CAMBIAR LOS RODAMIENTOS DELANTEROS A UN GOLF II
Esto pretende ser una guía y no un manual técnico que
especifique una metodología única y perfecta para realizar
la reparación que se detallará. Cada uno que lo lea, se haga
una idea y lo aplique como crea conveniente.
IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas
medidas de seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta.
El autor no se responsabiliza de daños materiales ni personales
que pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.
Diagnóstico
Lo
primero, como siempre, es acertar con el diagnóstico, saber que
realmente el problema son los rodamientos. A veces el sonido es muy
escandaloso y es fácil, a veces es más sútil y puede ser culpa de unos
neumáticos mal gastados, escalonados, como en forma de sierra.
Si
los dos rodamientos tienen muchos kms lo normal es cambiarlos por
parejas. Si por lo contrario tienen pocos, yo cambiaría sólo el que
está mal. El rodamiento suena más fuerte cuanta más carga se pone sobre
él, así que lo normal es que si el rodamiento malo es el derecho, el
sonido se acentúe en curvas a izquierdas y al inrevés. Pero , OJO!!! no
siempre es así. Personalmente en en golf me volví un poco loco buscando
un ruido de rodamiento y el síntoma era justo al revés de lo que sería
normal. Esto es así porque el rodamiento está compuesto por una doble
hilera de bolas y lo normal es que siempre se desgaste primero la
hilera más exterior que es la que más carga recibe al tomar curvas. Por
ejemplo, al girar a la izquierda cargamos en la hilera exterior del
rodamiento derecho y en la interior del izquierdo, pero como la mayor
parte del peso del coche va al lado derecho, la hilera interior del
lado izquierdo no recibe mucha carga. En mi caso, fue raro, pero la
hilera desgastada fue la interior y los síntomas se presentaban al
revés de lo normal.
Reparación
Dicho esto, os voy a mostrar la forma en que yo he cambiado los rodamientos delanteros.
1-
Lo primero es hacernos una plantilla para medir la caida de las ruedas,
de lo contrario al montar después de cambiar el rodamiento perderemos
la alineación y deberemos acudir al taller para alinear la dirección.
Aquí os dejo una plantilla parecida a la que yo usé, y sigo usando.
Aquí os dejo el pdf para que podáis imprimirla: plantilla_caidas.pdf
El
funcionamiento es simple, se trata de colgar un péndulo por el agujero
que está marcado en la parte superior y pegamos la plantilla sobre un
soporte que tenga una cara lateral buena. Debemos pegar la plantilla
con el marco perfectamente paralelo a la cara buena del soporte. Yo he
usado un trozo de madera que tiene un lado bueno.
Basta
con dejar el coche en un suelo plano y apoyar la cara buena de
nuestro medidor de caidas sobre la llanta. La cuerda del péndulo nos
marcará los grados. Sencillo y rápido.
Obviamente, con esto no tenemos una precisión muy exacta de los grados por dos variables difíciles de conseguir
a) Pegar la plantilla perfectamente paralela a la cara buena del soporte
b) Tener un suelo nivelado a la perfección.
Pero
no importa, lo importante aquí es usar el mismo medidor antes y despues
de cambiar el rodamiento y dejarlo marcando los mismos grados. Si nos
marca, por ejemplo -0.5 grados, no sabremos si realmente esta es
nuestra caida, pero sabemos que no la hemos modificado, por lo que la
alinación está igual que antes.
Si además, algún día, antes de
llevar a alinear la dirección mediis la caída con nuestra
herramienta, la podemos calibrar. Apuntamos nuestros valores y al lado
los obtenidos en el taller. A partir de este momento, como sabemos la
desviación de nuestro instrumento, sí podemos graduar correctamente la
caída.
2-
El siguiente paso es sacar la mangueta del coche. Así que ponemos el
freno de mano y aflojamos la tuerca central del palier. Esta tuerca
está apretada muy fuerte (265Nm) así que para aflojarla yo uso una
barra muy larga para no tener que esforzarme.
IMPORTANTE: Sólo sacamos el apriete, no sacamos la tuerca.
