REPARACIÓN CAJA DE CAMBIOS MANUAL GOLF II. MODELOS 020.

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REPARACIÓN CAJA DE CAMBIOS MANUAL GOLF II. MODELOS 020.

EN CONSTRUCCIÓN.....

Esto pretende ser una guía y no un manual técnico que especifique una metodología única y perfecta para realizar la reparación que se detallará. Cada uno que lo lea, se haga una idea y lo aplique como crea conveniente.

IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas medidas de seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta.
El autor no se responsabiliza de daños materiales ni personales que pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.

En este articulo intentaré explicar como "reparar" una caja de cambios de VW Golf II, para los modelos 020. Pongo reparar entre comillas porque no es una reconstrucción completa sino que lo único que hice fue cambiar el sincronizado y los engranajes de la 1a y la 2a. Realmente abrí la caja para reparar la 2a, que entraba al rascar, fallo típico en los Golf II. Despues de poner todo el varillaje nuevo, ajustarlo perfecto y cambiar valvulina, la 2a seguía rascando en cambios rápidos a altas rpm, así que me dispuse a solucionar el problema de raiz.

En la siguiente web podéis ver una lista de las transmisiones 020 con sus respectivas relaciones

http://www.jwsvws.com/020%20Transmission%20Guide.html

Concretamente para las versiones GTI 8v se montaban dos cajas, la ACD y la AUG, con dos diferencias, la relación de 2a (siendo ligeramente más corta en la ACD) y el eje de los selectores no es extamente igual, y no es intercambiable de una caja a otra porque el tope del selector (foto 4) tiene rosca distinta. La piñonería y carcasas son intercambiables. Yo por ejemplo prové la 5a de una caja 4T, la que lleva el GTD, con la que se obtiene un desarrollo de 40 km/h cada 1000 rpm, frente al de 33 km/h cada 1000 rpm de la caja original del GTI. Al final volví a montar la original, je je je.

Decir también que hay versiones del Golf III que también llevan cajas 020, como el GTI 8v.

Herramientas necesarias
Será dificil detallar todo lo que usé, pero son muchas. Almenos intentaré no olvidarme las más inusuales.

Llave de vaso allen del 17. (yo usé una tuerca a modo de adaptador, foto 5)
Llave de vaso allen del 27. (yo usé una tuerca a modo de adaptador, foto 5)
Llaves XZN, del 8 para los palieres y del 12 (ahora no estoy seguro) para el tornillo que suejta la 5a.
Unos buenos juegos de llaves de vaso de 1/4, 3/8 y 1/2
Un juego de llaves fijas planas.
Destornilladores varios.
Pistola de impacto facilita la faena a la hora de desmontar.
Alicates para arandelas ciegas. (es importante tener una, vale unos 30 eur.)
Pie de rei
Un juego de galgas planas.
Si no hay pistola de impacto, estaría bien tener un destorgolpe.
Un par de mazas de nylon, una grande y otra pequeña.
Llave dinamométrica.
Puede que necesitemos alguna punta Torx, depende del tornillo que fija el engranaje loco de la 5a, ya que hay varios modelos
Un juego de extractores (ya lo veremos en las fotos)
Alicates varios: universales, de pico largo, de pico de loro, etc...
Alicates para arandelas seger interiores con punta a 90º.
Imaginación para fabricar herramientas que no tendremos a mano, como el extractor para abrir la caja.
....

Material necesario
Aquí pondré algunas referencias y precios, pero todo referenciado a la caja modelo ACD, también sirve todo para la AUG menos el engranaje de la 2a. El material variará en función de las piezas que haya que sustituir. Si el único sintoma es que rasca la 2a y se ha ido con cuidado de no hacerla rascar muchas veces, lo normal es que cambiando el anillo de sincronización de la 2a sea suficiente.

Juego de juntas de la caja de cambios (incluye los retenes), ref: 020 398 001 L (unos 60eur.)
La junta de la tapa de la 5a, si la caja que queremos desmontar es de 5 marchas, que no viene en el juego anterior ref. 020 301 215 C
Las tapas de goma de los semiejes del palier que tampoco vienen en el juego de juntas.ref: 020 409 289 B (unos 4 eur. cada una)
Junta del cable del velocímetro, que tampoco viene en el juego. ref: 020 311 247 (unos 2 eur.)
Anillo de sincronización de la 2a. ref: 014 311 295 E (unos 24 eur.)
Anillo de sincronización de la 1a. ref: 020 311 247 (unos 15 eur.)
Engranaje de la 2a del eje secundario ref: 020 311 247 (unos 90 eur.)
Sincronizador 1a y 2a, ref.: 020 311 239 E (unos 120 eur.)
Engranaje de la 1a del eje secundario ref: 020 311 247 (unos 90 eur.)
Rodamientos de agujas de la 1a y 2a para los engranajes anteriores. ref: 020 311 247 (5 eur.) y 020 311 247 (12 eur) respectivamente.
Tornilleria variada para renovar, esto ya en función de cada uno. Yo suelo renovar la mayoría de tornillos cuando ya llevan años de uso. Los que unen caja y motor, los de los soportes de motor, ....
Aceite para la caja. Yo recomiendo el original VW para cajas manuales, es un sintético 75W90, aunque no lo pone en los envases. Va en envases de 1 litro y vale unos 7 eur. cada uno. En la caja entran 1.9 litros.

Paso previo
El primer paso está claro, sacar la caja del coche. Esto no lo explicaré aquí, partiremos de la caja ya suelta. Para orientar un poco, decir que se puede sacar sin desmontar el motor o bien sacar todo el conjunto y trabajar fuera. Yo usé la segunda opción, muy recomendable si se dispone de espacio y grua, como se ve en la foto 1. Sin sacar el motor, igualmente requiere soltar todos los soportes, moverlo hacia la izquierdae inclinarlo hacia abajo para poder tener espacio para sacar la caja. Para mi es muy incomodo trabajar de está forma y sujetar la caja sin útiles apropiados, hay que tener cuidado que nunca el peso de la caja recaiga sobre el eje primario de la mismo, o sea que una vez todos los tornillos sacados hay que sujetarla bien, equilibrando el peso y ser muy cuidadoso al separarla del motor.

Sacar todo el conjunto sólo requiere el esfuerzo adicional de soltar el tubo de escape, vaciar el circuito de refrigeración, y desmontar todo el frontal, que se hace en 15 mintuos (4 tornillos parachoques con intermitentes, dos tornillos para el radiador, 2 tornillos para la parrilla, 6 tornillos para el soporte de los faros que sale junto con los faros, y 2 tornillos más para sacar la vigueta frontal). A cambio no hay que sacar el palier corto, tenemos mejor acceso a una chapita antipolvo que hay por la parte trasera y que si no se saca no sale la caja. Pero la ventaja principal es que se separa y, sobre todo, se vuelve a montra, la caja en 5 minutos, sin riesgo alguno y sin ayuda de ningún útil.

Foto 1