CAMBIAR SINCRONIZADO 2a EN CAJA CAMBIOS GOLF MK2

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CAMBIAR SINCRONIZADO 2a EN CAJA CAMBIOS GOLF MK2. MODELOS 020.
(09/04/2018)

Esto pretende ser una guía y no un manual técnico que especifique una metodología única y perfecta para realizar la reparación que se detallará. Cada uno que lo lea, se haga una idea y lo aplique como crea conveniente.

IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas medidas de seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta.
El autor no se responsabiliza de daños materiales ni personales que pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.

En este articulo intentaré explicar como "reparar" una caja de cambios de VW Golf II, para los modelos 020. Pongo reparar entre comillas porque no es una reconstrucción completa sino que lo único que hice fue cambiar el sincronizado y los engranajes de la 1a y la 2a. Realmente abrí la caja para reparar la 2a, que entraba al rascar, fallo típico en los Golf II. Después de poner todo el varillaje nuevo, ajustarlo perfecto y cambiar valvulina, la 2a seguía rascando en cambios rápidos a altas rpm, así que me dispuse a solucionar el problema de raiz.

IMPORTANTE: Tomaros esto como una guía para animaros a hacer la reparación, no como un manual completo ya que hay muchos detalles que no explico porque esto sería larguísimo. Conseguid el manual con todos los pares de apriete y datos técnicos de ajustes de rodamientos y demás.

Especificaciones de las distintas cajas

Código caja	FO	FF	FN FH FJ	FM FD FK	6G	7G	2H	4S	4T	7A	4K	4Y 9A	8A	ACH	AGS AOP 4S	ACN AON ASF	ACL	9A ACD AEN	(16v) (reforzadas) AGB 2Y	AUG	ATH DFP CHD
Caja corta	No	No	No	Si	No	Si	Si	No	No	No	Si	Si	No	No	No	No	No	Si	Si	Si	No
1a	3.45/	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45	3.45
2a	1.94	1.94	1.94	2.12	1.94	2.12	2.12	1.94	1.94	1.94	2.12	2.12	1.94	1.94	1.94	1.94	1.94	2.12	2.12	1.94	1.94
3a	1.29	1.29	1.29	1.44	1.29	1.44	1.44	1.29	1.29	1.29	1.44	1.44	1.29	1.37	1.29	1.37	1.37	1.44	1.44	1.44	1.29
4a	0.97	0.97	0.91	1.13	0.91	1.13	1.13	0.91	0.91	0.91	1.13	1.13	0.91	1.03	0.91	1.03	1.03	1.13	1.13	1.13	0.91
5a	0.76	0.76	0.71	0.91	0.71	0.91	0.91	0.75	0.75	0.71	0.89	0.89	0.75	0.75	0.75	0.75	0.75	0.89	0.91	0.89	0.75
Reducción diferencial	3.89	3.89	3.89	3.89	3.65	3.65	3.94	3.94	3.67	3.94	3.94	3.67	3.67	3.94	3.94	3.67	3.67	3.67	3.67	3.67	3.67
Km/h en 5a 3500RPM	125	125	133	105	125	111	103	125	135	124	105	110	135	125	135	135	135	113	113	113	135
Diametro cazoleta palier(mm)	90	90	90/100	90/100	90	100	100	90	90	90	90?	90	90	100	100	90	100	100	100	100?	100?
Diametro embrague (mm)	190	190	190/ 200	200	200	210	210	200	190	200	210	190/ 200	200	210	210	210	210	210	210	210?	210?

Concretamente para las versiones GTI 8v se montaban dos cajas, la ACD y la AUG, con dos diferencias, la relación de 2a (siendo ligeramente más corta en la ACD) y el eje de los selectores no es extamente igual, y no es intercambiable de una caja a otra porque el tope del selector (foto 5) tiene rosca distinta. La piñonería y carcasas son intercambiables. Yo por ejemplo prové la 5a de una caja 4T, la que lleva el GTD, con la que se obtiene un desarrollo de 40 km/h cada 1000 rpm, frente al de 33 km/h cada 1000 rpm de la caja original del GTI. Al final volví a montar la original, je je je.

