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DIAGNOSTICO Y REPARACIÓN DEL CIRCUITO DE PRE-EXCITACIÓN DEL ALTERNADOR EN UN GOLF MK2
(06/02/2016)
Esto pretende ser una guía y no un manual técnico que
especifique una metodología única y perfecta para realizar
la reparación que se detallará. Cada uno que lo lea, se haga
una idea y lo aplique como crea conveniente.
IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas
medidas de seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta. El
autor no se responsabiliza de daños materiales ni personales que
pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.
En este artículo voy a explicar cual es el funcionamiento básico de
un alternador centrándome en el circuito de preexcitación. Voy a basar
la parte práctica en un VW Golf II pero el funcionamiento es
extrapolable a otros modelos con la búsqueda previa del esquema
eléctrico específico. Después de este artículo debéis ser capaces de
diagnósticar fallos en este sistema.
No voy a entrar en
detalles muy específicos del funcionamiento del alternador, para eso ya
hay miles de publicaciones por la red, desde artículos de gente como yo
hasta manuales técnicos oficiales de fabricantes de alternadores, así
que no tiene sentido que lo repita ni mis conocimientos son tan
profundos como para hacerlo bien. De lo que sé voy a intentar
explicarlo de la manera mejor que pueda para que qualquiera puede
llegar a comprender mínimamente las bases del alternador y encontrar
qué está fallando.
Como en todo diagnóstico conocer el sistema
que queremos arreglar es fundamental, sencillamente no podemos saber
que falla si no sabemos como funciona. Y en este caso es especialemente
importante porque los sistemas eléctricos "no se ven" (a ver, ya sé que
vemos un cable roto, un condensador en mal estado, un conector
requemado...). Si no sabemos cómo es el circuito y cómo debe actuar
cada componente dificilmente lo podremos reparar.
Puntos básicos que debéis saber:
1)
El alternador genera energía eléctrica a partir de la variación de un
campo magnético. Es lo que técnicamente se conoce como fuerza
electromotriz inducida. Es un principio físico y digamos que
simplemente es así, cuando un campo magnético varía produce corriente
eléctrica en los conductores (en este caso cables) que son envueltos
por las lineas de este campo magnético.
2) Por tanto, el alternador necesitará un imán para producir primero el campo magnético que servirá para producir electricidad.
3)
El alternador no usa imanes permanentes (los típicos que se usán en
todas partes, imanes para la nevera, velocímetros bicicleta...) porque
supongo que deberían ser demasiado grandes y pesados, o demasiado
caros. Realmente no sé la razón pero no creo que me equivoque.
4)
Por tanto, usa electroimanes. Son imanes que para imantar necesitan
corriente eléctrica. Es otro pricipio físico, una corriente eléctrica
genera un campo mágnetico a su alrededor. En el alternador hacemos
circular corriente por una bobina y esta produce un campo magnético que
es guiado por un material férrico, lo que se convierte en un imán.
5)
Por tanto, si necesitamos una corriente eléctrica para tener un imán
con el que generar corriente eléctrica... algo no cuadra. Nunca podrá
producir energía eléctrica sin primero darle una ayuda. Esta ayuda se
basa en que la batería
alimenta el electroimán del alternador hasta que el alternador es capaz
de producir energía electrica. Esta es la pre-excitación del alternador. Ahora que ya sabemos más podemos decir más concretamente la pre-excitación del electroimán del alternador.
Este
es uno de los motívos por los que si nos dejamos en contacto dado y
todos los consumidores eléctricos (luces, radio, etc..) desconectados
la batería se acaba descargando, por que lo que no podemos
desconectar es esta pequeña cantidad de corriente que va al alternador
cuando damos el contacto y el alternador todavía no gira. Estamos
alimentando el electroimán permanentemente a la espera que alternador
gire y pueda empezar a generar.
