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MONTAR UN AIRE ACONDICIONADO NO ORIGINAL EN UN GOLF MK2



Esto pretende ser una guía y no un manual técnico que especifique una metodología única y perfecta para realizar la reparación que se detallará. Cada uno que lo lea, se haga una idea y lo aplique como crea conveniente.

IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas medidas de seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta.
                             El autor no se responsabiliza de daños materiales ni personales que pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.



 

En este artículo veremos como montar un aire acondicionado a un Golf II. La particularidad es que el a.a. no es original, por lo que debéis tener en cuenta que muchas fotos no cuadrarán con otros a.a. que encontraréis en desguaces o donde sea. Aunque espero que este escrito os sirva igualmente de guia.

La primera anotación/recomendación que quiero hacer es que si podéis NO montéis un a.a. NO original. De verdad, si lo vais a hacer buscar uno que lo lleve de fábrica, os ahorraréis un montón de tiempo y problemas. Poleas sin separadores ni nada, sin problemas para ubicar la botella, siempre recambios disponibles de todo, los tubos quedan más bien encajados y escondidos,....

Luego decir que no tengo fotos de todo pues pasé un momento de desesperación en que no tenia claro si lo acabaría montando o no, pero al final pude con el. Me costó más de lo que hubiera deseado, pero ha valido la pena.
 
 

PARTE 1: Entendiendo como funciona

Las piezas necesarias son: (en el esquema más abajo veréis lo que es cada pieza)


Empezaré mostrando un esquema de la instalación, para situar a los desconozcan como funciona un aire acondicionado.

Esquema

El sistema consta de 4 componentes básicos:


Todos los demás son para mejorar el rendimiento y control del sistema, pero sin alguno de estos 4 no funcionaría.

Un aire acondiciando lo que hace es mover el calor de un lado para otro, obviamente la energía en forma de calor ni se crea ni se destruye, así que lo que hacemos es moverla de sitio, je je je...

La idea en sí es sencilla, se coge un fluido, se enfria (a unos 3 ºC) y se hace circular por un radiador (evaporador). Por este radiador pasa el aire que queremos enfriar, de forma que el aire está dando energía en forma de calor al fluido, o el fluido roba energía al aire (miremoslo como queramos).
Una vez hecho esto debemos hacer que el fluido "suelte" esta energía en forma de calor que ha "robado". Para hacer esto lo calentamos a una temperatura elevada, unos 100 ºC, (compresor) y lo hacemos circular por un radiador (condensador). Este radiador lo exponemos al aire ambiente y como este está a menor temperatura, esta vez es el fluido el que cede calor al ambiente, soltando así la energía que ha "robado antes". Ahora volvemos a enfriar el fluido (válvula expansión) y el ciclo vuelve a empezar.

Ahora os dejo 2 anotaciones importantes:

En la zona de baja presión lo crítico es la temperatura, si baja demasiado se congela el agua que condensa en el exterior del evaporador y se pierde capacidad de transferencia de calor a parte de taponar las aletas del radiador y deja de enfriar. Por este motivo se instala un sensor de temperatura que pare el compresor si la temperatura es demasiado baja. Cuando la temperatura vuelve a subir, vuelve a arrancar.

Y ahora os dejo una anotación para los que quieran saber un poco más:

Tenéis que pensar que para enfriar el aire tan rápidamente la cantidad de calor que tenemos que robarle es elevada, y además esto hay que hacerlo en poco espacio y tiempo. La única manera de conseguir esto es mantener la temperatura del fluido refrigerante muy baja en todo el evaporador.
Para hacer esto se usa el "calor latente de cambio de fase", ¿y esto que es? Pues esto es el calor que se necesita aportar o robar a un fluido para que cambie de fase, de gas a líquido, de líquido a sólido, de líquido a gas o de sólido a líquido. Y llegados aquí hay tres datos importantes:

Como ejemplo tenemos el agua cuando hierve, a presión atmosférica se mantiene siempre a 100 ºC cuando está cambiando de fase de líquido a gas. Si la presurizamos hierve a mayor temperatura, vease el caso de una olla presión. Ahora me lo invento, pero supongamos que a 2 bares el agua hierve a 120ºC, pues por eso los alimentos se cuecen más deprisa en la olla presión.