Decir también que hay versiones del Golf III que también llevan cajas 020, como el GTI 8v.

Herramientas necesarias
Será dificil detallar todo lo que usé, pero son muchas. Almenos intentaré no olvidarme las más inusuales.

Llave de vaso allen del 17. (yo usé una tuerca a modo de adaptador, foto 6)
Llave de vaso allen del 27. (yo usé una tuerca a modo de adaptador, foto 6)
Llaves XZN, del 8 para los palieres y del 12 (ahora no estoy seguro) para el tornillo que suejta la 5a.
Unos buenos juegos de llaves de vaso de 1/4, 3/8 y 1/2
Un juego de llaves fijas planas.
Destornilladores varios.
Pistola de impacto facilita la faena a la hora de desmontar.
Un destornillador de golpe
Alicates para arillos de sujeción tipo seeger (grupillas), pero sin agujeros. (es imprescindible)

Pie de rei
Un juego de galgas planas.
Llave dinamométrica.
Puede que necesitemos alguna punta Torx, depende del tornillo que fija el engranaje loco de la 5a, ya que hay varios modelos
Un juego de extractores (ya lo veremos en las fotos)
Alicates varios: universales, de pico largo, de pico de loro, etc...
Alicates para arandelas seger interiores con punta a 90º.
Imaginación para fabricar herramientas que no tendremos a mano, como el extractor para abrir la caja.
....

Material necesario
Aquí pondré algunas referencias y precios (del año 2005), pero todo referenciado a la caja modelo ACD, también sirve todo para la AUG menos el engranaje de la 2a. El material variará en función de las piezas que haya que sustituir. Si el único sintoma es que rasca la 2a y se ha ido con cuidado de no hacerla rascar muchas veces, lo normal es que cambiando el anillo de sincronización de la 2a sea suficiente.

Juego de juntas de la caja de cambios (incluye los retenes), ref: 020 398 001 L (unos 60eur.)
La junta de la tapa de la 5a, si la caja que queremos desmontar es de 5 marchas, que no viene en el juego anterior ref. 020 301 215 C
Las tapas de goma de los semiejes del palier que tampoco vienen en el juego de juntas.ref: 020 409 289 B (unos 4 eur. cada una)
Junta del cable del velocímetro, que tampoco viene en el juego. ref: 020 311 247 (unos 2 eur.)
Anillo de sincronización de la 2a. ref: 014 311 295 E (unos 24 eur.)
Anillo de sincronización de la 1a. ref: 020 311 247 (unos 15 eur.)
Engranaje de la 2a del eje secundario ref: 020 311 247 (unos 90 eur.)
Sincronizador 1a y 2a, ref.: 020 311 239 E (unos 120 eur.)
Engranaje de la 1a del eje secundario ref: 020 311 247 (unos 90 eur.)
Rodamientos de agujas de la 1a y 2a para los engranajes anteriores. ref: 020 311 247 (5 eur.) y 020 311 247 (12 eur) respectivamente.
Tornilleria variada para renovar, esto ya en función de cada uno. Yo suelo renovar la mayoría de tornillos cuando ya llevan años de uso. Los que unen caja y motor, los de los soportes de motor, ....
Aceite para la caja. Yo recomiendo el original VW para cajas manuales, es un sintético 75W90, aunque no lo pone en los envases. Va en envases de 1 litro y vale unos 7 eur. cada uno. En la caja entran 1.9 litros.