6) Cuando el
alternador ya produce energía eléctrica, parte de esta energía se
destina a mantener el electroimán "en marcha" y ya no usamos la
batería. Esta es la excitación del alternador.
7)
El electroimán tiene dos polos, llamémosles "positivo y negativo" o
"norte y sur", da igual. Este electroimán está alojado en parte
del alternador que gira, la que está conectada a la polea, lo que se
llama ROTOR. Lo que se hace es intercalar los polos de este imán de
modo que cuando gira el ROTOR el campo mágnetico que atraviesa la
parte fija del alternador, el ESTATOR, va variando de un sentido
a otro. Digamos que las líneas de campo mágnetico van hacia la derecha
y luego a la izquierda, luego a la derecha y otra vez a la izquierda, y
así sucesivamente. Esto es la variación del campo magnético del punto
1).
El resultado de generar corriente eléctrica de este modo es
que el alternador, como su nombre indica, produce corriente eléctrica
alterna. Dígamos que la corriente eléctrica generada resulta ser
"pulsante", la corriente va variando de sentido al igual que lo hacen
las líneas de campo magnético. Como el sistema eléctrico del coche
funciona con corriente contínua hay que convertir esta corriente
alterna en contínua y esto se consigue con el llamado puente de diodos.
Los diodos son como válvulas antirretorno, sólo dejan pasar corriente
en un sentido. Hay dos puentes de diodos uno en el lado positivo que
sólo dejar pasar la corriente positiva y otro en el lado negativo que
sólo deja pasar la corriente negativa. Con esto la corriente no es
completamente contínua pero ya no es alterna, y gracias a la batería ya
queda muy estabilizada.
(para más información sobre rectificación de corriente alterna tenéis en la red miles de explicaciones mejores y más detalladas)
8)
Cuanto más rápido gira el electroimán, más rápidas son las variaciones
de campo magnético, lo que produce más energía. Como todo el sistema
eléctrico de un coche está diseñado para funcionar a 14 voltios, el
alternador lleva un regulador de tensión que se encarga de mantener
siempre el voltaje más o menos constante, desde el ralentí hasta el
límite de rpm del motor.
A continuación os pongo un esquema eléctrico sacado de un manual técnico de Bosch que hay por internet.
foto 1
Para facilitar un poco el entendimiento he hecho este esquema de como quedaría en un Golf II (válido para muhos otros coches).
En
este esquema he simplicado los puentes de diodos poniendo un solo
diodo, para no liar el dibujo, pero para lo que nos ocupa en este
artículo ya es suficiente.
foto 2
De estos esquemas deducimos varias cosas interesantes:
*
Vemos la bobina del electroimán, en color dorado, y como el material
férrico que se convierte en imán está dispuesto con los dos polos del
imán que se van alternando (he llamado N y S a los polos).
* Vemos
que en el estator hay tres bobinados (U,V y W). Entonces tenemos tres
corriente eléctricas pulsantes con un decalage de 120º cada una.
Bueno... para no entrar en detalles esto ayuda a tener una corriente
contínua "más" continua una vez corregida por los diodos. (me repito,
quien quiera aprender más... por la red)
NOTA:
Las 3 bobinas las he dibujado simbólicamente. En el estator hay unos
elémentos férricos que recogen y guían las linas de flujo del campo
magnético que genera el rotor, y hacen que este campo magnético
envuelva el cable de la bobina para poder generar la corriente
eléctrica (ver más abajo foto 17)
* Lo que más nos interesa ahora, el circuito de pre-excitación.
1- Damos contacto con la llave y vemos que conectamos el positivo de la
batería directo al cable negro que va al cuadro de instrumentos. En
este modelo de coche no hay ni fusibles, ni relés ni nada... directo.
(si me equivoco por favor que quien lo lea me envie un email y corríjo
el artículo). Sí que el cable rojo que viene de la batería va primero a
la caja de fusibles, pero de ahí sale sin fusible de por medio
(simplemente es un puente), hacia el bombín de la llave.