Todo esto sirve para entender que el fluido refrigerante entra en estado líquido al evaporador justo a la temperatura de cambio de fase, de forma que mientras circula por el evaporador va pasando a gas (de ahí el nombre de evaporador, se evapora), gracias al calor que aporta el aire, por tanto enfriando el aire y SIN AUMENTAR su temperatura. El no aumentar la temperatura es la clave, pues se maniente muy frio durante casi todo el circuito del evaporador, por eso puede enfriar el aire en poco tiempo. Como a la salida es gas, se puede comprimir con el compresor, que lo sube a unos 14 bares y unos 80ºC (bueno esta  relacion presion/temperatura depende de cada gas y hay que consultar las tablas). Este gas va circulando por el condensador y canvia de fase a líquido (o sea, condensa) manteniendo su temperatura elevada para conseguir donar el máximo calor al ambiente y asi poder robarlo otra vez en el evaporador. Al estar líquido se puede expandir en la válvula de expansión, esta bajada brusca de presión lo enfria, y vuelta a empezar.

Bueno, despues de este rollazo paso a explicaros un poco la instalación que he hecho.

Primero unos pasos previos muy importantes, teniendo en cuenta que voy a cargar con R-134a un circuito que iba con R-12:


Recordad que todas las fotos y toda la instalación corresponden a un a.a. no original.

Foto 1
 
 
 

PARTE 2. Zona motor.
 

La configuración oficial de poleas es esta:

Foto 2

La polea de la bomba de agua es doble, pasan dos correas por ella, aunque yo lo he instalado con una polea simple, y sólo la correa numero 4 pasa por la polea.
 

A continuación vemos los dos soportes que debemos cambiar:
 


Foto 3

Luego, las poleas. Aquí véis la comparativa. Falta la que no tengo, que es la original del Golf con amortiguador de vibraciones con desplazamiento para a.a, aunque es igual que la que se ve en el centro pero desplazada como la del toledo.

Foto 4
 

como yo quiero conservar mi polea original con amortiguador de vibraciones miro que separador debo montar para que quede la polea en su sitio. Me guio por la polea del Toledo, pues las distancias son las mismas

Foto 5

Aquí os muestro como es la polea con amortiguador de vibraciones, la del medio, respecto a las otras. Lleva una parte central separada por una goma de la polea exterior.

Foto 6

Aquí vemos la de dirección asistida que tenía yo, comparada con la del Toledo, que tiene un desplazamiento hacia fuera.
Foto 7

Y aquí las poleas y sus separadores para que todo quede en su sitio. Cabe decir que he usado separadores por no encontrar las originales de Golf con a.a. y d.a. He montado la mia en el cigüeñal con un separador y para la d.a. y la bomba de agua las del toledo con separadores de 1mm hacia el exterior.
Foto 8


Foto 8A

Una vez montadas las poleas y encontradas que correas montar paso a decidir donde montar la botella. Tengo dos opciones, donde indico con la flecha verde o donde está el círculo rojo.
Foto 9

Al final me decido a montarla en la parte delantera. No sé si es lo más acertado pero es la forma que creo que los tubos encajan mejor.

NOTA: Si montáis un a.a. original este dilema no lo tendrés. La botella va atornillada al evaporador y queda muy bien colocada deltante del radiador por el lado de la batería.

Una vez decidido esto voy a posicionar el condensador. El original va montado anclado al radiador del motor, pero yo los he querido dejar independientes totalmente. Por este motivo me hago unos soportes y lo monto con un sistema igual que el del motor.

Unos pivotes en la parte inferior, que hago encajar donde indico en la siguiente foto. Y unos encajes en la parte supierior donde entra un tornillo y lo aprieta hacia abajo.

Foto 10

Aquí los soportes:
Foto 11

Y aquí montados los inferiores:

Foto 12

Y aquí os muestro los superiores:
Foto 13

Una vez montado queda así:

Foto 14

Foto 15

Y ya con el radiador del motor montado queda así:
Foto 16

Y aquí ya con la botella que lleva montado el presostato trinario
Foto 17

NOTA: Es muy importante montar el condensador de forma que la entrada sea por arriba y la salida por abajo, pues el refrigerante entra en forma de gas y sale en forma de liquido que es mas denso y cae por gravedad. 

Si lo montamos al revés estamos creando más resistencia en el condensador y tenemos opciones de que no salga liquado completamente, y si además le condesador es un modelo moderno de flujo praralelo no funcionará.