Foto 1
3-
Aflojamos también los tornillos de la rueda. Levantamos el coche,
asegurando siempre con un trípode y vamos sacando todo lo que esté
atornillado a la mangueta.
NOTA:
Con el coche levantado y la rueda fuera, antes de empezar será
muuuuy útil coger el medidor de caída que nos hemos fabricado y miramos
la caída apoyando sobre el disco de freno, sobre la parte plana donde
apoya la rueda. Asegurándonos que el disco está bien plano contra el
buje de la rueda, para ello cogemos dos tornillos de la rueda y los
montamos con unas arandelas a modo de separador para apretar bien el
disco. Con esto será mucho más rápido volver a regular la caída al
montar.
Empezamos sacando la pinza de freno, para lo cual basta con sacar los dos tornillos marcados en rojo en la siguiente foto.
Foto 2
Podemos apreciar que son distintos, así que volverlos a poner en su posición a la hora de montar.
Foto 3
Controlamos
la posición las chapitas que hacen de muelle para que las pastillas de
freno no vibren. Las sacamos y sacamos las pastillas.
Y dejamos la pinza atada con alambre para que el latiguillo de freno quede tensado sujetando el peso de la pinza.
Foto 4
4-
Sacamos el tornillo que sujeta la rótula del brazo de
suspensión, marcado en verde en la foto 2, y con la ayuda de una pata
de cabra separamos la mangueta de la rótula. Cuidado al apalancar de no
dañar el guardapolvo de la rótula de suspensión. (foto 11 de este artículo)
5-
Sacamos la tuerca de la rótula de dirección, marcado en rojo en la
siguiente foto y separamos la rótula de la mangueta. Com el encaje es
cónico, la rótula está clavada, así que podemos separarlo de dos maneras
a) con un extractor, como muestro en la foto 3 de este artículo.
b) Dando unos golpes secos con un martillo de hierro a la mangueta. (foto 37 de este artículo)
Foto 5
6-
Con las dos rótulas fuera, aprovechamos para sacar el palier del buje.
Puede que salga fácil, o puede que este un poco clavado. En este caso
lo mejor es usar un extractor combinado con unos golpes secos cuando
tenemos el extractor tensado.
7- Ahora ya solo queda soltar la
mangueta del amortiguador, para lo cual basta con sacar los dos
tornillos marcados en verde en la foto 5 y nos quedará un panorama como
el de la foto 6.
Foto 6
8- Ahora ya procedemos a sacar el rodamiento viejo. Aquí lo muestro en la mangueta.
En
este punto es casi imprescindible una prensa hidráulica. En caso de no
disponer de ella, lo más rentable es coger las dos manguetas e ir a un
taller a que nos saquen los rodamientos viejos y pongan los nuevos, que
es algo relativamente rápido. No digo que con un martillo majo y maña
no se pueda sacar, pero hay que darle fuerte y no fallar !!!.
Lo
primero es sacar el buje. Para lo cual apoyamos la mangueta sobre dos
viguetas dejando y sacamos el buje empujando para abajo. (no recordé
hacer foto)
Foto 7
9-
Una vez sacado el buje debemos sacar el rodamiento de la mangueta. En
este caso he usado los dos útiles que muestro en la foto 8. El grande
para apoyar plana la mangueta y el pequeño para empujar el rodamiento
Obviamente lo primero es sacar los anillos seeger (clips) que sujetan la pista exterior del rodamiento.
Foto 8
En la foto 9 vemos el montaje.
Cuando
vamos a usar la prensa o a golpear algo con fuerza, hay que plantearse
bien como apoyaremos las piezas y donde empujaremos. En este paso como
lo importante es no dañar la mangueta lo mejor es apoyarla como
muestro en la foto 9. Justo por la parte perimetral exterior, que es la que recibe el empuje que la daremos al rodamiento.
Como
el rodamiento viejo lo vamos a tirar no importa empujarlo por la pista
exterior, que seria lo correcto para no dañarlo, o por la interior, que
en tal caso se pueden dañar las bolas, pues estas transmiten toda la
fuerza de la prensa o los martillazos a la pista exterior que es la que
está clavada en la mangueta.