2- Esta
corriente va hacia el testigo de batería del cuadro pasando también por
una resistencia en paralelo a la "bombilla". Esto es así porque la
"bombilla" es un LED y tiene tan poco consumo que con la intensidad que
circularía por el circuito no sería suficiente para el electroimán,
así que se usa una resistencia en paralelo para aumentar la intensidad
de alimentación.
3- Luego pasa por el cable azul hasta la caja
de fusibles, que igual que antes con un puente pasa hacia el
alternador, al conector D+.
4- Del conector D+ entra en alternador hasta el punto "e",
donde un parte pasa por una escobilla hacia el bobinado del electroimán
del ROTOR y sale por la otra escobilla hacia el regulador de tensión.
Otra parte ya va directa al regulador de tensión.
5- Finalmente sale a masa por el conector D- del regulador cerrando el circuito.
6- Cuando el alternador ya genera corriente una parte de esta corriente va hacia el punto "e", y de ahí hacia la bobina del electroimán. El punto "e"
se convierte en positivo de batería, por lo que la "bombilla" del
cuadro se apaga (si conectamos las dos patas de una bombilla al
positivo de una batería obviamente no hará nada) y la batería deja de
alimentar el electroimán. |
| Resumiendo.
El circuito de pre-excitación pasa por la bombilla del cuadro de
instrumentos y luego alimenta la bobina del electroimán. Cuando el
alternador está generando corriente la luz del cuadro de
instrumentos se apaga porque queda
conectada al positivo de la batería en sus dos conectores. Si el
alternador dejara de generar, la luz se volvería a encender. |
Ahora veamos los componentes reales. Aquí muestro la parte trasera del alternador:
foto 3
Un detalle del regulador e identifiación de los puntos:
foto 4
Aquí vemos los cables en el conector del cuadro de
instrumentos. Los colores de los cables corresponden a los de la "foto
2". Esto es para un Golf II pre-89. Si es posterior, tendréis un solo
conector en el lado derecho y no sé cómo queda la distribución de
cables, pero no creo que os cueste mucho de averiguar conociendo como
es el circuito y sabiendo a dónde va cada cable.
foto 5
| Los síntomas de fallo de la pre-excitación |
Lo
primero que deberíamos ver es que en el cuadro de instrumentos no se
enciende el testigo de batería al dar contacto, aunque esto no es
concluyente.
El síntoma real es claro, nada más arrancar el
coche nos damos cuenta que el alternador no está generando corriente,
no está cargando. Esto se sabe de dos maneras:
1- Se ve rápido
de noche porque las luces lucen menos de lo normal y la
iluminación del cuadro de instrumentos es pobre, de día pasará
desapercibido.
2- La manera correcta de saberlo es medir voltaje
entre bornes de la batería, si obtenemos un valor inferior a 12.6V no
está cargando, estamos "tirando de batería".
Si
aceleramos el motor y hay un punto en que empieza a cargar y a partir
de ahí ya funciona correctamente, esto es que el voltaje se
mantiene siempre entre 13.5V y 14.5V independientemente de las
revoluciones y de los consumidores eléctricos que tengamos en marcha,
el único problema que tenemos es en la pre-excitación. Este problema se
repite cada vez que paramos el coche y lo volvemos a arrancar, hay dar
un acelerón para que empiece a cargar el alternador.
El
alternador funciona correctamente sólo que no se pone a generar nada
más arrancar, hay que ayudarle con un "acelerón". ¿por qué pasa esto?
¿cómo es posible que se ponga a generar si la pre-excitación no existe?
Aquí hay un detalle que no he comentado en el apartado anterior. Al
igual que los destornilladores imantados, en el cuerpo férrico del
electroimán queda una imantación remanente, muy baja, pero algo hay.
