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RESTAURACION GUZZI HISPANIA 65 DE 1948


Esto pretende ser una guía y no un manual técnico que especifique una metodología única y perfecta para realizar la reparación que se detallará. Cada uno que lo lea, se haga una idea y lo aplique como crea conveniente.

IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas medidas de seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta. El autor no se responsabiliza de daños materiales ni personales que pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.


Voy a a hacer un resumen rápido de la restauración de una Moto Guzzi Hispania de 1948. No tengo fotos de muchos de los detalles porque no tenía pensado escribir ningún artículo esta vez, pero hoy en día con el tema de los móviles haces fotos casi sin querer y me ha quedado una buena colección de fotos con la que al final he decidido publicar algo. De todos modos, hay mucha información por la red sobre restauraciones de este modelo de moto, así que aunque no esté todo aquí, la información está disponible para quien la necesite.

La idea es hacer la restauración con un presupuesto bajo, así que se aprovecharan todas las piezas posibles. Todo lo que sea reparable se va a salvar. Esto implicará que habrá que dedicarle más horas, al final  hay que invertir algo, tiempo o dinero.  El plan es que sólo se "subcontraten" dos tareas, rectificar el cilindro y forrar las zapatas de freno, el resto se hará en casa. Debo puntualizar 4 cosas importantes pues entiendo que son herramientas de las que no todos disponéis:
    -tengo una cabina chorreadora hecha casera,
    -tengo una zona con filtro donde pintar más o menos con ciertas garantías de éxito
    -tengo acceso a un torno y sé usarlo.
    -tengo máquina de soldar

Lo primero es presentar la moto que voy a restaurar. Una moto que compró mi abuelo para recambios de la suya, pero que nunca llego a tocar. Como es normal en estas motos, óxido y aceite por toda la moto. Por suerte, con dificultatad pero arrancaba, lo que facilita mucho el trabajo pues ya podemos probar si la caja de cambios funciona bien, si el casquillo de bronce del primario pierde aceite, si el embrague patina,... una serie de información de mucho valor para saber dónde debemos incidir y dónde no hace falta a la hora de restaurar el motor.

foto 1

Empieza la limpieza a fondo y desmontaje.

foto 3

Son motos muy simples.  Ha sido más laborioso limpiarla que desmontarla.

foto 4

Las llantas completamente oxidadas, pero las salvaré.

foto 5

foto 6

Aquí ya toda la moto completamente desmontada. En esta foto se pueden apreciar tres portazapatas de freno, el de la derecha del todo es el trasero y estaba roto. Como mi abuelo también tenía dos ruedas delanteras de recambio, reconvertí un portazapatas delantero a trasero, sólo cortando y soldando la pata que tiene para que no gire.

foto 7

Aquí muestro algún detalle a la hora de desmontar el motor. Esta foto es de la otra guzzi, pero se ve como hago para soltar la campana de embrague. Un extractor normal de dos patas, un trozo de pletina con tres agujeros y dos tornillos de M7.

foto 8

Pongo un tornillo allen M6 dentro del eje primario para no dañarlo con el extractor.

foto 9

La misma pletina la uso para  comprimir los muelles del embrague y sacar la chaveta que sujeta el plato portamuelles.

foto 10

Aquí ya vemos todo desmontado.

foto 11

Del resto del desmontaje del motor no tengo fotos, pero como ya he dicho ya hay otras publicaciones por la red bien detalladas.

Todo el motor ya desmontado y chorreado con corindón en la cabina casera.

foto 12

Lo siguiente es planear la culata para nos asiente bien en la camisa, pues suelen perder compresión por la unión camisa-culata ya que no llevan ningún tipo de junta.
Para esto me hago un útil en el torno de la medida interior de la culata, al cual voy pengando tela esmeril con loctite y lo voy haciendo girar apoyándolo plano.
Empiezo con tela grano 80, luego 120, y finalmente 240.

foto 13

foto 14

Lo siguiente es planear la parte exterior. No es muy relevante porque esta parte no llega a tocar en la camisa, pero si está muy torcida puede que si nos toque en algun punto y nos hará tope impidiendo apretar correctamente la culata contra el cilindro.