Foto 9
10- Y esto es lo que tenemos ahora:
Foto 10
Se nos habrá quedado una de las pistas interiores del rodamiento viejo en el buje. Para sacarla necesitamos un separador.
En la foto 11 y 12 , lo que hago es sujetar la pista de rodamiento que quiero sacar y empujar con la prensa el buje hacia abajo.
Foto 11
Foto 12
NOTA:
Una vez el rodamiento desmontado, verificar el buje, porque puede tener
desgaste, como el que muestro en la siguiente foto. La parte que más
sufre del buje es la interior, pues es donde hay más palanca. Así que
no es raro encontrar este problema en coches con muchos kms. En este
caso, hay que comprar un buje nuevo, de lo contrario, el rodamiento no
asentará correctamente y tendréis un ruido a chirrido metálico muy
desagradable y en caso extremo notaréis pérdida de estabilidad porque
la rueda no queda sujeta perfectamente.
(existe la opción de recargar con soldadura y tornear, pero al final sale más a cuenta un buje nuevo)
foto 12A
11- Ya podemos proceder a montar el rodamiento nuevo.
Limpiamos
todo bien, la mangueta y buje, zonas de contacto con el rodamiento y
las engrasamos o aceitemos para que el nuevo rodamiento entre lo más
suave posible y no se nos gripe.
Foto 13
Lo primero es montar el anillo seeger de un lado.
Foto 14
12- Y por el otro lado empujamos el rodamiento nuevo para adentro. Como
estamos clavando la pista exterior en la mangueta DEBEMOS EMPUJAR EL
NUEVO RODAMIENTO POR LA PISTA EXTERIOR. Si lo empujamos por la interior
dañaremos las bolas.
Yo primero
presento el rodamiento nuevo, y lo meto un poco con una maza de nylon
dando unos golpecitos por todo el perímetro hasta que esté entrando
perfectamente perpendicular, si lo entrecruzamos tendremos un buen
problema. Luego con un taco más grande que el rodamiento lo empujo para
adentro y cuando ya empieza a meterese uso la pista exterior del
rodamiento viejo para acabar de meterlo. Fijaros en el detalle que la
pista está partida con la radial para que no se me quede clavada.
Foto 15
13- Una vez dentro montamos el otro anillo seeger.
Foto 16
Una vez metido golpeo el anillo con la pista del rodamiento viejo para asegurar que ha entrado bien en la ranura.
Foto 17
14-
Finalmente montamos el buje. Fijaros que como ahora estoy clavando el
buje en la pista interior, el punto de apoyo es la pista interior del
nuevo rodamiento. No apoyo ni sobre la mangueta ni sobre la pista
exterior, sino como he dicho antes, estaríamos transmitiendo la fuerza
a través de las bolas y las podríamos dañar.
Foto 18
Aquí tenemos el conjunto montado.
Foto 19
15- Ahora ya sólo queda montarlo todo al revés.
- Ponemos la mangueta en el amortiguador, ponemos los tornillos pero no los apretamos, sólo un poco tensados.
- Motamos todo el resto de cosas
- Rótula de dirección 50Nm
- Rótula de suspension 110 Nm
- Tornillos pinza de freno 25 Nm, con fijador de roscas tipo loctite 243 o similar.
- Tuerca palier la tensamos todo lo que podamos pero ya la apretaremos con el coche en el suelo.
-
Ahora, antes de bajar el coche se trata de conseguir la misma caída que
medimos al principio sobre el disco de freno. Lo hacemos variando la
posición de la mangueta respecto al amortiguador con golpecitos con una
maza de nylon. Cuando lo hayamos conseguido ya podemos apretar los
tornillos a 80 Nm.
- Montamos la rueda y bajamos el coche.
- Apretamos la tuerca central del palier a 265 Nm
- Apretamos las tuercas de la rueda a 110 Nm
-
Verificamos con el coche en el suelo que la caída es correcta, con el
valor que hemos anotado al principio de todo. Si no es correcta, habrá
que levantar, sacar rueda, aflojar los dos tornillos del amortiguador y
modificarla. Por eso he comentado al principio que se gana muuuucho
tiempo regulando la caida con el coche levantado y sin la rueda, pero
tenemos que tener el valor medido antes de desmontar nada.
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