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CAMBIAR LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN A UN GOLF II GTI 8V
IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas
medidas de seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta.
El autor no se responsabiliza de daños materiales ni personales
que pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.
Primero decir que no es para nada complicado, debe ser de los coches más fáciles que hay para cambiar la correa de distribución, sólo se requiere un poco de paciencia y herramientas normales, llaves fijas, destornilladores, llaves de vaso, alicates y poca cosa más.
Vamos a ello:
1) Compramos el material:
- Correa distribución
- Rodillo tensor
- Correas elementos auxiliares si las queremos cambiar. Variará en función de los accesorios del coche (si tiene dirección asistida i/o aire acondicionado)
- Ya que estamos es un momento indeal para cambiar el termostato y el refrigerante
- También es un buen momento para cambiar los conductos de gasolina que van de la rampa de inyección a los tubos de poliamida que se dirigen al depósito. con 4 abrazaderas y un metro de tubo de gasolina de 8 es suficiente.
foto 1
2) Bloqueamos la rueda trasera del lado del conductor
foto 2
3) Aflojamos los tornillos de la rueda delantera del lado del
copiloto, donde estan todas las correas.
foto 3
4) Levantamos y ASEGURAMOS con trípodes (un taco de madera,
....), nunca dejar el gato solo. Yo uso mi sistema "supersónico"
para levantar todo el lateral del coche, je je je...
Foto 4
5) Sacamos la rueda y lo primero que nos encontramos es el protector
de agua de las correas, si es que lo tenemos instalado.
Foto 5
Para sacarlo basta con sacar los dos tornillos que muestro en la foto
siguiente.
Foto 6
6) Los que no tengáis escudo de agua tendrés la vista
que muestro a continuación. Para trabajar con comodida lo mejor
es sacar el paso de rueda. No es realmente necesario pero se agradece y
si queréis aprovechar para cambiar termostato pues mejor sacarlo.
Solo hay que ir sacando los tornillos que marco en la siguiente foto, bueno
y alguno más que no se ven en la foto, pero es fácil encontrarlos,
je je.
Foto 7
7) con el paso de rueda fuera es mucho más fácil acceder
al conjunto de poleas y correas. Tendremos la siguiente visión.
NOTA: Es recomendable preparar un recipiente para ir guardando los
tornillos y no perder ninguno. El recipiente debe quedar vacio al acabar
la faena, eh?... je jej e
Foto 8
8)Ahora que ya tenemos espacio por abajo, vamos a hacer espacio por arriba, para lo cual lo mejor es sacar la caja del filtro de aire. Esta operación es muy sencilla:
- Sacar con la mano las dos gomas que la sujetan al chasis, indicado en rojo en la siguiente figura. Hay dos, una de ellas detrás de la caja, como marca la flecha
- Soltar el conector del caudalímetro y el tubito de vacio que accion la válvula de la caja del filtro, los círculos verdes de la izquierda
- Aflojar las abrazaderas que se ven en los circulos de la derecha y soltar los tubos. El gordo va al colector de admisión y el pequeño a la válvula de ralenti, para dejar pasar aire cuando no damos gas. Hay que ir moviendolos arriba y abajo mientras los estiramos para fuera.
Foto 9
Aquí vemos la caja fuera. Tapar las entradas de aire para que
no entre porquería.
Foto 10
9) Ya podemos sacar la tapa superior de la correa de distribución,
vasta con soltar los dos clips que marco en la siguiente figura.
Foto 11
Y ya se ve la polea del arbol de levas, la correa y el tensor.
Foto 12
10) Antes de soltar las correas auxiliares aflojamos, sin sacarlos todavía, los tornillos de la polea de la bomba de agua. Ahora será más fàcil aflojarlos porque la correa nos frena la polea, sino habría que sujetarla de un modo u otro. (Soltar tornillos es un arte...)
En la siguiente foto vemos como aflojo uno de los tornillos.
Foto 13
11) El siguiente paso es soltar la correa de la dirección asistida
y bomba de agua.
PAra ello hay que destensarla moviendo la bomba de dirección
asistida, así que deberemos aflojar todos sus tornillos para poder
moverla.
Empezaremos por los traseros, como muestro en la siguiente foto, son
2, uno que se ve fácil y uno , el de arriba, que está bastante
escondido.
Foto 14
Sacando el tornillo escondido. Hay que colocar la herramienta a tacto
porque no se llega a ver.
Foto 15
Luego aflojamos el tornillo largo por donde pivota la bomba, se hace
bien desde arriba, como se ven la foto siguiente.