Lo hago usando un tablón de madera plano donde le atornillo unas tiras de tela esmeril. Apoyando la culata bien plana la voy "lijando". Empiezo con grano 60 para sacar lo mas gordo y cuando ya veo que toca en toda su superficie paso a grano 120 para pulir un poco.

foto 15

Aquí vemos el resultado e las primeras pasadas. Podemos ver claramente como hay zonas que no han tocado, o sea, que no estaba plano.

foto 16

Una vez ya  todo planeado.

foto 17

El piston era todavía el primero, diámetro 42 mm. La camisa media 42.180 mm, así que lo suyo es montar la siguiente medida de pistón, que equivale a que la camisa debe medir 42.250 mm. Como se rectificó en verano la dejamos en 42.260mm. Si la camisa hubiera estado muy desgastada habría saltado dos medidas de pistón, habría montado el de 42.500 mm.

foto 18

Aquí vemos la camisa rectificada (llevado a la rectificador de motores. coste 35 eur.) y planeada en la testa con el mismo método que he hecho con la culata.

foto 19

Todo el motor listo para empezar a montar.

foto 20

Ajusto el juego axial del secundario. El motor original no lleva junta, pero yo lo volveré a montar con junta de papel de 0.25 mm. Lo primero que hago es montar sin junta y medir el juego.

foto 21

juego axial sin junta: 0.42 mm Este juego se debe al desgaste de la testa de los casquillos de bronce, que como radialmente no tiene apenas juego no los cambio.

foto 22

El juego axial real sería 0.42 + 0.25 (la junta) = 0.67

Monto una arandela separadora que me hago en el torno de 0.54 mm. Con esto el juego axial resultante seria de 0.67-0.54=0.13 mm. Que será menor porque la junta se chafará un poco, pero yo busco algo entre  0.08 y 0.15 de juego. Una vez montado con junta se vuelve a verificar y se cambia la arandela si queda demasiado justo. Lo que intento es no tener que desmontar una vez he apretado y chafado la junta.

foto 23

Hago lo mismo con el juego axial del primario. En este caso lo mido con unas galgas y tengo un juego de 0.60 mm. Aquí dejaré más juego pues cuando accionamos el embrague el eje se desplaza un poco debido al juego que tiene el rodamiento central del eje. Si lo dejamos muy justo el eje primario tocaria la testa del casquillo de bronce y probocaría un arrastre del piñón de salida que nos haría difícil cambiar de marcha.

foto 24

Hago el casquillo nuevo y lo dejo con un juego de 0.4 mm una vez montado el motor con la junta.

foto 25

Hago el agujero para el engrase.

foto 26

Al montar el plato el plato portamuelles verifico con el comparador que no tenga descentramiento axial debido a que la chaveta tenga un poco de vicio. No marqué nada cuando lo desmonté y no se si puede afectar montarla en una posición o girado 180 grados.

foto 27

Aquí ya casi todo montado. También me hago nuevo el casquillo del pié de biela. Lo dejo 0.2mm más pequeño del diametro iterior y luego le paso un escariador de mano, las medidas una vez acabado son Ø12.71 x Ø11H7 x 13.5.

Por suerte el rodamiento de agujas de cabeza de biela está bin y me ahorro un buen dinero al no tener que tocarlo. 

foto 28

Finalmente el motor listo:

foto 29

foto 30


Me hago una nueva tapa de cadena con una chapa de acero inoxidable de 1.5 mm de espesor.

foto 31

foto 32

Lo ajusto todo lo que puedo:

foto 33

foto 34

Voy a por el tubo de escape. Está en muy mal estado pero salvable. Tapo todos los agujeros con soldadura. Me hago en el torno el tramo inicial que tiene el encaje para la junta pues estaba destrozado y lo sueldo.

La junta de escape es una junta de Ø22xØ28 de tapón de carter que encontraréis en cualquier recanvista. Me costó 0.30 eur.