Paso previo
El primer paso está claro, sacar la caja del coche. Esto no lo explicaré aquí, partiremos de la caja ya suelta. Para orientar un poco, decir que se puede sacar sin desmontar el motor o bien sacar todo el conjunto y trabajar fuera. Yo usé la segunda opción, muy recomendable si se dispone de espacio y grua, como se ve en la foto 1. Sin sacar el motor, igualmente requiere soltar todos los soportes, moverlo hacia la izquierda e inclinarlo hacia abajo para poder tener espacio para sacar la caja. Para mi es muy incomodo trabajar de está forma y sujetar la caja sin útiles apropiados, hay que tener cuidado que nunca el peso de la caja recaiga sobre el eje primario de la mismo, o sea que una vez todos los tornillos sacados hay que sujetarla bien, equilibrando el peso y ser muy cuidadoso al separarla del motor.

Sacar todo el conjunto sólo requiere el esfuerzo adicional de soltar el tubo de escape, vaciar el circuito de refrigeración, y desmontar todo el frontal, que se hace en 15 mintuos (4 tornillos parachoques con intermitentes, dos tornillos para el radiador, 2 tornillos para la parrilla, 6 tornillos para el soporte de los faros que sale junto con los faros, y 2 tornillos más para sacar la vigueta frontal). A cambio no hay que sacar el palier corto, tenemos mejor acceso a una chapita antipolvo que hay por la parte trasera y que si no se saca no sale la caja. Pero la ventaja principal es que se separa y, sobre todo, se vuelve a montra, la caja en 5 minutos, sin riesgo alguno y sin ayuda de ningún útil.

Foto 1

También comentar que para soltar las varillas del cambio primero hay que soltar la grapa que fija la rótula (foto 2)
Foto 2

y luego con un destornillador plano y un punto de apoyo (foto 3, yo usé un mango corredero de llaves de vaso) sale facilmente sin romper nada.
Foto 3

Procedimiento
Lo primero es limpiar bien todo el exterior de la caja para que no entren partículas de suciedad, potencialmente abrasivas, al interior de la caja cuando la desmontemos.

NOTA: durante el artículo veréis fotos donde la caja se ve más sucia que en otras. He hecho varias reconstrucciones y he ido mejorando con el tiempo en la pulcritud y meticulosidad de mis reparaciones, pero para el artículo uso fotos de aquí y allí, según la que se vea mejor lo que quiero explicar. (a veces ni yo me explico como he podido hacer según qué reparaciones sin antes limpiar a fondo, ahora mismo sino esta todo completamente limpio ni me planteo seguir)

Deberíamos tener algo así para empezar:

Foto 4

Aquí os detallo los distintos componentes externos:

Foto 5

Lo que yo uso como llave allen "gorda". Si no la tenemos, unas tuercas largas sirven como adaptador.

Foto 6

Lo primero que tenemos que hacer es vaciar el aceite, de eso no hay foto, pero vamos, es simplemente sacar el tornillo que hay debajo del diferencial, la parte más baja de la caja.

Hecho esto seguiremos sacando las cazoletas de los palieres:

Foto 7

Sacamos el tapón con un destornillador plano. Da igual si se marca porque lo hemos de poner nuevo.

Foto 8

Nos econtramos el arillo de sujeción y una arenadela de presión detrás para mantener todo en cierta tensión y eliminar juegos.

Foto 9

Como tenemos la arandela de presión apretanto contra el arillo de sujeción no podremos sacarlo sin sacar primero la tensión. Así que necesitamos un simple útil que nos apriete la cazoneta hacia dentro y dejar el arillo "suelto". Yo uso un trozo de tubo con un agujero y una varilla roscada, no tiene más complicación.

Foto 10

Una vez tenemos la cazoleta hacia dentro con las alicates especiales para este tipo de arillos que no tienen agujeros soltamos el arillo. Luego la arandela de presión ya sale sola y sacamos la cazoleta.

Foto 11

Si la cazoleta está un poco dura, necesitameros un extractor. Yo uso uno de universal en el que uso dos tornillos M10 aprovechando la rosca de la propia cazoleta.

