RESTAURACIÓN GAS GAS 250EC DEL 2000
IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas
medidas de seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta.
El autor no se responsabiliza de daños materiales ni personales
que pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.
A continuación os muestro un resumen de lo que ha sido una "restauración" de una Gas Gas 250EC del 2000. Sólo muestro los detalles que he considerado más relevantes, no se trata de un "paso a paso" como en otros artículos.
Tengo que decir que restaurarla no era la idea, pero lo que en principio era una simple revisión, "gracias" al retraso en la entrega de recambios se ha convertido en una restauración. Como anotación os diré que he sustituido unos 120 referencias.
Lo primero que hice fue fabricarme un caballete ultrareforzado (hecho
en tubo de 60x40x4), que aquí veis recien salido del horno:
Ya montado:
Aquí os presento la moto en cuestión.
Ya antes de pasar la ITV tube que rebobinar 2 de las 7 bobinas de carga
que tiene, pues estaban quemadas y obviamente no iban las luces, claxon
e intermitentes. Al hacer esta reparación ya me di cuenta que el
cigüeñal tenia bastante juego, concretamente:
- Juego axial: 0.55 mm (hacia dentro y hacia fuera)
- Juego radial: 0.22 mm (arriba, abajo)
La moto arrancaba perfectamente, en frio y en caliente, el retén del cigüeñal no perdia, pero ese juego axial no debería existir. Ese juego sólo pude significar 1 cosa, que se han desgastado los asientos de los rodamientos del cigüeñal. El rodamiento no queda clavado al cigüeñal y por eso el cigüeñal se puede mover axialmente, está suelto.
El juego radial no es tan preocupante, mientras sea pequeño, pues los rodamientos son de tolerancia C3, y ya tienen un juego interno cuando son nuevos. Además la medida está tomada al extremo del cigüeñal, por lo que el juego real es menor que el medido. Haciendo un pequeño cálculo trigonométrico podemos saber el juego real en cada rodamiento y comprarlo con el que deberían tener según las especificaciones del fabricante.
Bueno, vamos empezar:
Viendo la posición desalineada del amortiguador trasero, vemos
como el tornillo roza en la bieleta, supuse que los rodamientos de basculante
no estarían muy sanos
Así que desmonté todo el conjunto basculante, bieletas
y amortiguador.
Y así empezaba a desmontar la moto
Desmonto el conjunto para sacar los rodamientos viejos. Algún
rodamiento se resistió más de la cuenta y tube que usar herramientas
más contundentes.
Aquí vemos el estado del básculante. Si tardo un poco
más la cadena se lo come del todo. Todavía no comprendo como
un mantenimiento tan simple y barato como llevar la cadena tensada correctamente
y sustuir el patín cuando lo pide no se lleva al dia... en fin...
Aquí podemos comprar el estado del patín viejo y del nuevo.
Aquí el despiece del basculante.
Como era de esperar los rodamientos estaban agarrotados por completo.
Barro en lugar de grasa y agujas que cayeron solo desmontar.
Estado lamentable del alojaiento de los rodamientos, pero todavía
aprovechable. Se rellena con pasta de soldadura en frio y durará
otro tanto.
Limpio bien los alojamientos con lija de grano muy fino.
Con unos útiles hechos en el torno me disponogo a poner los nuevos
rodamientos.
Se trata de unos centradores y una varilla roscada para ir empujando.
Además el empujador tiene un encaje que ya me deja la medida justa
para luego colocar el obturador.
Voy enroscando y el rodamiento va entrado perfectamente centrado.
Uso los centradores para colocar los obturadores sin dañarlos.
Aquí ya con todos los rodamientos nuevos, engradasdos y con los
obturadores colocados.
La caja de útiles hechos en el torno hasta el momento.
El amortiguador no podía ser menos, y me encuentro con la contratuerca
y la oreja roscada del apoyo inferior rotos.
Empiezo a operar el amortigudor. Primero taladro a Ø10 y me como
la rosca.
Luego fabrico en acero inoxidable una "tuerca" que abraza la oreja de
alumino para evitar que esta se abra.
Para reforzar un poco más atornillo esta nueva pieza a la oreja,
de forma que no cargue todo el esfuerzo sobre la parte partida.