 Foto 18

Aquí vemos como quedan los tubos. Y el doble ventilador del Toledo.
Foto 19

Aquí los adaptadores por donde se carga el circuito. Como los del R-12 estaban muy juntos al final tube que poner uno con L para que no se molestaran el uno con el otro.

Foto 20

Aquí vemos el sensor de alta, colocado en la botella. El cable de alimentación del compresor y lo justo que queda el tubo de succión del compresor del ventilador.

Foto 21
 
 
 
 

PARTE 3. Interior.

Primero desmonto todo el salpicadero y la caja del ventilador:
Foto 22

Aquí recortando el cuerpo central, pues como el aire es adaptado no encajba perfecto, pero ahora sí, je je je...
Foto 23

Aprovecho para renovar la espuma que lleva la compuerta que separa el aire hacia la calefacción. En la foto anterior la espuma vieja ya la había quitado, pues prácticamente se me quedó en  las manos.
Foto 24

Aquí vemos las dos cajas del ventilador. A la derecha la original, y a la izquierda la que lleva el evaporador en el interior.
Foto 25

Foto 26

Foto 27

Aquí renovando todas las espumas.
Foto 28

Foto 29

Foto 30

Aquí muestro un agujero que le hago para poner un tornillo que me servirá para atornillar la caja al chasis, de la misma forma que va la original sin evaporador.
Foto 31

Aquí vemos ya el tornillo montado y como pesa un poco lo he reforzado atándolo a otro tornillo más abajo.
También vemos el desagüe. (buff... ya no explico lo de la condensación porque estoy cansado, pero debido al frio todos sabemos que condensa el agua del aire ambiente, y esta agua la tenemos que echar par fuera).

Foto 32
 

Aquí os muestro los dos agujeros que he hecho al chasis. Uno para la entrada y salida del evaporador y otro para el desagüe.
Una vez hechos hay que protegerlos bien contra la corrosión. Yo uso pintura de galvanización en frio.

Foto 34

Foto 35
 

como esta nueva caja queda más pegada al chasís el aislante original no cabe. Así que recorto un poco de manta de caucho de 10mm para ponerla de aislante.
Foto 36

Foto 37
 

Aquí tube que recortar un poco la compuerta porque rozaba con la caja de ventilador + evaporador no original.
Foto 38

Y aquí la caja ya montada.
Foto 39

En la parte superior aprovecho el espárrago roscado del chasis para sujetarla, como marco en la foto.
Foto 40

Aquí por el vano motor, en círculo verde, vemos el tornillo que he puesto antes. Desde fuera le ponemos la tuerca.

En la foto también vemos el desagüe y la pieza en manta de caucho que voy a pegar con silicona para tapar el agujero que he hecho para los tubos del evaporador.

Foto 41

foto 41A

Al desagüe le acoplo un trozo de manguera de gasolina del 8:
Foto 42

y lo hago bajar hasta abajo para que no me tire el agua encima de la dirección y el brazo de suspensión
Foto 43

Aquí un esquema del desagüe original. No lleva el tubo hasta abajo del todo. Sólo una goma para evitar que entre suciedad:
Foto 44

Antes de volver a montar el salpicadero aprovecho para pasar los cables de la instalación eléctrica y lo envuelvo todo en espuma para no tener luego "grillos".
Foto 45

Aquí ya vemos como queda. Este a.a. tiene la particularidad de que la guantera es la grande. La guantera y la balda de abajo no cambian.
Foto 46
 

PARTE 4. Limpieza evaporador, concensador y condutos.

Esta limpieza se puede realizar al principio de todo. Yo he preferido hacerla una vez montados y probados los componentes porque  hay que ir probando los tubos y no  puedo dejar unos tapones para que no entre suciedad.
Así que una vez todo montado, desconecto los tubos y los limpio con disolvente especial inyectado a presión:

En la suiguiente foto se ve todo lo necesario:
- Guantes
- Gafas
- Mascarilla (no es realmente necesaria, pero el disolvente uitlizado es muy volátil y si se hace en un lugar cerrado es aconsejable no respirar los vapores)

- Bomba neumatica para inyectar el disolvente a presión.
- 2 litros de disolvente

La bomba no es mas que una botella donde ponemos el disolvente y luego lo presurizamos con aire, el aire empuja el disolvente (lo mismo que la herramienta que me hice para cambiar el líquido de frenos a presión)

Para limpiar el evaporador , aprovecho la manguera de salida para enviar el disolvente a una garrfa y de paso limpio también la manguera

PARTE 5. Instalación eléctrica.