También me hago en el torno unos moldes para volver a dejar redonda la tapa del silenciador y el propio silenciador. Limpio finalmente todo con salfuman que quita el óxido en minutos, luego lo pinto con pintura industrial de galvanizado en frio. Al montar la tapa del silenciador uso pasta tipo SILKRON SPG de Krafft  y queda perfecto, no pierde ni gota de aceite lo cual es muy satisfactorio porque siempre pierden todo queda pringado de aceite.

El tubo no queda cromado como de origen pero como el plan es no cromar nada le queda perfecto en mate, a mi gusto.

foto 35

Aquí os muestro unas fotos después de haber recorrido 10 km.

foto 35a

Aprovecho la siguente foto para mostrar el caballete que lo tube que hacer nuevo. Está hecho con tubo de acero inoxidable, lo pintaré en negro, pero durará más que la moto. En la foto se ve todavía sin pintar.

foto 35b

Lo siguiente son los ejes de la suspensión. Dos delanteros y uno trasero. Todos para tirar !!

foto 36

Aquí vemos el eje del basculante desgastado y el propio basculante con los agujeros en un estado pésimo. La falta de engrase hizo gripar el eje con el casquillo de bronce y el basculante empezó a girar sobre el eje, en lugar de girar junto con el eje y sobre los casquillos de bronce del chasis.

foto 37

foto 38

Como la mitad del agujero del basculante estaba en medida y no quería perder la guia decidí no tapar los agujeros y volverlos a agujerear, si no que hice unos redondos de cobre de la medida del eje en el torno los pusé agujero y rellené de soldadura el hueco que quedaba, luego con una maza se desclava el bronce y queda el agujero perfecto y en su sitio.

Aquí vemos el eje del basculante nuevo hecho en acero "F1252 bonificado" en el torno. Lo mismo para los dos ejes delanteros.

foto 39

Casquillos de bronce nuevos hechos en el torno.

foto 40

Se desclavan los casquillos viejos, se clavan los nuevos y luego se pasa el escariador manual para dejar un ajuste perfecto. Dejo 0.050 mm de juego entre la medida de los casquillos y medida del eje.

foto 41

Como el escariador manual se puede ir abriendo verifico la medida con un micrometro de interiores de 3 patas. Los dejo a Ø14.100 mm. El eje lo dejo en Ø14.050.

foto 42

Hago lo mismo la horquilla. Como no podía desclavarlos los saqué taladrándolos.

foto 43

Casquillos nuevos.

foto 44

Aquí uso un escariador de máquina que me lo deja a Ø11.020 mm.

foto 45

Aquí el os del el "plano" de los ejes que yo me he hecho en el torno:

Las medidas encuadradas en rojo son las de las zonas de fricción con el casquillo de bronce. En función de la medida que tengáis los casquillos de bronce hay que hacer la de los ejes, que deben ser entre 0.050 y 0.100 mm inferiores. En los ejes de la horquilla tenéis que contar que bieletas vais a montar, como véis en el plano yo lo he hecho para bieletas de 5 mm de espesor.

Una vez resulta la parte mecánica vamos lo que es chapa y pintura.

Os muestro el estado deplorable del chasis, ya soldado y resoldado varias veces, las orejas que agujantan el cabellete fatal. Aquí la solución es cortar y soldar piezas nuevas.

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El soporte del sillon también se había soldado, aquí también cortar por lo sano:

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foto 48

Ya el chasis preparado para soldar las piezas cortadas.

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Me hago una pletina que me marca la separación entre agujeros del sillín y armado con un nivell y un flexometro lo dejo lo mejor posicionado posible.

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Com pruebo que el sillín no me quede torcido.

foto 53

Aprovecho para tapar los frontales de los tubos del chasis, que de serie van sin tapar, lo cual veo muy mal, pues es fácil que con el tiempo el tubo se empiece a óxidar por el interior y no se ve hasta que el óxido no traspasa el tubo, cuando ya es demasiado tarde.