Me fabrico una contratuerca nueva casera hecha en el torno. Las muescas
limadas a mano.
Como los discos de freno estaban fuera de medidas, y las pastillas a las mínimas también lo sustituyo todo.
Al intentar sacar el pasador delantero la cabeza del tornillo allen
se me hace redonda. Así que me hago una minibancada
Y con un extractor (tipo cónico con rosca izquierdas) lo saco
sin problemas.
Al volver a montar uso un poco de pasta de cobre en la rosca y el asiento cónico que tiene el final para que no vuelva a pasar. Confio en el contratornillo que lleva el pasador para que no se afloje.
Desmonté todas las pinzas, cambié guardapolvos y engrasé
las guias con grasa de silicona. Ideal para movimientos lentos y superficies
de contacto de metal, goma y plástico. Su rango de trabajo es francamente
alto, desde -50ºC hasta 200ºC. Desde que la uso en mis coches
nunca se me ha atascado una guia.
Continuo por lso discos, del disco de freno delantero no se salvó
ningún tornillo, los tuve que sacar todos con extractor.
Repaso la roscas para dejarlas bien limpias.
Limpio a conciencia la superficie de apoyo para que los nuevos discos
asenten perfectamente y no pierda la perpendicularidad del disco con el
eje.
Para montar los discos nuevos uso tornillos de cabeza hexagonal y fijatornillos
de resistencia media.
Aquí vemos el disco nuevo, también he aprovechado para
montar nuevos rodamientos de rueda, retenes y casquillos separadores:
Aquí os muestro una serie de útiles para los rodamientos
de rueda.
La moto va quedando así:
La sujeto con bridas caseras al "caballete" para que no se caiga.
Continuo haciendo las horquillas:
Sacando el aceite viejo:
Desmontado el muelle para rellenar el aceite nuevo al nivel. En este
casco, para la horquilla Marzocchi Magnum convencional de Ø45, dejo
una camara de aire de 135 mm, que vienen a ser unos 550 ml. Uso aceite
SAE 7.5.
Antes de rellenarla de aceite la limpio bien y cambio retenes. Los casquillos
de fricción no los cambio por la horquilla no tenia juego apreciable.
Aquí un útil casero para sacar el retén sin mucho
esfuerzo.
Pongo el retén nuevo con otro útil hecho en el torno. En este caso ya lo tenía hecho. Anteriormente este útil me sirvió para introducir las pistas de rodamiento de los rodamientos del diferencial de mi apreciado VW Golf II.
Una vez puesto no olvidarse del aro de blocaje.
Las horquillas, bien limpias por dentro y por fuera, con retenes, rascadores,
tóricas, fuelles y pegatinas nuevas.
Ahora ya toca desmontar el motor para solucionar el juego del cigüeñal.
Con el motor fuera, la moto va quedando así:
No os voy a detallar mucho el desmontaje del motor, sólo los pasos que creo más importantes. Para ver el proceso exacto y pares de apriete os remito a este manual de taller, que es el que yo he usado.
Empiezo desmontando la camisa y el pistón y el primer problema es sacar las 4 tuercas que sujetan la camisa, pues 3 de ellas están redondeadas... eso me da una idea de los "manitas" que hay por ahí. Al final las saqué con un cortafríos atancando por el flanco y casi rompiéndolas. Más adelante veremos como hago las tuercas nuevas, porque las originales no parecen de mucha calidad.
Lo segundo que me encuentro son unas costras de 5 mm de carbonilla
en la válvula de escape, una de las dos válvulas prácticamente
obturada por la carbonilla.
Una vez limpia su aspecto es otro.
Mido la camisa y hace 66.41 mm en la zona de menor diametro, 66.415 en la de mayor diámetro. Prácticamente no está ovalada y el estado del Nicasil es bueno, así que decido no tocarla. Sólo le hago una especie de bruñido manual con una lija muy fina y sin presionar muy fuerte. Pues en algunas partes veo el nicasil muy liso y me quiero asegurar que el aceite tiene donde colocarse. Pensar que las camisas tienen que tener unas "rayas" para que se coloque el aceite y haga de colchón entre el pistón y la propia camisa, sinó el desgaste seria muy rápido.
