Esquema
MONTAR UN AIRE ACONDICIONADO NO ORIGINAL EN UN GOLF II
IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas
medidas de seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta.
El autor no se responsabiliza de daños materiales ni personales
que pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.
En este artículo veremos como montar un aire acondicionado a un Golf II. La particularidad es que el a.a. no es original, por lo que debéis tener en cuenta que muchas fotos no cuadrarán con otros a.a. que encontraréis en desguaces o donde sea. Aunque espero que este escrito os sirva igualmente de guia.
La primera anotación/recomendación que quiero hacer es que si podéis NO montéis un a.a. NO original. De verdad, si lo vais a hacer buscar uno que lo lleve de fábrica, os ahorraréis un montón de tiempo y problemas. Poleas sin separadores ni nada, sin problemas para ubicar la botella, siempre recambios disponibles de todo, los tubos quedan más bien encajados y escondidos,....
Luego decir que no tengo fotos de todo pues pasé un momento de
desesperación en que no tenia claro si lo acabaría montando
o no, pero al final pude con el. Me costó más de lo que hubiera
deseado, pero ha valido la pena.
PARTE 1: Entendiendo como funciona
Las piezas necesarias son: (en el esquema más abajo veréis lo que es cada pieza)
Empezaré mostrando un esquema de la instalación, para
situar a los desconozcan como funciona un aire acondicionado.
Esquema
El sistema consta de 4 componentes básicos:
Todos los demás son para mejorar el rendimiento y control
del sistema, pero sin alguno de estos 4 no funcionaría.
Un aire acondiciando lo que hace es mover el calor de un lado para otro, obviamente la energía en forma de calor ni se crea ni se destruye, así que lo que hacemos es moverla de sitio, je je je...
La idea en sí es sencilla, se coge un fluido, se enfria (a unos
3 ºC) y se hace circular por un radiador (evaporador). Por este radiador
pasa el aire que queremos enfriar, de forma que el aire está dando
energía en forma de calor al fluido, o el fluido roba energía
al aire (miremoslo como queramos).
Una vez hecho esto debemos hacer que el fluido "suelte" esta energía
en forma de calor que ha "robado". Para hacer esto lo calentamos a una
temperatura elevada, unos 100 ºC, (compresor) y lo hacemos circular
por un radiador (condensador). Este radiador lo exponemos al aire ambiente
y como este está a menor temperatura, esta vez es el fluido el que
cede calor al ambiente, soltando así la energía que ha "robado
antes". Ahora volvemos a enfriar el fluido (válvula expansión)
y el ciclo vuelve a empezar.
Ahora os dejo 2 anotaciones importantes:
En la zona de baja presión lo crítico es la temperatura, si baja demasiado se congela y no puede circular. Por este motivo se instala un sensor de temperatura que pare el compresor si la temperatura es demasiado baja. Cuando la temperatura vuelve a subir, vuelve a arrancar.
Y ahora os dejo una anotación para los que quieran saber un poco más:
Tenéis que pensar que para enfriar el aire tan rápidamente
la cantidad de calor que tenemos que robarle es elevada, y además
esto hay que hacerlo en poco espacio i tiempo. La única manera de
conseguir esto es mantener la temperatura del fluido refrigerante muy baja
en todo el evaporador.
Para hacer esto se usa el "calor latente de cambio de fase", ¿y
esto que es? Pues esto es el calor que se necesita aportar o robar a un
fluido para que cambie de fase, de gas a líquido, de líquido
a sólido, de líquido a gas o de sólido a líquido.
Y llegados aquí hay tres datos importantes:
Todo esto sirve para entender que el fluido refrigerante entra en estado líquido al evaporador justo a la temperatura de cambio de fase, de forma que mientras circula por el evaporador va pasando a gas (de ahí el nombre de evaporador, se evapora), gracias al calor que aporta el aire, por tanto enfriando el aire y SIN AUMENTAR su temperatura. El no aumentar la temperatura es la clave, pues se maniente muy frio durante casi todo el circuito del evaporador, por eso puede enfriar el aire en poco tiempo. Como a la salida es gas, se puede comprimir con el compresor, que lo sube a unos 14 bares y unos 100ºC. Este gas va circulando por el condensador y canvia de fase a líquido (o sea, condensa) manteniendo su temperatura elevada para conseguir donar el máximo calor al ambiente y asi poder robarlo otra vez en el evaporador. Al estar líquido se puede expandir en la válvula de expansión, esta bajada brusca de presión lo enfria, y vuelta a empezar.
Bueno, despues de este rollazo paso a explicaros un poco la instalación que he hecho.
Primero unos pasos previos muy importantes, teniendo en cuenta que voy a cargar con R-134a un circuito que iba con R-12:
Recordad que todas las fotos y toda la instalación corresponden
a un a.a. no original.