Esta pequeña imantación convierte el electroimán en un imán permanente
de poca potencia. Esta imantanción cuando el rotor gira al
ralentí no es suficiente como para generar una corriente eléctrica que
sea capaz de alimentar al propio rotor con la intensidad necesaria para
que el alternador empiece a generar corriente suficiente para alimentar
todo el sistema, pero si aceleremos, llegamos a unas rpm en las cuales
superamos el umbral necesario de corriente eléctrica para que el
electroimán tenga la fuerza igual que si lo alimentamos con la batería.
Entonces ya se pone a generar y todo vuelve a la normalidad.
No
sé si podría darse el caso que en un alternador la imantación remanente
fuese tan baja que nunca llegaría a ponerse a generar por muchas rpm
que coja el rotor. Supongo que sí, yo no lo he visto pero no hay que
descartar nada. Si un alternador no carga por mucho que
aceleremos y no se enciende el testigo de batería nada más el contacto,
podría ser este el caso. Aunque mirando el esquema anterior lo más
normal sería fallo del regulador de tensión. Bueno, todo esto són
síntomas que nos dan pistas, luego debemos ya verificar el circuito en
función de estas pistas para averiguar que es lo que realmente falla.
Esto lo vemos a continuación.
NOTA:
Es posible, mejor dicho seguro, que hay bastantes coches circulando con
este problema sin saberlo. Sobre todo, si es algún coche que por el
motivo que sea no se coge de noche. Arrancamos el coche, el alternador
no genera corriente, pero como nos ponemos a circular y enseguida
llegamos al umbral de rpm necesarias, usualmente entre 2000 rpm y 4000
rpm, se pone a cargar y "aquí no ha pasado nada".
En
mi caso el problema lo detecto porque no se enciende el testigo de
batería nada más el contacto. Miro con el multímetro y verifico que no
carga el aternador, hago la prueba de acelerar y efectivamente se
"autoexcita" y el alternador se pone a generar y con voltaje siempre
constante, por lo que el resto de componentes del alternador funcionan
correctamente.
Sin hacer ningún otro test, según el esquema y la
explicación anterior esto sólo puede tener una causa: el circuito no se
cierra en algún punto, independientemente de si el testigo (el LED)
está fundido o no. Como se ve en el esquema la corriente "real" pasa
por la resistencia paralela al LED, o sea que aunque estubiera fundido
el circuito estaría abierto por algún punto porque ya he verificado que
el alternor no se pre-excita al arrancar. Podría haber dos problemas,
el LED fundido (muy improbable) y el circuito abierto.
Continuamos sin hacer tests y mirando el esquema:
- Como
ya he visto que el alternador funciona correctamente una vez excitado,
está claro que la bobina del rotor no está cortada, y que el regulador
funciona correctamente. Esto ya nos límita el problema en el circuito
desde el cable rojo que sale del positivo de la batería hasta el punto "e" del esquema, la llega de corriente a la bobina del rotor.
- Cómo
todos los demás componentes eléctricos del vehículo funcionan, está
claro que el cable que va de la batería al bombín de la llave está
bien. Así el asunto queda reducido al circuito entre el cable negro que
sale del bombín de la llave hasta el punto "e".
A
partir de aquí ya no se puede deducir nada sin hacer test. Así que me
dispongo a hacer un test muy rápido y simple para verificar el circuito
hasta el conector D+ del alternador. Es muy simple, vasta con poner el
cable azul que llega al conector D+ a masa. Con esto cerramos el
circuito sin pasar por el alternador, así podemos tener dos resultados:
R1-
Al dar contacto SI se enciende el testigo de batería. Entonces el
problema es interno del alternador. El circuito entre el conector D+ y
el punto "e" interno del alternador está abierto.
R2- Al dar
contacto NO se enciendo el testigo de batería. En este caso sabemos
seguro que hay un problema entre el conector D+ y el cable negro que
sale del bombín, pero no se descarta que simultáneamente pueda haber el
mismo problema que el caso del resultado R1.
