar muy seca como para que ya no se pueda mover, pero sin pasarse o las capas siguientes no quedaría bien "pegadas". Obviamente hice un par de pruebas con distintos tiempos.
Y así finalmente tengo estos resultados:foto 101
El resumen del proceso de pintado es el siguiente:
1- Eliminar pintura vieja
2- Aplicar convertidor de óxido donde no se haya podido eliminar del
todo
3- Dos capas de imprimación epoxi bicomponente
4-Dos manos de aparejo
5- Lijar y masilla poliester
6-Lijar y otra mano de aparejo.
7-Lijar y aplicar dos capas de color
8-Aplicar barniz. Mano de anclaje + dos manos cargadas
9-Matizar barniz y pintar fileteados
10-Aplicar barniz. Dos manos de anclaje + dos manos cargadas.
El resto de pizas que no son "rojas" las pinto de negro. Ya sé que la moto original va con ruedas y manillar cromados pero como no es para vender y le quiero dar mi toque personal lo dejaré todo en negro lo qual le da un toque que me encanta, como de mas robusta, mas "gorda".
Además tiene una ventaja económica importante, pues me ahorro llevar a cromar piezas y puedo salvar los aros de las ruedas, pues estaban tan oxidados que el cromado no hubiera quedado bien. Lo mismo con el manillar.
Y aquí viene una de mis grandes sorpresas. Como tiene todo tanto óxido, aunque lo chorreo , no lo consiguo sacar todo, así que decido pintarlo directo con spray marca OXIRITE, que hace de convertidor de óxido, imprimación y a la vez de acabado. Viene en esprai, és económico y me ahorra mucho tiempo.foto 103
Cuando voy a ver el faro.... alucinante.
foto 104
Nunca había visto una pintura que estire tan bien siendo en esprai. Deja un acabado que parece pulido. Totalmente recomendable.
foto 105
Para rematar la faena y darle más dureza, lo dejamos secar 3 semanas, matizamos y aplicamos barniz bicapa de automoción.
foto 106
Lo aprovecho también para pintar la estructura del sillín que tenía bastante óxido.
Y finalmente.... todo listo para montar:
NOTA: Excepto los tornillos que sujetan el motor, todo se monta con tornillería nueva en acero inoxidable.
foto 107
foto 108
El detalle de las soldaruas enmasilladas para mejorar su aspecto:
foto 109
foto 110
En la siguiente foto sólo destacar el casquillo de nylon en el basculante para protegerlo del roce de la cadena.
foto 111
El manillar en negro me gusta tanto que lo quiero dejar limpio. Así el retrovisor se atornilla al soporte de la maneta de freno.
La varilla del retrovisor la hago nueva con un tornillo de M8 de acero inoxidable y varilla de acero inoxidable también. El retrovisor se aprovecha el original.
Aquí volvemos a ver el caballete en acero inoxidable todavía sin pintar.
foto 114
foto 115
foto 116
foto 117
Detalle del botón de paro del motor al lado del grifo de la gasolina. Así me queda el manillar sin ningún botón. (hay que decir que no he instalado la bocina)
foto 118
foto 120
foto 121
Una foto de antes de sacar la pintura vieja que hice para ver por donde pasaba aproximadamente el fileteado, es justo el mismo remache que la foto superior.
foto 122
Detalle del guardabarro trasero reconstruido.
foto 123
Detalle de la toma de masa que he tenido que instalar y que llevo hasta los dos faros. Hay tantas capas de imprimación, aparejo, pintura y barniz que el contacto electrico con el chasis no existe.
foto 124
Detalle de las patas nuevas para sujeción del caballete.
foto 125
foto 126
Finalmente la moto acabada.!!!!!!
foto 127
foto 128
foto 129
foto 130
foto 131
foto 132
Ha sido un trabajo muy gratificante. Ver el resultado de un trabajo de este tipo es algo que no tiene precio.
NOTA: Los que conózcais la moto ya os habréis dado cuenta que falta el guardacadenas. Ya estoy al caso. La moto ya no lo tenía y es más, si os fijáis veréis que la pata que lo sujeta al guardabarro estaba rota, faltaba un trozo, pero ya he soldado una por si algun día lo monto.Descripcion | Coste (eur.) |
Cable acelerador con funda | 10 |
Cable embrague con funda | 10 |
Cable freno | 1 |
Kit tankerite | 35 |
Juntas motor | 10 |
Juntas carburador | 5 |
Grifo gasolina M10x100 | 10 |
Piston completo | 65 |
Rectificar cilindro | 35 |
Forrar zapatas freno | 30 |
Retenes motor | 25 |
x4 conos rodamientos rueda | 32 |
Adhesivos | 12 |
Reposapies de goma | 10 |
Puños | 10 |
x2 Neumaticos | 50 |
Piñon 14 dientes | 25 |
Corona | 50 |
Cadena | 25 |
Platinos | 20 |
Condensador | 10 |
Goma tope basculante | 25 |
Bombillas | 5 |
Discos embrague | 35 |
Portes varios | 25 |
Tornilleria | 20 |
x3 Oxirite spray negro brillo | 24 |
750ml imprimación epoxi 2K | 15 |
1250 ml aparejo 2K | 31 |
1500 ml barniz 2K | 30 |
400 ml RAL3003 al agua | 27 |
masilla poliester | 8 |
Convertidor oxido Xylazel | 8 |
Faro trasero | 30 |
Forro sillín | 40 |
TOTAL aproximado | 800 |
ANEXO |