Foto 16
Finalmente aflojamos el tornillo que sirve para tensar la correa. Primero
aflojamos la tuerca por la parte trasera (circulo rojo superior de la foto
17 POR DETRÁS) y luego ya podemos ir desentansdo desenroscando
el tornillo que indico con circulo rojo inferior en la siguiente foto.
Foto 17
12) YA podemos soltar la correa del alternador, para lo cual debemos
aflojar todos los tornillos que muestro en la siguiente foto. Fijaros en
el tornillo inferior, es de cabeza allen y queda bastante escondido.
Foto 18
Aquí ya vemos la correa del alternador destensada, lista para
sacar.
Foto 19
13) El siguiente paso es CLAVE para cambiar correctamente la correa de distribución, calar correctamente el motor según las marcas, o sea dejarlo en el TDC (top dead center), el punto en el que el primer pistón acaba de completar la etapa de compresión.
Primero aflojamos todas las bujías (podemos aprovechar para ver
su estado) y las dejamos sueltas o las sacamos directamente. Esto permitirá
que podamos girar el motor manualmente sin hacer mucha fuerza ya que no
tendremos que vencer la fuerza de compresión.
foto 20
14) Sacamos la tapa del distribuidor (tapa del delco). Basta con soltar
los dos clips que lleva, como se ven en la siguiente foto.
Foto 21
Ahora vemos el rotor y también veremos una muesca en la carcasa,
pues esa muesca nos indica que cuando el rotor la está apuntando
el motor está en el TDC, o sea, en la posición que buscamos.
Fijaros
que la muesca coincide con la posición donde va el cable de la bujía
del cilindro numero 1 cuando la tapa está puesta.
Foto 22
15) Ahora giraremos el cigüeñal manualmente, pero antes
de olvidarmos marcamos la posición de la polea con respecto al tornillo
central del cigüeñal (ver foto 23)
Para girarlo lo mejor es una llave de vaso de estrella del 19. (foto
23)
Foto 23
Giramos en el sentido de las agujas del reloj.
Foto 24
Vamos girando poco a poco controlando cuando llegamos al punto deseado.
Al final deberíamos tener lo que se ven en la siguiente foto.
Foto 25
Pero como esa referencia es muy imprecisa el truco está en usarla
para acercarnos rápido, pero antes de llegar, cuando queden unos
milímetros ya nos empeceramos a fijar en la dos marcas que realmente
nos indican que todo está correcto:
La marca de la polea del árbol de levas. Cuesta de ver, pero la polea tiene una pequeña muesca y está debe quedar alineada con la chapita metálica que se ve en al siguiente foto.
foto 26
Foto 27
Una vez bien alineada si miramos por el agujero de la bujía del
primer cilindro, veremos que está arriba del todo, pues todo
concuerda, pues ya hemos dicho que las marcas nos llevan el motor al punto
en el que el pistón nuermo 1 acaba la etapa de compresión.
Ahora estaría listo para saltar la chispa y empezar la expansión,
desplazando el cilindro hacia abajo y dando movimiento al cigüeñal.
Foto 28
16) Ahora ya procedemos a desmontar la correa. Lo primero es sacar la polea del cigüeñal. Basta con sacar los 4 tornillos allen que lleva. Si el último mecánico que los montó no los apreto correctamente es posible que la cabeza se redondee. Yo en estos casos uso un destorgolpe, una mágifica herramienta para aflojar este tipo de tornillos, ya sea allen, de estrella o de ranura. En la siguiente foto os muestro la herramienta en cuestión.
Foto 29
El funcionamiento es simple, se sujeta con una mano haciendo un poco de fuerza en el sentido de desenroscar y se golpea con una maza, como se ve en la siguiente foto. (como era yo solo no he podido salir cogiendo el destorgolpe pues tenia la mano ocupada con la cámara, je je ...). El mismo golpe efectua una fuerza de giro y el resultado no puede ser mejor. El propio golpe clava la herramienta, "despierta" el tornillo (lo desatasca por las vibraciones) y al mismo tiempo efectua el giro. El resultado es que salen sin problemas, además el último que los apretó fui yo y como lo hice con dinamométrica pues tampoco estaban muy duros.
NOTA: No pasa nada si al intentar sacar los tornillos os gira el
cigüeñal, luego ya lo volveríamos a alinear.
Foto 30
Aquí vemos los tornillos, un poco oxidados, pero con las cabotas
perfectas. Al volver a montar yo os recomiendo usar arandelas de seguridad
del tipo que más os guste. Yo he usado unas AET como las de la siguiente
figura. También podéis usar tornillos hexagonales de M8x40
y os olvidáis del problema.