Foto 1
PARTE 2. Zona motor.
La configuración oficial de poleas es esta:
Foto 2
La polea de la bomba de agua es doble, pasan dos correas por ella, aunque
yo lo he instalado con una polea simple, y sólo la correa numero
4 pasa por la polea.
A continuación vemos los dos soportes que debemos cambiar:
Foto 3
Luego, las poleas. Aquí véis la comparativa. Falta la que no tengo, que es la original del Golf con amortiguador de vibraciones con desplazamiento para a.a, aunque es igual que la que se ve en el centro pero desplazada como la del toledo.
Foto 4
como yo quiero conservar mi polea original con amortiguador de vibraciones miro que separador debo montar para que quede la polea en su sitio. Me guio por la polea del Toledo, pues las distancias son las mismas
Foto 5
Aquí os muestro como es la polea con amortiguador de vibraciones, la del medio, respecto a las otras. Lleva una parte central separada por una goma de la polea exterior.
Foto 6
Aquí vemos la de dirección asistida que tenía yo,
comparada con la del Toledo, que tiene un desplazamiento hacia fuera.
Foto 7
Y aquí las poleas y sus separadores para que todo quede en su
sitio. Cabe decir que he usado separadores por no encontrar las originales
de Golf con a.a. y d.a. He montado la mia en el cigüeñal con
un separador y para la d.a. y la bomba de agua las del toledo con separadores
de 1mm hacia el exterior.
Foto 8
Una vez montadas las poleas y encontradas que correas montar paso a
decidir donde montar la botella. Tengo dos opciones, donde indico con la
flecha verde o donde está el círculo rojo.
Foto 9
Al final me decido a montarla en la parte delantera. No sé si es lo más acertado pero es la forma que creo que los tubos encajan mejor.
NOTA: Si montáis un a.a. original este dilema no lo tendrés. La botella va atornillada al evaporador y queda muy bien colocada deltante del radiador por el lado de la batería.
Una vez decidido esto voy a posicionar el condensador. El original va montado anclado al radiador del motor, pero yo los he querido dejar independientes totalmente. Por este motivo me hago unos soportes y lo monto con un sistema igual que el del motor.
Unos pivotes en la parte inferior, que hago encajar donde indico en la siguiente foto. Y unos encajes en la parte supierior donde entra un tornillo y lo aprieta hacia abajo.
Foto 10
Aquí los soportes:
Foto 11
Y aquí montados los inferiores:
Foto 12
Y aquí os muestro los superiores:
Foto 13
Una vez montado queda así:
Foto 14
Foto 15
Y ya con el radiador del motor montado queda así:
Foto 16
Y aquí ya con la botella presentada
Foto 17
Aquí ya con la botella embridada para que no se mueva.
Foto 18
Aquí vemos como quedan los tubos. Y el doble ventilador del Toledo.
Foto 19
Aquí los adaptadores por donde se carga el circuito. Como los del R-12 estaban muy juntos al final tube que poner uno con L para que no se molestaran el uno con el otro.
Foto 20
Aquí vemos el sensor de alta, colocado en la botella. El cable de alimentación del compresor y lo justo que queda el tubo de succión del compresor del ventilador.
Foto 21
PARTE 3. Interior.
Primero desmonto todo el salpicadero y la caja del ventilador:
Foto 22
Aquí recortando el cuerpo central, pues como el aire es adaptado
no encajba perfecto, pero ahora sí, je je je...
Foto 23
Aprovecho para renovar la espuma que lleva la compuerta que separa el
aire hacia la calefacción. En la foto anterior la espuma vieja ya
la había quitado, pues prácticamente se me quedó en
las manos.
Foto 24
Aquí vemos las dos cajas del ventilador. A la derecha la original,
y a la izquierda la que lleva el evaporador en el interior.
Foto 25
Foto 26
Foto 27
Aquí renovando todas las espumas.
Foto 28
Foto 29
Foto 30
Aquí muestro un agujero que le hago para poner un tornillo que
me servirá para atornillar la caja al chasis, de la misma forma
que va la original sin evaporador.
Foto 31
Aquí vemos ya el tornillo montado y como pesa un poco lo he reforzado
atándolo a otro tornillo más abajo.
También vemos el desagüe. (buff... ya no explico lo de
la condensación porque estoy cansado, pero debido al frio todos
sabemos que condensa el agua del aire ambiente, y esta agua la tenemos
que echar par fuera).
Foto 32
Aquí os muestro los dos agujeros que he hecho al chasis. Uno
para la entrada y salida del evaporador y otro para el desagüe.
Una vez hechos hay que protegerlos bien contra la corrosión.
Yo uso pintura de galvanización en frio.
Foto 34
Foto 35
como esta nueva caja queda más pegada al chasís el aislante
original no cabe. Así que recorto un poco de manta de caucho de
10mm para ponerla de aislante.