El esquema que he hecho es el siguiente (los numeros en los cables es la sección del cable a usar):
Foto 50

Fijaros en un dato importante de la instalación. Aseguro que siempre los dos ventiladores estan en marcha. El positivo para alimentar los relés sale del positivo del ventilador interior, o sea que aunque encienda el botón de a.a. si no pongo al menos la primera velocidad del ventilador, el a.a. no arranca.

Luego siempre activo simultáneamente el compresor, el ventilador en 1a velocidad y la señal a la centralita para que abra más la válvula de ralentí.

También se suele hacer así:
Foto 51

La única diferencia está en que el positivo de activación de los relés sólo pasa por el sensor de temperatura. Y la masa, en lugar de ir directa al chasis pasa primero por el sensor de presión. Este es más seguro porque no hace falta  un cable de positivo tan largo. Lo que va del sensor de presión a los relés es masa, y si en algun punto se pela el cable y hace contacto con el chasis, no hay cortocircuito.

Yo hago llegar el positivo desde el botón del salpicadero al sensor de temperatura, de ahí al sensor de presión y de ahí a los relés.
A mi me gusta más este porque si tenemos algun cortocircuito en algun punto desde el sensor de presión a los relés pues salta el fusible y listos. Con la otra instalación si hubiera cortocircuito no pasaría nada, pero estaríamos bypasando el sensor de presión, estaríamos dando masa a los relés aunque el sensor de presión abriera el circuito.
 

Aquí un esquema del conector digifant. Lo necesitamos para dar la señal de que el a.a. está en marcha y abra más la válvula de ralentí.
Foto 52

Me aprovisiono de material. Todos los cables siempre iran enfundados.

Foto 53

Limpio bien los contactos del botón del salpicadero.
Foto 54

Primera parte del cableado.
Foto 55

Foto 56

Segunda parte del cableado:
Foto 57

Foto 58

Me agencio un conector Digifant para romperlo y sacar una clavija. Pues mi conector no tenia clavija en el pin 16, que es donde hay que dar la seña del a.a. en marcha.
Foto 59

Como puedo introduzo el cable al conector:
Foto 60

Lo hago salir por el lado:
Foto 61
 

Aquí ya con el terminal puesto y listo para estañar.
Foto 62

Aquí muestro el enchufe del ventilador, que he tenido que poner el del Toledo. He dejado los dos, y de paso ya pongo los cables para puentear la 1a y 2a velocidad.
Foto 63

Todos los cables enfundados que van hacia el vano motor. En verde el cable que viene de la centralita. Lo tengo ahí para probar, luego lo pasaré por detrás de la torreta.
Foto 64

Todos los cables estañados por seguridad. Aquí vemos, como ejemplo, el cable azul que va a la 1a velocidad del ventilador, y los dos negros que salen juntos, uno de menor sección hacia la centralita y el otro de hacia el compresor.
Foto 65

Aquí todo enchufado
Foto 66

El resultado final:

En el interior he tenido que deformar un poco la balda de abajo (círculo rojo) pues tocaba con el enchufe del ventilador.
Foto 67

Foto 68
 

PRUEBA DE VACIO Y CARGA

Esta parte, lo normal es llevarla al taller a realizarla, pues las herramientas que se necesitan no se amortizan con la carga de un solo coche.

- Juego de manometros 

- Bomba de vacio

- Gas refrigerante

- Bascula para pesar el gas que estamos poniendo.

De este proceso hay muchísima información por la red e incluso muchos videos en youtube, así que no voy a repetirlo. 

Yo, lo que hago es hacer el vacio durante media hora y espero una hora para comprobar que no hay fugas. Esto lo sabemos porque no se mueven las agujas de los manómetros. Visto que no hay fugas hago el vacio durante 1 hora más y acto seguido meto el gas.

El manometro de baja marcando 30inHg, que es el máximo vacio que se puede hacer (realmente serán 29,9 en el mejor de los casos)

 

RESUMEN DE LAS PIEZAS USADAS:

NOTAS FINALES:


Y después de no poco esfuerzo, esto es todo.
Gracias por haber llegado al final del artículo.

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