Foto 12

Cuando ya hemos sacado las dos cazoletas, lo siguiente, y es IMPRESCINDIBLE, es construir y montar un util para apoyar en el el eje primario. Yo uso un trozo de tubo con dos agujeros que atornillo a la carcasa. En este tubo tengo soldado otro tubo de 50 mm que es justo la distáncia de la testa del eje primario hasta el plano de la caja.

Foto 13

Procedemos a sacar el selector de marchas. En la siguiente foto muestro los movimientos que se debe hacer con el selector para seleccionar las distintas marchas. Debemos saberlo porque en breve tendremos que insertar 2 marchas a la vez, je je je.

Foto 14

Para sacar el selector debemos sacar el tope del selector (Foto 5) y la palanca, como muestro en la siguiente foto:

Foto 15

No hay que marcar la posición de la palanca, por que tanto el eje como la palanca tienen un estriado con un diente menos que ya sólo permite montarlo en una sola posición.

Foto 16 (estriado palanca)

Foto 17 (estriado eje del selector)

Ahora ya sacamos la tapa del selector con nuestra tuerca-adaptador.

Foto 18

Sacamos el muelle que veremos y luego el selector:

Foto 19

Seguimos desmontando la tapa de la 5a. Basta con sacar los 6 tornillos y retirar la tapa.

Foto 20

Nos econtrarmoes con los dos piñones de la 5a, el selector con su anillo sincronizador y el cojinete de desembrague.

Foto 21

Sacamos el cojinete y veremos esto:

Foto 22

Si sólo hemos abierto para cambiar la 5a (raro, pero posible) sobre todo no sacar el eje del selector porque se nos descolocarán todos brazos de selección de todas las marchas que hay dentro de la caja, y tendremos que abrirla sí o sí.

En la tapa controlar que esté el rodamiento de agujas del eje secundario. En alguna caja que he desmontado no estaba!!! De paso mirar que esté en buen estado. Más adelante ya os muestro fotos donde se ve claramamente si un rodamiento está bien o mal. En estos rodamientos tan pequeños lo mejor es usar una lupa de relojero (x6 aumentos minimo).

Foto 23

Para continuar desmontado debemos sacar el tornillo que sujeta la 5a en el primario. Para que no gire el primario lo que debemos hacer es seleccionar 5a y marcha atrás a la vez. De esta forma los ejes de la caja no podrán girar.

Por el agujero del selector que hemos sacado antes vemos una parte de las brazos de selección de las distintas marchas.

Foto 24

Con un destornillador empujamos los brazos de selección de marcha atrás y de la 5a., de modo que quedan las dos marchas engranadas.

Foto 25

Foto 26

Y ya podremos sacar el tornillo que sujeta la 5a, con una punta XZN del 12 (Creo recordar). (En la siguiente foto vemos el sicronizador engranado, en comparación con la foto 22)

Foto 27

Está muy fuerte (150 Nm). Yo puse la caja el suelo y que monté encima mientras aflojaba el tornillo.

Foto 28

Lo siguiente es desmontar la horquilla de selección de la 5a. Para lo qual debemos entender como es el brazo completo de selección de la 5a., como se ve en la siguiente foto:

Foto 29

El brazo tiene tres piezas:

- El brazo, que es lo que movemos con el selector. Las dos "patitas" que tiene el centro es lo que hemos visto antes en el alojamiento del selector y por donde emos empujado con un destornillador para engranar la 5a.
- Un tubo que gira "loco" sobre el brazo, no se puede desplazar arriba-abajo, pero puede girar. Es un alargo para llegar hasta la horquilla
- La horquilla, que es lo que coge el conjunto sincronizador, y lo que finalmente lo desplaza y engrana la marcha.

Los demás brazos son de una pieza:

Foto 29a

La horquilla, como se ve en la foto 29, va roscada al tubo y tenemos que desmontarla para poder sacar la 5a marcha. Pero primero medimos la posición de la horquilla respecto al tubo para luego al volver a montar dejarlo en la misma posición. Deberían ser sobre los 5 mm.