El test se hace como muestro en la siguiente foto. Saco el cable de D+ y lo pongo tocando masa. Doy contacto y a ver que pasa.
foto 6
En mi caso el testigo del cuadro se ha encendido. Por lo que ya
está el problema acotado a fallo interno del alternador. Para verificar
rápidamente mido la resistencia entre masa y el conector D+. No sé que
valor de resistencia debería obtener porque el circuito pasa por dentro
del regulador pero algún valor no infinito. Mirando la siguiente foto
vemos que el multímetro me indica circuito abierto, lo que era de
esperar.
foto 7
En la siguiente foto muestro exactamente el punto "e" del esquema. Y según el esquema este punto está en contacto directo con el D+, sin resistencias ni nada por en medio.
foto 8
Saco el regulador para trabajar cómodamente y vemos la patilla que hace contacto con la entrada D+ del regulador (ver foto 4)
foto 9
Mido continuidad y aquí si que debería obtener resistencia
prácticamente cero. Pero como se ve en la foto siguiente el circuito
está abierto. Ya lo sabíamos, pero ahora está ratificado.
foto 10
Por curiosidad miro la resistencia que me da el regulador desde
el D+ hasta masa y efectivamente no obtengo un circuito abierto. El
echo de que las escobillas no toquen la bobina del rotor no altera el
valor de medición obtenido. Lo sé porque he hecho la prueba, no por
otra cosa... no sé como es realmente el regulador por dentro, es un
circuito integrado.
foto 11
El diagnostico en este caso es concluyente. Problema interno del alternador, circuito abierto entre D+ y "e".
Doctor...
traiga un alternador nuevo. NOOOO.... Si hemos llegado hasta aquí no es
para tirar el alternador. Para mí es bastante claro que el circuito
entre D+ y "e" (patilla de la foto 9) ha de ser muy simple y debería
ser reparable.
Antes de llegar a la sección de reparación quiero
comentar por donde hubiera seguido si hubiera obtenido el resultado R2
del test de poner el cable azul a masa.
1- Primero hubiera verificado lo mismo que ha ya acabo de explicar. Esto solo por si hay dos fallos simultáneos.
2-
Luego hubiera mirado la continuidad del cable azul. Una punta del
multímetro en el cable azul que llega al alternador y la otra punta en
la clavija del conector del cuadro de mandos (foto 5). Si esto me da
circuito abierto pues el fallo es claro, iria siguiendo el cable hasta
ver por donde está cortado.
3- Si el cable azul tiene
continuidad, verificaría que hay 12 Voltios, con el contacto dado, en el cable negro que va
del bombín al cuadro (foto 5). Si no hay 12V, pues está claro tenemos
algun mal contacto en el bombín.
4- Si hay 12V, tenemos un
problema dentro del cuadro de instrumentos. Verificaría continuidad en
el conector del cuadro entre las clavijas donde llega el cable negro y
por donde llega el cable azul. Si da circuito abierto ya lo tenemos,
circuto cortado en el cuadro de instrumentos.
5- ¿Si tenemos que
el circuito no está cortado? ¿cómo? Ya no queda nada por mirar...
falso. Podemos tener una caída de tensión importante por algún punto.
Esto es que realmente hay contacto eléctrico y el circuito se cierra
pero en algún punto el contacto es tan débil que cuando damos contacto
y hacemos circular corriente la corriente que puede circular por este
circuito con un punto en mal estado es muy baja, y no es suficiente
para excitar el alternador. ¿y cómo lo medimos? Pues hay que
hacerlo con el contacto dado, o sea que circule corriente por el
circuito y midiendo voltaje entre puntos. Por ejemplo entre el cable
azul que llega al alternador y el conector del cuadro, el voltaje
medido debería ser muuuy bajo (del orden de 0.2 V máximo) pues es un
cable directo y no debería haber caida de tensión.
Vamos a ver por donde se rompe el circuito...