En la foto parece que el nicasil tenga una zona más gastada pero no es más que el reflejo del cartón manchado. Lo o que si se nota es el escalón en la parte superior, en el punto muerto superior, lo que indica que el grosor de la capa de Nicasil ya no debe ser mucho, por lo que esta camisa sólo aguantará un pistón más.
El pistón viejo. Todo picado y fuera de medidas. Originalmente era un 66.34 y ahora mide 66.27 en su parte menos desgastada.
Dado que la camisa media 66.41 en su parte más pequeña montaré el piston de 66.35, con lo que me queda una holgura de 0.060 mm. Segun el libro de taller debe estar entre 0.055 y 0.100 como máximo.
Podría haber montado el 66.36, pero me da miedo que sea muy fácil de griparla, sobre todo en frio. Compro un pistón nuevo de 66.35 mm, tipo C.
Supongo que es el 3er pistón que se montará en la misma
camisa. La flecha indica el sentido de montaje, ésta debe apuntar
hacia la lumbrera de escape.
Vuelvo a montar la válvula de escape con rodamientos nuevos.
Los tornillos siempre con dinamométrica, a su par justo, ni más
ni menos. No se aflojan pero se desmontan luego sin problemas.
Todo el escape bien descarbonizado, todos los tornillos nuevos.
Ahora ya me dispongo a desmontar el conjunto cigüeñal/caja
de cambios.
Sacamos la tapa del embrague y los discos de embrague. Luego debemos bloquear el cubo del embrague para aflojar la tuerca que los sujeta al eje. Para este cometido yo uso un útil que me hice cotar por laser:
Aquí aflojando la tuerca:
Una vez hemos sacado el cubo y la campana del embrague, el resto no
tiene dificultad.
El mecanismo centrífugo de apertura de la valv. de escape. Se
sustituye el piñón de plástico, al igual que el piñón
y turbina de la bomba de agua.
Para sacar la tuerca del cigüeñal también he
usado un útil que me hice cotar por laser para bloquear el piñón:
CUIDADO, ESTA TUERCA TIENE ROSCA A IZQUIERDAS. Hay que aflojarla
girando en el sentido de las agujas del reloj.
Piñón fuera y sacando volante de inercia.
Ahora procedo a separar los dos cárteres sin golpes, con un extractor
casero que se hace en 15 minutos.
La caja de cambios queda a la vista.
Todo completamente desmontado. Se van sustituir todos los rodamientos, retenes y juntas.
Para sacar los rodamientos hay que calentar bien los cárteres,
pues al ser de aluminio dilatan bastante y los rodamientos salen sin dificultat,
lo mismo hay que hacer para meter los nuevos.
Para los rodamientos en agujeros ciegos, a falta de un extractor sueldo
una varilla al rodamiento. Le doy dos puntos de soldadura.
A la varilla le acoplo un martillo deslizante casero, y salen del tirón.
(habiendo calentado previamente la zona, claro...)
Aquí todos los útiles para los rodamientos de motor.
Funcionan como los del basculante. Unos centrados y una varilla roscada:
Despues de calentar bien la carcasa si no acaban de entrar pues uso
el útil, aunque si se calienta bien y se actua rápido entran
solos.
A continuación os muestro operación realizada en los agujeros
de lubricación de los rodamientos del cigüeñal para
conseguir recoger más aceite. Se avellana el agujero y se práctican
unos canales. Todo hecho con una herramienta tipo "dremel".
Al medir el cigüeñal vi que estaba a 30-0.03 en un cuello y a 30-0.07 en el otro, mientras que debería estar a 30+0.003 (según mail enviado por GasGas). Después de barajar varias posibilidades (recargar con soldadura, cromar, nitrurar,...) y dado que el desgaste no llegaba 1 décima, y que había funcionado correctamente muuuchos kms con un juego axial de 0.5 mm, decido montar rodamientos de rodillos en ambos lados y "pegar" las pistas interiores al cigüeñal con Loctite 648. En caso que esto falle pues cigüeñal y biela nuevos, que "solo" son 360 eur. iva incluido. Con cigüeñal nuevo o reconstruido hubiera puesto los de bolas, pero para darle una segunda vida al viejo opto por los de rodillos, pues al ser separables puedo pegar las pistas tranquilamente con el cigüeñal fuera, asegurando un cubrimiento máximo de la zona con loctite y sin derramar gotas donde no interesa. Luego, se puede montar y desmontar sin problemas. Si hubiera pegado los de bolas al cigüeñal para volver a habrir motor seria un problema y habría peligro de dañar el cárter, aunque eso no significa que no se pueda hacer. El loctite 648 con estas holguras tan pequeñas alcanza una resistencia de 2.5 Kg/mm2, lo que equivale a unos 3500 kg de resistencia a la cortadura para la superfice del rodamiento. Aguanta hasta 175ºC, que supongo serán suficientes. Lo único que tiene que conseguir es una resistencia mayor a rodar el cigüeñal sobre la pista del rodamiento, que la de los rodillos del propio rodamiento, cosa que si no entran cuerpos extraños y hay gripaje es muy fácil de conseguir.