Foto 29b

Soltamos la placa antigiro con un simple destornillador plano. Esta placa impide que el tubo pueda girar y nos deje la horquilla mal posicionada. No es más que un seguro.

Foto 30

Luego vamos girando el tubo de selección desenroscando así la horquilla. Yo uso unas alicates de anillo tipo seger para ir desenroscando.

Foto 31

Con la horquilla suelta y sin el tornillo central ya podemos extraer el piñón de la 5a junto con el sincronizador. Con dos palancas (o extractor adecuado si disponemes de él) y con cuidado de no dañar el plano de la caja de cambios donde va la junta. A medida que va saliendo todo el conjunto tendremos que poner gruesos mayores debajo de las palancas (destornilladores) para poder apalancar correctamente.

Foto 32

Aquí ya vemos todo el conjunto. El anillo de sincronización es el que se ve en la foto de un color más rojizo. Bronce.
En mi caso, como la 5a iba bien, simplemente separé el conjunto (sale todo a mano, pues ya esta todo "suelto") para verificar el rodamiento de agujas y nada más.

Foto 33

Muestro el conjuto separado. El sincronizador es el que lleva el estriado y va solidario al eje. El piñón lleva un rodamiento de manera que puede girar loco cuando no tenemos la 5a marcha engranada. Cuando desplazamos el anillo del sincronizador estamos uniendo el sincronizador al piñón, por lo tanto el piñón también queda solidario al eje primario. (bueno, ya iremos viendo como funciona a lo largo de este artículo, sino hay muchos videos en internet donde se ve de forma muy clara como funciona, ya he dicho que no es mi finalidad explicar como va la caja de cambios)

Foto 33a

Revisamos el rodamiento, que no esté picado ni azulado (este se ve perfecto y el piñón gira suave)

Foto 33b

Continuamos desmontado el piñón de la 5a del eje secundario del mismo modo que lo que hemos hecho con el primario.

Foto 34

Ahora soltamos los 4 tornillos que hay alrededor del eje primario. Estos tornillos sujetan contra la caja una pletina que a su vez sujeta el rodamiento de bolas del primario. Para no dañar la cabeza de los tornillos yo uso un destornillador de golpe.

Foto 35

Ahora ya sólo nos falta sacar todos los tornillos que unen las dos mitades de la caja y un tornillo que sujeta el eje del piñón de inversión de la marcha atrás. Es un eje cortito que que no llega al final de la caja y por eso lleva ese tornillo en uno de sus extremos.

Foto 36

Para separar la caja hay que hacerse un extractor, pero es muy simple, como se ve en la siguiente foto:

Foto 37

Un detalle del extractor. Ya véis que no tiene misterio. Se podría hacer incluso sin soldar con un tubo más ancho.

Foto 38

Lo importante es apretemos bien centrado contra el eje primario.
Aquí es donde entre en juego el útil que hemos puesto antes en la foto 13, pues apretamos contra el eje primario, y este tiene que tener un tope para no desplazarlo y dañar la otra mitad de la carcasa.

Ahora ya tendremos una bonita vista del interior de la caja. Vemos el imán en la parte baja, que estará lleno de virutas, y vemos donde iba el tornillo que hemos sacado antes, el del eje del pión de inversión de la marcha atrás.

Foto 39

Vemos todos los brazos selectores, que os detallo a continuación:

Foto 40

Fijaros en la especie de "lodo" que cubre todo. Eso es aceite que se ha oxidado. Por eso es importante cambiar el aceite de la caja en los intervalos recomendados. Aunque no esté en contacto con los gases de combustión se oxida con el tiempo igualmente.