Foto 31
Como yo llevo dirección asistida tengo dos poleas, así que SOBRE TODO antes de sacar la polea de debajo hay que marcarla. De echo la marca en la otra polea no es necesaria, pero mejor hacerlo como rutina para no olvidarlo.
NOTA: De hecho la polea ya viene con una marca en el perímetro
que se debería alinear con un tetón que tiene el piñón
del cigüeñal, per si algun otro mecánica la ha desmontado
y la ha montado en otra posición pues esa marca no sirve, por eso
mejor marcar por si acaso. Los más avispados os preguntaréis
como puede alguien haber cambiado la posición de la polea y que
las marcas sigan estando en su sitio, pues muy fácil, basta con
alinear la polea del eje intermedio (lo veremos más adelante) con
la nueva posición de la polea del cigüeñal y luego ajustar
el encendido a esta nueva posición del eje intermedio. Pero
como lo más probable es que nosotros no tengamos una pistola estroboscópica
para ajustar el encendido, lo mejor es dejarlo como lo hemos encontrado.
Aunque más adelante veremos como ajustar el encendido de oido,
je je...
Foto 32
17) Sacamos también la polea del la bomba del agua, que no es problema pues ya tenemos los tornillos flojos. Tenemos la vista de la foto 33.
18) Ahora ya podemos sacar la tapa inferior de la correa de distribución,
para eso sacamos los dos tornillos que marco en la siguiente foto.
Foto 33
y también los dos de la siguiente foto.
Foto 34
Y ya tenemos a la vista la polea del famoso eje intermedio. Este eje
transmite movimiento a la bomba de aceite y al distribuidor de la chispa
(al delco), o sea, que es sumamente importante.
Foto 35
19) Ahora ya podemos ver exactamente si la marca de la polea del cigüeñal
y del eje intermedio coinciden. Deberíamos ver lo que se ve en la
siguiente foto.
Obviamente para ver esto he vuelto a poner la polea del cigüeñal,
aunque sólo sujeta por dos tornillos sin apretarlos, sólo
para presentarla.
Recordad que antes habíamos usado la flecha que hay en la tapa de la correa, pero lo realmente fiable es esta marca.
NOTA: Conociendo la función del eje intermedio es fácil
saber que el resultado de no alinear bien estas marcas es que las chispas
de encendido no quedarían vien sincronizadas. Pero el motor no sufriría
ningún daño.
Foto 36
20) Procedemos a sacar la correa.
Aflojamos el tensor y con la mano destensamos la correa.
Foto 37
Lo más fácil es sacarla empezando a tirar por la polea
del árbol de levas.
foto 38
21) con la correa fuera es un buen momento para echar un vistazo a los
retenes, como se ve en la foto siguiente:
Foto 39
Que suden un poco es normal, pero si se ve mucho aceite, incluso que gotea entonces es hora de cambiarlos, pero eso será otro artículo.
Aprovechamos para comparar la correa nueva y la vieja, que el dentado
sea el mismo. Miramos también la longitud.
Foto 40
22) Lo siguiente es cambiarel espárrago de fijación del
rodillo tensor. Este paso no es necesario, pero como estaba incluido en
el kit que compré pues lo cambié.
Para sacarlo yo lo he hecho usando dos tuercas, las apreto entre ellas
y luego se desenrosca el espárrago poniendo la llave en la tuerca
interior, como se ve en la siguiente foto.
Foto 41
En la siguiente foto se ve el espárrago nuevo, donde ya he puesto
las dos tuercas para poder apretalo, pero esta vez apretaremos por la tuerca
exterior. También uso un poco de Nural 50 o similar (un fijador
de roscas anaeróbico, que seca al quedarse sin contacto con el aire).
No es realmente necesario pero en mi opinión es bueno usarlo en
todas las tuercas que esten sometidas a vibración para evitar que
se aflojen solas.
Foto 42
23) Ahora ya es hora de poner la neuva correa. Hay unos útiles
para fijar las poleas entre ellas y poder montar la correa más cómodamente,
pero se puede montar sin problemas sin estos útiles.
Lo primero que hago es marcar la posición de la polea del eje
intermedio, pues esta polea se mueve muy fácilmente. Aprovecho que
esta todo muy sucio, je jej e... y hago una marca como se ve en la siguiente
foto.
Foto 43
Busco una herramienta que me sirva para hacer girar el rodillo tensor,
en este caso me sirven unas alicates para anillos tipo Seger, como se ve
en la siguiente foto.
Foto 44
Ahora ya pongo la correa. Para mi, la forma más rápida es:
- poner el rodillo tensor, pero no hasta el fondo, dejarlo al final del espárrago.