Foto 36
Foto 37
Aquí tube que recortar un poco la compuerta porque rozaba con
la caja de ventilador + evaporador no original.
Foto 38
Y aquí la caja ya montada.
Foto 39
En la parte superior aprovecho el espárrago roscado del chasis
para sujetarla, como marco en la foto.
Foto 40
Aquí por el vano motor, en círculo verde, vemos el tornillo que he puesto antes. Desde fuera le ponemos la tuerca.
En la foto también vemos el desagüe y la pieza en manta de caucho que voy a pegar con silicona para tapar el agujero que he hecho para los tubos del evaporador.
Foto 41
Al desagüe le acoplo un trozo de manguera de gasolina del 8:
Foto 42
y lo hago bajar hasta abajo para que no me tire el agua encima de la
dirección y el brazo de suspensión
Foto 43
Aquí un esquema del desagüe original. No lleva el tubo hasta
abajo del todo. Sólo una goma para evitar que entre suciedad:
Foto 44
Antes de volver a montar el salpicadero aprovecho para pasar los cables
de la instalación eléctrica y lo envuelvo todo en espuma
para no tener luego "grillos".
Foto 45
Aquí ya vemos como queda. Este a.a. tiene la particularidad de
que la guantera es la grande. La guantera y la balda de abajo no cambian.
Foto 46
PARTE 4. Instalación eléctrica.
El esquema que he hecho es el siguiente (los numeros en los cables es
la sección del cable a usar):
Foto 50
Fijaros en un dato importante de la instalación. Aseguro que siempre los dos ventiladores estan en marcha. El positivo para alimentar los relés sale del positivo del ventilador interior, o sea que aunque encienda el botón de a.a. si no pongo al menos la primera velocidad del ventilador, el a.a. no arranca.
Luego siempre activo simultáneamente el compresor, el ventilador en 1a velocidad y la señal a la centralita para que abra más la válvula de ralentí.
También se suele hacer así:
Foto 51
La única diferencia está en que el positivo de activación de los relés sólo pasa por el sensor de temperatura. Y la masa, en lugar de ir directa al chasis pasa primero por el sensor de presión. Este es más seguro porque no hace falta un cable de positivo tan largo. Lo que va del sensor de presión a los relés es masa, y si en algun punto se pela el cable y hace contacto con el chasis, no hay cortocircuito.
Yo hago llegar el positivo desde el botón del salpicadero al
sensor de temperatura, de ahí al sensor de presión y de ahí
a los relés.
A mi me gusta más este porque si tenemos algun cortocircuito
en algun punto desde el sensor de presión a los relés pues
salta el fusible y listos. Con la otra instalación si hubiera cortocircuito
no pasaría nada, pero estaríamos bypasando el sensor de presión,
estaríamos dando masa a los relés aunque el sensor de presión
abriera el circuito.
Aquí un esquema del conector digifant. Lo necesitamos para dar
la señal de que el a.a. está en marcha y abra más
la válvula de ralentí.
Foto 52
Me aprovisiono de material. Todos los cables siempre iran enfundados.
Foto 53
Limpio bien los contactos del botón del salpicadero.
Foto 54
Primera parte del cableado.
Foto 55
Foto 56
Segunda parte del cableado:
Foto 57
Foto 58
Me agencio un conector Digifant para romperlo y sacar una clavija. Pues
mi conector no tenia clavija en el pin 16, que es donde hay que dar la
seña del a.a. en marcha.
Foto 59
Como puedo introduzo el cable al conector:
Foto 60
Lo hago salir por el lado:
Foto 61
Aquí ya con el terminal puesto y listo para estañar.
Foto 62
Aquí muestro el enchufe del ventilador, que he tenido que poner
el del Toledo. He dejado los dos, y de paso ya pongo los cables para puentear
la 1a y 2a velocidad.
Foto 63
Todos los cables enfundados que van hacia el vano motor. En verde el
cable que viene de la centralita. Lo tengo ahí para probar, luego
lo pasaré por detrás de la torreta.
Foto 64
Todos los cables estañados por seguridad. Aquí vemos,
como ejemplo, el cable azul que va a la 1a velocidad del ventilador, y
los dos negros que salen juntos, uno de menor sección hacia la centralita
y el otro de hacia el compresor.
Foto 65
Aquí todo enchufado
Foto 66
El resultado final:
En el interior he tenido que deformar un poco la balda de abajo (círculo
rojo) pues tocaba con el enchufe del ventilador.
Foto 67
Foto 68
Seguro que me dejo cosas, pero ya lo completaré cuando tenga
otro rato.
RESUMEN DE LAS PIEZAS USADAS:
NOTAS FINALES:
Y después de no poco esfuerzo, esto es todo.
Gracias por haber llegado al final del artículo.