Y los piñones de las marchas. No explicaré como funciona la caja de cambios porque hay muchos videos por la red, pero básicamente hay que entender que cada marcha tiene dos piñones y que simpre estan en contacto. Uno de los dos está unido de forma solidaría a uno de los ejes y el otro no. El otro tiene un rodamiento y gira sobre el eje. Cuando seleccionamos la marcha lo que hacemos es unir ese piñón que puede girar loco al eje y cuando las marchas rascan no los son los dientes de la propia marcha lo que rasca, si no los dientes del mecanismo de sincronización de la velocidad de giro.

Foto 41

Sacamos todos los brazos selectores. Tener cuidado de no perder el muelle que hay al fondo del encaje donde entra el eje que sujeta todos los brazos.

Foto 42

Ahora sacamos el arillo que sujeta el piñón de la 4a y sacamos el piñón con un extractor universal de 2 garras. Entonces ya saldrá este piñón y todo el eje primario con su rodamiento y sincronizador de 3a y 4a, que yo no voy a desmontar pues funcionan bien.

Foto 43

Aquí os muestro el conjunto del primario, que como ya he dicho yo no voy a desmontar en este caso. Aquí se ve bien como para engranar 3a o 4a lo que hacemos con la palanca de cambios es desplazar el sincronizador hacia una marcha o la otra. También sin desmontarlo podemos verificar el desgaste de los anillos de sincronización de la 3a y la 4a con una galga de espesores, como veremos más adelante en la foto 50. (la distancia mínima admisible para todos los anillos es 0.5 mm entre el anillo y el piñón correspodiente). Aunque si las marchas entraban bien, sin medir ya sabemos que estarán bien.

Si tubiérais uno de estos sincros mal o el rodamiento de bolas mal, basta con sacar el rodamiento en la prensa, luego hay un arillo de sujeción como los del eje secundario y los piñones salen como hemos desmontado en el secundario.

Seguimos desmontando. Sacamos el arillo que sujeta el piñón de la 3a y con un extractor largo lo sacamos.

Foto 44

Aquí hay muy poco espacio, así que necesitamos un extractor que tenga garras delgadas.

Foto 45

Con extractor casero también se puede, je je. (no están muy clavados los piñones)

Foto 46

Y ya tenemos al alcance el sincronizador y piñón de la 2a, que es la que suele fallar. Sale estirando sin más.

Foto 48

Aquí vemos el piñón de la 2a y el anillo de sincronización.

Foto 49

Miramos el juego del anillo con el piñón, cuanto más desgastado este el anillo menor será la distancia entre dientes. Hay veces que el anillo incluso sale partido.
Este anillo lo que hace es igualar velocidades, frenar o acelerar el sincronizador para igualarlo a la velocidad del piñón y que la marcha pueda entrar. Es un anillo cónico e iguala la velocidad por rozamiento entre conos y esto provoca un desgaste.
Cuando movemos el sincronizador con la palanca de cambios empujamos este anillo que se "clava" en el piñón y cuando las velocidades se han igualado (piñón con sincronizador) la marcha entra suave.

Foto 50

Aquí os dejo una tabla con las holguras de cada marcha

Anillo	Holgura con anillo nuevo	Holgura límite desgaste
1a y 2a	1.1 a 1.7 mm	0.5 mm
3a	1.15 a 1.75 mm	0.5 mm
4a y 5a	1.3 a 1.9 mm	0.5 mm

Y aquí vemos el desgaste de los dientes de tanto rascar al no sincronizar bien. Vemos uno gastado con los dientes redondeados comparado con uno nuevo, que estan bien afilados.
Cuando ha rascado mucho y los dientes estan redondos la marcha ya no entra bien, porque los dientes del sincronizador se enfrentan unos con otros y ahí se quedan sin acabar de deslizar. Cuando estan afilados el piñón se decanta hacia un lado u otro porque no tiene superficie para quedarse apoyado. Llegados a este punto no basta con sustituir el sincronizador, hay que cambiar el piñón de la 2a también sino la marcha entrará dura. Sin rascar, pero dura.