Me marco la posición de la carcasa, sabría volverlo a montar sin marcar, pero bueno así ya no tengo ni que pensar.
foto 12
Desmonto todos los componenetes que hay en la parte trasera, regulador, condensador, y placa aislante de los conectores B+ y D+.
foto 13
Ahora por la parte delantera sacamos los 4 tornillos que muestro en la foto.
foto 14
En este tipo de tornillos en estrella es muuuy importante usar
el destornillador adecuado para no dañar la cabeza. En este caso se
trata de un PZ-2.
foto 15
Podemos usar un destornillador a golpe si lo tenemos o podemos
apretar fuerte hacia la cabeza del tornillo y girar. No están muy
fuertes.
foto 16
Una vez sacados los 4 tornillos ya podemos separar las dos
mitadoes de la carcasa. En una mitad se nos queda el rotor con polea y
ventilador y en la otra mitad el estator. Puede que cueste un poco de
sacar porque se os eganche el rodamiento en el agujero que hay en la
placa de diodos, pero pasa, com maña y un poco de fuerza sale.
En
la siguiente foto muestro la mitad trasera, la que se ha quedado con el
estator. Sacamos los dos tornillos que marco en la foto para separar el
estator y placa de diodos de la carcasa.
foto 17
En la siguiente foto ya vemos la mitad de la carcasa trasera,
en la que he dejado montado el casquillo de plastico que sujeta el
rodamiento y el casquillo que aisla el conector B+, la salida de borne
positivo del alternador. Importante no olvidar de ponerlo a la hora de
montar, por eso lo dejo puesto.
foto 18
Aquí muestro la mitad delantera y el estator junto a la
placa de diodos. Pongo la equivalencia de algunos de los componentes
con el esquema electrico por si alguien todavía tenia alguna duda.
La
mitad delantera ya no la desmonto más. Habría que sacar la polea si
queremos cambiar los rodamientos, pero estos estan sanos así que no los
toco.
foto 19
Una vez desmontado hasta donde necesito, reverifico el fallo
que ya sabemos. Mido continuidad entre el conector D+ y el punto "e",
la patilla. Obviamente el circuito está abierto.
foto 20
Esto tiene que ser una conexión directa y simple, así que
analizo con detenimiento como llega el contacto electrico de la patilla
hasta el D+. en la siguiente foto vemos que la patilla está soldada a
una placa metálica de la que salen varios cables, uno de ellos, marcado
en verde, es el que parece que va directo al conector D+.
foto 21
Miro por el otro lado y veo que el tornillo que hace de conector D+ esta tapado con una especie de silicona, así que la saco.
foto 22
Y esto es lo que me encuentro. Que el cable que he marcado en
verde en la foto 21 llega hasta la cabeza del tornillo y allí va
soldado. O sea, algo muy simple. A simple vista no lo parece, pero con
el destornillador empujo el cable y veo que está suelto, se ha
desoldado.
Ya hemos enontrado el problema !!!!
foto 23
Cojo limpiador, estaño y un soldador potente de 60W y vuelvo a soldar el cable a la cabeza del tornillo.
foto 24
Queda tal que así:
foto 25
NOTA: No sé lo que durará porque la soldadura original no
parecía estar hecha con estaño. Todo esto coge mucha temperatura y
vibraciones y no sé realmente si esta solución es la más adecuada. En
todo caso, si fallara tengo un par de ideas más para solucionar el
problema ya de forma definitiva, aunque esta era la más sencilla y
rápida. Si funciona pues... para que trabajar más.
Aquí verifico
otra vez lo mismo que en la foto 20 y efectivamente ahora ya hay
continuidad. Una resistencia de 0.1 ohmios, es cero. Es la propia
resistencia interna del multímetro.
foto 26
Vuelvo a montar todo y vuelvo a medir lo mismo que en la foto
7. Esta vez obtengo un valor de resistencia, que corresponde la
resistencia del circuito integrado del regulador, como habíamos visto
en la foto 11. No da exactamente el mismo valor, pero esa poca
diferencia se debe a un mejor contacto eléctrico pues lo he limpiado
todo bien.
foto 27
Después ya ha sido montar, probar, y perfecto. Testigo de batería
ya se enciende al dar contacto, se apaga nada más arrancar y el
alternador ya carga sin tener que acelerarlo primero.