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Taparé también los agujeros de los guardabarros. Esto soldando con TIG, pues es chapa muy fina y con electródo lo único que se consigue es agrandar el agujero.

foto 57

El guardabarros trasero estaba tan mal que hubo que cortar un trozo. Esto me encontré al sacar la pintura:

foto 58

Como tiene doble curvatura la única manera que tengo con mis medios de conseguirlo es soldar a tramos de 15 mm.

foto 59

Queda muy feo, pero una vez amolado, aparejado y masillado quedará perfecto.

foto 60

foto 61

Quito todo el óxido del interior del depósito y aplico una especie de resina epoxi y así queda perfecto. Yo compre un kit de TANKERITE que ya viene con todo, me costó 35 eur. y pude hacer dos depósitos de Guzzi 65.

foto 62

Llegados a este punto hay que sacar toda la pintura vieja. Así que lo meto todo en la chorreadora:

foto 63

Aquí vemos las soldaduras originales de la época. Un poco feas. Como no quiero tocarlo para no variar la geometria del chasis usaré la misma técnica que en la época, lo disimulare con masilla.

foto 64

Habrá que aparejar bien para dejar liso este tubo!!

foto 65

Los guardabarros fue lo más difícil. Es chapa muuuy fina y quitar todo el óxido me fue imposible.

foto 66

Todos los puntos mas oscuros es óxido que no ha salido.
foto 67

En detalle, vemos la chapa "comida" por el óxido. El interior de todos estos agujeritos es una fuente de óxido segura.

foto 68

Así que en los guardabarros, antes de hacer nada, les aplico una capa de convertidor de óxido. Esto neutraliza el óxido y haciendo una reacción química lo convierte en otro material evitando la formación de óxido otra vez. Esto lo aplico con un pincelito y siendo muy generoso, llegando a todos los rincones.

foto 69

Con toda la pintura vieja fuera y los guardabarros sin óxido me armo con las pistolas: una para imprimaciones (uso paso 1.4) y aparejos (uso paso 1.8) y las otras dos para acabados, tanto color como barniz. Siempre las he limpiado bien y no hay problema en tirar el barniz con la misma pistola que el color.

Primer paso, todas las piezas con imprimación epoxi bicomponente, lo mejor como antióxido.

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Una vez todas las piezas con epoxi, paso aparejar todo con bicomponente también.

Una vez aparejado, lijo y aplico masilla de poliester para tapar imperfectos y para mejorar el aspecto de las soldaduras.

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Se lija la masilla epoxi y se vuelve a aparejar todo. No se puede pintar encima de la masilla de poliester.

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Lijamos y si estamos satisfechos pasamos al color. Si no, un poco mas de masilla de poliester, lijar y volver a aparejar.

Yo he pintado con RAL 3003 base agua, dos capas. Antes de tirar el barniz queda así:

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foto 81

Pongo esta foto porque esta las zona del guardabarro que corté y solde a tramos:

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Cuando la pintura está mate ya se puede tirar el barniz. Yo uso un barniz bicomponente de automoción.

En este caso hay una mano de anclaje (media mano) y dos manos bien cargadas.

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Aquí cargué demasiado y el chorreton es evidente. No es preocupante pues esto con maña y lija sale, pero ademas estas piezas la volveré a barnizar así que todavía me preocupa menos. No tendré ni que pulir después de lijar.

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foto 89

Como el depósito ya está acabado, no puedo esperar más, lo lijo con lija P2000 al agua para sacarle la poca piel de naranja que tenia, lo pulo, le pongo las pegatinas y lo saco al sol a ver el resultado.

foto 90

Y ahora viene la hora del fileteado....

Bueno, aquí yo he hecho mis inventos. Lo suyo es tener la pintura adecuada, pinceles tipo babosa adecuados y sobre todo el pulso adecuado. Como no es mi caso y no queria poner vinilos, prefiero que no quede tan bien pero que se vea son líneas hechas a mano.