Foto 51

Y para lo que hemos venido a reparar ya no haría falta desmontar nada más. pero ya que estamos vale la pena desmontarlo todo y verificar todos los rodamientos.

Sacamos el eje de inversión, si no lo hemos sacado ya. En la siguiente foto que estoy sacando el eje con unos golpecitos de maza sobre el tornillo que he vuelto a montar. También vemos el rodamiento de rodillos del piñón de la 2a. Hay que revisarlo, que no esté picado ni azulado. (al igual que el de la 1a.)

Foto 52

Y nos faltará desclavar el sincronizador de la 1a y 2a. Para lo que uso un extractor de 2 patas extra-largo casero.

Foto 53

Aquí vemos el platillo que sujeta los rodamientos cónicos del eje secundario. Basta con sacar los 4 tornillos y ya tendremos la caja completamente desmontada.

Foto 54

Foto 55

Vemos la cantidad de "lodo" del aceite viejo, no debería estar así si se ha cambiado el aceite regularmente.

Foto 56

Limpiamos todo bien antes de continuar

Foto 57

Y aquí vemos el eje secundarío todo desmontado excepto los rodamientos.

foto 58

Ahora os muestro lo que nos podemos encontrar. Cuando el rodamiento está picado se ve facilmente. Cambiar estos rodamientos no es complicado pero ya no está al alcance de qualquiera por varios motivos:

1- Requiere una prensa y utillaje para la prensa.
2- Requiere herramienta especial para sacar la pista exterior del rodamiento que está clavada en la carcasa
3- Requiere un reloj comparador (bueno esto es barato, sobre 20 eur, je je je). Como es un rodamiento cónico lleva una precarga y hay que dejarlo bien o durará la mitad de kms (lo mismo que hago al cambiar los rodamientos del diferencial)

Foto 59

Revisamos los anillos de fricción del diferencial:

Foto 60

Suelen salir en dos partes. Así que los pondremos nuevos.

Foto 61

Revisamos dientes del diferencial. Si están picados como los de la foto hay que cambiarlos, pues ya se deterioraran rápidamente al perder la capa superficial dura. (ver artículo)

Foto 62

Ya con todos los componentes revisados y sustituidos los que estan en mal estado procedmos al ensamblaje. Primero ponemos todos los retenes nuevos,

Del diferencial,

Foto 63

Foto 64

Del eje del selector,

Foto 65

Foto 66

De la salida del primario hacia el embrague

Foto 67

No olvidemos el pequeño retén que lleva el primario dentro para la varilla de desembrague. Además revisar el casquillo de bronce, si la varilla baila hay que sustituirlo.

Aquí vemos el primario sin el casquillo. (para sacarlo podemos hacer rosca con un macho, poner un tornillo y tirar de él)

Foto 68

Detalle del casquillo

Foto 69

Clavamos el casquillo nuevo

Foto 70

Ponemos el retén:

Foto 71

Ahora ya el orden de montaje es inverso al de desmontaje.

Primero y básico es montar el útil que sujeta el primario por la campana del embrague. (foto 13)

Ponemos el diferencial y a continuación el secundario y el platillo que lo sujeta. Apretamos en cruz los 4 tornillos a 40Nm.

Foto 74

Seguimos montando la 1a y la 2a y su sincronizador.

A continuación montamos el piñón de la 3a. Si con unos golpecitos suaves con maza de nylon va entrando pues lo hacemos de esta manera, si va un poco duro lo calentamos con una pistola de calor, entonces entrará solo, caerá por su peso, es lo más recomendable. Si golpeamos fuerte dañaremos los rodamientos cónicos, que deberán soportar el golpe.