Reparado por 0 euros, eso es lo que más me gusta !!!
| Otras medidas y curiosidades |
Ya
que lo tenía todo desmontado estube haciendo mediciones y pruebas, así
tengo unas referencias por si más adelante tengo que volver a hacer
comprobaciones.
Primero una comparativa de desgaste de
escobillas. Las que saqué de mi coche son las de la izquierda,
que estaban por debajo del límite mínimo recomendado por el fabricante.
Así que aproveche para cambiarlas (40 euros regulador + escobillas
original BOSCH), por eso en alguna foto véis un regulador nuevo.
NOTA:
Es posible cambiar sólo las escobillas, que valen sobre los 2 euros.
Aunque funciona correctamente, dado que este regulador ya lleva 280.000
kms a sus espaldas y es del año 1988, decido cambiarlo todo para darle
un poco de "aire freso" al alternador. Igualmentente no lo tiro,
siempre me puede sacar de un apuro. De echo si no lo hubiera desmontado
para reparar el circuito de pre-excitación seguramente hubiera estado
funcionando unos cuantos miles de kms más.
foto 30
foto 31
La bobina del electroimán ya sé que no está cortada pero miro
su resistencia en dos alternadores y obtengo el mismo valor de 2.5
ohmios. Este es un dato interesante si el alternador no carga ni
pre-excitándolo. Con esto podemos descartar si hay fallo en el bobina
del electroimán. Si nos da un valor más alto es que la bobina esta un
poco deteriorada, si nos da infinito pues está claro que está cortada,
si nos da más bajo, tenemos espiras comunicadas y no imanta tan fuerte.
NOTA:
este valor de 2.5 ohmios es para un alternador de 55 Amperios, que es
el mas pequeño que se montaba en los Golf Mk2. En el de 65
amperios la resistencia seria un poco mayor, sobre los 2.8 o 3.0
ohmios, y en el de 90 amperios entre 3.0 y 4.0 ohmios.
foto 32
Este valor no se si sirve de mucho, pero empecé a medir de
todo. Entre el punto "e" y B+ obtengo una resistencia muuy alta, mas de
20 megaohmios, esto entiendo que es correcto y se debe a al diodo hay
si miramos los esquemas del principio. Si mido conectando los
terminales del multimetro al revés obtengo circuito abierto, esto es
porque en este caso el diodo que no me deja pasar corriente es el el
"gordo", el que rectifica justo antes de la salida a B+.
foto 33
Mido la capacidad del condensador antiparasitario y tengo 2
microfaradios, lo qual buscando por la red parece ser normal, entre 2 y
10 microfaradios.
foto 34
Aquí mido resistencias internas de dos reguladores más, uno de
ellos el nuevo. Y veo que los valores se parecen entre ellos y son del
orden el primer regulador que medí más arriba.
foto 35
foto 36
Finalmente mido la resistencia interna del regulador pero entre
los conectores D+ y DF, es decir, entre las escobillas. Mido conectando
los terminales del multímetro de una forma y de otra porque como aquí
veo que hay diodos por todas partes esto puede afectar a la medición. Y
efectivamente mirando los resultados es así.
foto 37
foto 38
Indago un poco por la red y el esquema más detallado que
encuentro el que muestro a continuación, donde se ve la construcción
interna del regulador y efectivamente hay un diodo entre D+ y DF, por
eso las resistencias medidas no son iguales según como conecto el
multímetro.
foto 39
Aquí acabo. Espero que hayáis aprendido algo y os sirva para diagnosticar fallas en este circuito.
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