Así que mi solución ha sido, matizar el barniz y hacer los fileteados con rotuladores permanentes. El negro con un Edding 8300 que es bastante fuerte y el dorado con un Edding 750 que es el típico de escribir postales de navidad. Escogí este porque el color dorado que tiene queda perfecto con las pegatinas que compré.

Aquí vemos el basculante preparado para barnizar de nuevo. Tapo todo lo que no quiero rebarnizar.

foto 91

La horquilla, barniz matizado y fileteado hecho a mano como buenamente he podido.

foto 92

Fileteado en guardabarros... aquí para conseguir la curvatura y el paralelísmo lo vi un poco crudo, así que me hice un pequeño útil.

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foto 96

En las dos siguientes fotos os muestro el útil. Obviamente son fotos ilustrativas que he hecho ahora para este artículo, la moto ya estaba acabada.

Se trata de un angulito con dos agujeros. Así puedo apoyar sobre el guardabarros y me hace de guía.

foto 97

foto 98

Y ahora biene lo más difícil, barnizar de neuvo encima de los fileteados sin estropearlos. El barniz estira mucho y no sabía si la pintura de los rotuladores aguantaría. Después de un primer fracaso encontre la forma de hacerlo.

foto 99

En la foto anterior fue bien, pero en la siguiente vemos como el dorado se movió.

foto 100

La solución fue dar dos manos de barniz de anclaje, muuuy poco cargadas, a mas distáncia de la normal y dejando más tiempo del normal entre manos. Normalmente dejo 5 minutos entre mano de anclaje y la siguiente, dejé 15 minutos. Tiene que estar muy seca como para que ya no se pueda mover, pero sin pasarse o las capas siguientes no quedaría bien "pegadas". Obviamente hice un par de pruebas con distintos tiempos.

Y así finalmente tengo estos resultados:

foto 101

El resumen del proceso de pintado es el siguiente:

1- Eliminar pintura vieja
2- Aplicar convertidor de óxido donde no se haya podido eliminar del todo
3- Dos capas de imprimación epoxi bicomponente
4-Dos manos de aparejo
5- Lijar y masilla poliester
6-Lijar y otra mano de aparejo.
7-Lijar y aplicar dos capas de color
8-Aplicar barniz. Mano de anclaje + dos manos cargadas
9-Matizar barniz y pintar fileteados
10-Aplicar barniz. Dos manos de anclaje + dos manos cargadas.

De esta forma los fileteados quedan como un tatuaje, entre capas de barniz. Y tiene la gran ventaja que como los pinto encima del barniz duro, si me equivoco al pintarlos puedo borrar con disolvente y volver a empezar hasta que queden bien.

El resto de pizas que no son "rojas" las pinto de negro. Ya sé que la moto original va con ruedas y manillar cromados pero como no es para vender y le quiero dar mi toque personal lo dejaré todo en negro lo qual le da un toque que me encanta, como de mas robusta, mas "gorda".

Además tiene una ventaja económica importante, pues me ahorro llevar a cromar piezas y puedo salvar los aros de las ruedas, pues estaban tan oxidados que el cromado no hubiera quedado bien. Lo mismo con el manillar.

Y aquí viene una de mis grandes sorpresas. Como tiene todo tanto óxido, aunque lo chorreo , no lo consiguo sacar todo, así que decido pintarlo directo con spray marca OXIRITE, que hace de convertidor de óxido, imprimación y a la vez de acabado. Viene en esprai, és económico y me ahorra mucho tiempo.

Sigo las instrucciones, y aplico las 4 capas reglamentarias y al cabo de un rato voy a ver como estira esta pintura y quedo muuuy sorprendido.

Las ruedas bien:

foto 103

Cuando voy a ver el faro.... alucinante.

foto 104

Nunca había visto una pintura que estire tan bien siendo en esprai. Deja un acabado que parece pulido. Totalmente recomendable.

foto 105

Para rematar la faena y darle más dureza, lo dejamos secar 3 semanas, matizamos y aplicamos barniz bicapa de automoción.

foto 106

Lo aprovecho también para pintar la estructura del sillín que tenía bastante óxido.