- colocarla a groso modo por el piñón del cigüeñal,
- luego hacerla pasar por eje intermedio sujetándola bien con la mano por donde indico con la flecha roja
- La cojo por donde indico con la flecha verde, estiro lo que puedo sin que eje intermedio gire y la hago encajar con los dientes de la polea del árbol de levas.
- Con la mano que tenemos sujetado el eje intermedio podemos girar muuuy poco para ajustar los dientes, controlando que no se va de las marcas.
- Finalmente acabo de pasar la correa por toda la polea del árbol de levas y a medida que la hago entrar también hago correr el rodillo tensor hacia dentro del espárrago.. Entra muy justa, pero entra.
Foto 45
24) Una vez puesta hay que tensarla. Esto se hace como muestro en la
siguiente foto. Se gira el rodillo tensor en el sentido de las agujas del
reloj, y una vez tensada se aprieta la tuerca del rodillo tensor.
Foto 46
La tensión correcta es aquella que nos permite girar con una
mano la correa 90º en el punto medio entre la polea del árbol
de levas y del eje intermedio, como muestro en la siguiente foto.
Foto 47
finalmente cuando está con la tensión correcta se aprieta
bien la tuerca del rodillo tensor. Yo uso la dinamométrica, como
casi siempre.
Esta tuerca va a 45 Nm
Foto 48
NOTA: Es buena idea colocarla de forma que las letras queden mirando
a nosotros. Esto es bueno hacerlo en todas las correas, así tenemos
una referencia por si algun dia la desmontamos, así si nos hemos
olvidado de marcarla, la podremos volver a montar en el mismo sentido.
Foto 49
26) Una vez hecho esto ya podemos presentar de nuevo la polea del cigüeñal
y hacerlo girar 4 vueltas, asegurando que no hemos hecho ningún
desastre, los pistones no chocan con las válvulas y después
de 4 vueltas miramos que todas las marcas esten en su sitio. Debería
quedar exacto, si no es que nos hemos equivocado de un diente. Habría
que sacarla y ponerla de nuevo.
Foto 50
27) Comprovado que todo está bien, ya podemos ir montando en
sentido inverso.Aquí ya vemos como tenso la correa del alternador.
Foto 51
Aquí muestro como compruebo la tensión de la correa del alternador. La tensión correcta es cuando podemos mover la correa unos 5 mm aprox. en su punto central.
Para la correa de la dirección asistida y bomba de agua, como es más corta el desplazamiento debe ser de unos 3 mm aprox.
Todos los tornillos del alternador y bomba de dirección asistida se apretan a unos 25 Nm.
Foto 52
28) Volvemos a poner la tapa del distribuidor. Aquí os muestro
como pongo el clip que queda más escondido, con un destornillador
plano haciendo palanca sobre el bloque motor.
Foto 53
Aprovechamos para comprobar las bujías. En mi caso tienen 40.000
kms y estan perfectas, así que las dejaré unos 10.000 kms.
Tiene un bueno color, no hay restos de aceite ni carbonilla pegada.
Foto 54
29) es muy recomendable y aprovechar para cambiar los dos tubos de gasolina
que van a la rampa de inyección, como se ve en la siguiente foto.
Estos tubos al estar cerca del tubo de escape tienden a resecarse y es
fácil que con los años se hagan poros y haya riesgo de incendio.
foto 55
30) Una vez todo montado llego la hora de arrancarlo. Si hemos hecho todas las comprobaciones no habrá ningún problema. Como mucho se habrá desajustado el punto de encendido, pero el coche andará igual.
Una vez en marcha mantenemos el motor a unas 2000 rpm constantes. Si notamos unos pequeños tirones intermitentes, es que el encendido se ha desajustado. Esto suele pasar cuando se ha ajustado el encendido cuando la correa vieja ya tenia bastantes kms, entonces como la correa está punto estirada el encendido no queda en el mismo punto que cuando la correa es un pelín más corta.
Para corregirlo aflojamos un poco el tornillo que muestro en la siguiente
foto. Lo aflojamos lo suficiente para poder girar el distribuidor con la
mano pero no tanto para que gire solo, tiene que poderse girar per que
vaya un poco duro.
Foto 56
Con el motor en marcha y alguien mantienendolo a unas 2000 rpm giraremos
el distribuidor hasta conseguir que los tirones desaparezacan, tiene que
girar bien redondo.
Foto 57
Volvemos a apretar el tornillo que sujeta el distribuidor y ya está listo.
31) Al cabo de unos 1000 - 2000 kms hay que revisar la tensión de las correas.
Espero que esta guia os sirva de apoyo y que veáis que no es
tan complicado como parece.