Una vez puesto el piñón hay que prestar especial atención a la posición del arillo de sujeción (ver foto 76), porque sino una vez montado costará volverlo a desmontar. Una vez montado este arillo hay que comprobar la holgura del propio arillo con el piñón, como muestro en la siguiente foto:

Foto 75

Foto 76

Seguimos montando el piñón de la 4a al mismo tiempo que el eje primario. En este caso el piñón hay que calentarlo seguro un buen rato hasta que caiga en su alojamiento por gravedad. (imprescindible usar guantes de piel)

Foto 78

Una vez dentro montamos el arillo del mismo mode que el del piñón de la 3a.

Foto 79

Hay que dejar bien alineado el eje del piñón de inversión de la marcha atrás, el agujero roscado tiene que encarar bien con el agujero de la carcasa que todavía no está puesta.

Foto 81

Con toda la piñonería montada, excepto la 5a, es hora de montar todos los brazos selectores. No olvidemos primero poner el muelle en el fondo del alojamiento donde va el eje de los selectores.

Foto 82

Monto brazo de selección de 1a y 2a:

Foto 83

El de 3a y 4a:

Foto 84

Luego el de marcha atrás

Foto 85

Finalmente el de 5a y ya pongo el eje para sujetar todos los brazos

Foto 86

Ponemos el imán limpio y la junta nueva.

Foto 87

Y ya podemos montar la otra mitad de la carcassa.

OJO: este no es el procedimiento oficial de montar la caja. Pero como no hemos desmontado el rodamiento de bolas del primario lo montaremos de esta forma. En teoría se desmonta el rodamiento del primario y se monta primero en la carcasa, luego se monta carcasa y rodamiento todo junto.

Para no forzar la carcasa al montarla y apretar contra el rodamiento calentamos bien la zona del alojamiento de este rodamiento.

Foto 88

Presentamos la carcasa y alineamos los agujeros de la pletina que sujetará el rodamiento, ver en la foto 87 la posición que debe tener antes de poner la carcasa.

IMPORTANTE: Aquí es donde entra otra vez en juego el útil que sujeta el primario por la campana del embrague.

Foto 89

Usando sólo 4 tornillos de los que unen las dos carcasas (4 tornillos de la zona del rodamiento, en la foto 90 vemos 3 más uno que está detrás) vamos apretando en cruz y la carcasa irá bajando y el rodamiento entrando. En cuanto sea posible ya ponemos los 4 tornillos de la pletina que sujeta el rodamiento, pero no los apretamos, simplemente es para asegurar que no se nos mueve la pletina y luego no podamos encarar los tornillos.

foto 90

Foto 91

Finalmente montamos la 5a junto con la horquilla del selector, si nos la olvdamos luego no entra y tendremos que sacar otra vez la 5a. Ha de entrar con unos simples golpes de maza de nylon. Ponemos algo para proteger el sincornizador.

Foto 92

Enroscamos el tubo del selector a la horquilla dejando la medida que hemos medido al principio (foto 29b) y fijamos la pletina de bloqueo.

Foto 93

Volvemos a engranar la marcha atrás y la 5a otra vez y montamos el tornillo de la 5a. Este tornillo debería ponerse nuevo

Usamos fijador de roscas medio resistente al aceite, y apretamos a 150 Nm

Foto 94

Foto 95

Dejamos en punto muerto y ya podemos montar el eje del selector, el muelle tensor que lleva y poner la tapa.

Foto 96

Apretamos la tapa a 50 Nm.

Foto 97

Foto 98

Montamos la tapa de la 5a, apretando los tornillos a 25 Nm.

Finalmente montamos las cazoletas de los palieres de la misma forma que las hemos desmontado. Cogemos nuestro util para meterlas hasta dentro, montamos la arandela de tensión y luego el arillo de sujeción.

Foto 99

Finalmente rellenamos de aceite. Si no recuerdo mal, entran 1.9 litros. Concretamente a mí en estas cajas de cambios me gusta poner el original, de varios que he probado es con el que la noto más suave.

Foto 100

Foto 101

Y aquí ya lista otra vez para unos cuantos miles de kilometros más.

Foto 102

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