Y finalmente.... todo listo para montar: 

NOTA: Excepto los tornillos que sujetan el motor, todo se monta con tornillería nueva en acero inoxidable.

foto 107

foto 108

El detalle de las soldaruas enmasilladas para mejorar su aspecto:

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foto 110

En la siguiente foto sólo destacar el casquillo de nylon en el basculante para protegerlo del roce de la cadena.

foto 111

El manillar en negro me gusta tanto que lo quiero dejar limpio. Así el retrovisor se atornilla al soporte de la maneta de freno.

La varilla del retrovisor la hago nueva con un tornillo de M8 de acero inoxidable y varilla de acero inoxidable también. El retrovisor se aprovecha el original.

Aquí volvemos a ver el caballete en acero inoxidable todavía sin pintar.

foto 114

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foto 117

Detalle del botón de paro del motor al lado del grifo de la gasolina. Así me queda el manillar sin ningún botón. (hay que decir que no he instalado la bocina)

foto 118

foto 120

foto 121

Una foto de antes de sacar la pintura vieja que hice para ver por donde pasaba aproximadamente el fileteado, es justo el mismo remache que la foto superior.

foto 122

Detalle del guardabarro trasero reconstruido.

foto 123

Detalle de la toma de masa que he tenido que instalar y que llevo hasta los dos faros. Hay tantas capas de imprimación, aparejo, pintura y barniz que el contacto electrico con el chasis no existe.

foto 124

Detalle de las patas nuevas para sujeción del caballete.

foto 125

foto 126

Finalmente la moto acabada.!!!!!!

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foto 128

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foto 132

Ha sido un trabajo muy gratificante. Ver el resultado de un trabajo de este tipo es algo que no tiene precio.

NOTA: Los que conózcais la moto ya os habréis dado cuenta que falta el guardacadenas. Ya estoy al caso. La moto ya no lo tenía y es más, si os fijáis veréis que la pata que lo sujeta al guardabarro estaba rota, faltaba un trozo, pero ya he soldado una por si algun día lo monto.

También veréis que la moto tenía la bobina de alta fuera, en la foto última justo a la izquierda de la bocina. Y donde va la salida de la bobina interior llevaba un tapón de corcho... No se porque se debió hacer porque yo la he montado usando la bobina de alta que había dentro del volante magnético y funciona perfectamente.
 
El coste total de la restauración ha sido más o menos 800 eur. Con la cantidad de piezas que se han salvado, sin llevar a cromar nada, haciéndome todos los ejes y casquillos... me ha sorprendido el precio, sin sumar las facturas hubiera dicho unos 500 eur. porque si miráis el desglose prácticamente todo son pequeñas cosas de no más de 40 eur.  pero los numeros no engañan.
Si tubieramos que pagar las horas.... bufff. Por el valor de la moto no compensa, es un negocio destinado al fracaso. Y si además se hubiera tenido que comprar aros de rueda, escape, rodamientos motor, etc... ruinoso. Ahora bién, como diversión o por algún aspecto sentimental ya la forma de valorarlo es otra.

COSTES:

DescripcionCoste (eur.)
Cable acelerador con funda10
Cable embrague con funda10
Cable freno1
Kit tankerite 35
Juntas motor10
Juntas carburador5
Grifo gasolina M10x10010
Piston completo65
Rectificar cilindro35
Forrar zapatas freno30
Retenes motor25
x4 conos rodamientos rueda32
Adhesivos12
Reposapies de goma10
Puños10
x2 Neumaticos50
Piñon 14 dientes25
Corona50
Cadena25
Platinos20
Condensador10
Goma tope basculante25
Bombillas5
Discos embrague35
Portes varios25
Tornilleria20
x3 Oxirite spray negro brillo24
750ml imprimación epoxi 2K15
1250 ml aparejo 2K31
1500 ml barniz 2K30
400 ml RAL3003 al agua27
masilla poliester8
Convertidor oxido Xylazel8
Faro trasero30
Forro sillín40
TOTAL aproximado800

 

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