Aquí muestro en detalle el rodamiento del cigüeñal
que he montado.
Se ve claramente como es desmontable y permite el movimiento entre
pista interior y rodillos, bloqueando axialmente en un sentido.
Este es un "NJ306E C3". Sus característica son:
Velocidad límite lubricado en aceite: 13000 rpm
Capacidad de carga dinamica 5.850 Kg
Capacidad de carga estatica 4.800 Kg
Capacidad de carga axial estatica 330 Kg
Capacidad de carga axial dinamica 1000 Kg
El original de bolas es un "6306E C3":
Vel. limite: 14000 rpm
Capacidad de carga dinamica 2.960 Kg
Capacidad de carga estatica 1.600 Kg
Capacidad de carga axial 800 Kg
(todo sacado de www.skf.com)
La diferencia entre carga estática y dinámica es que la estática se refiere a una carga permanente y la dinámica a una carga por un periodo corto de tiempo. Tanto en un tipo como en el otro tener carga axial reduce el límite max. de rpm. Pero este efecto es mucho más acusado en el rodamiento de rodillos, el que yo he montado.
Por este motivo yo he dejado un juego de 0.15 mm axialmente, para que el rodamiento gire libre y no exista carga axial estática. De echo la carga axial es prácticamente nula, pues una vez el motor gira el cigüeñal tiene una inercia que tiende a mantenerse en una posición constante ya que nada lo empuja axialmente. Es como ir en moto o en bici, el equilibrio es más fácil en marcha que en parado pues en marcha tenemos una inercia que hace que el vehículo tenga más tendencia a ir recto que a caerse a un lado.
La letra "E" significa que tiene las pistas templadas, lo cual le da una gran resistencia al desgaste. El "C3" se refiere a las tolerancias internas entre pistas y bolas/rodillos. C3 es que todo va más "suelto" de lo normal, y esto es comun en rodamientos que tiene que alcanzar altas velocidades.
Como dato curioso os contaré que los rodamientos que he comprado
fuero fabricados en 1978. Pues fue los únicos que encontré
con jaula metálica, ya que hoy en dia prácticamente todos
se hacen con jaula de poliamida. Estos si que son "made in Germany" 100%,
je je..Iban en unas cajas de cartón amarillentas como un pergamino.
Después de este rollo, os muestro el montaje del rodamiento.
La pista exterior con sus rodillos en el cárter:
Monto todo todavía sin usar el loctite y mido la holgura axial
con un reloj comparador.
Me hago unas arandelas de reglaje con xapa de 0.2 mm que colocaré
entre la pista interior del rodamiento y el cigüeñal y dejo
un juego axial de 0.15 mm como he explicado anteriormente. Dejo un poco
de juego para la dilatación, aunque según un cálculo
muy basto no superará los 0.07 mm. Sabiendo que el motor funciona
correctamente con 0.5 mm de holgura, con 0.15 no tendrá problemas,
a parte que ahora el movimiento lo permite el propio rodamiento (tolera
hasta 1.2 mm) y no es cigüeñal bailando la samba entre las
pistas interiores del rodamiento.
Con las arandelas puestas y pegando con el loctite, respetando tiempos
de curado según gráficas.
Mientras tanto limpio todo el circuito de refrigeración a fondo.
Luego lo voy montando todo al revés. A tener en cuenta:
1- La limpieza, todo tiene que estar muy limpio y sobre todo no dejar
virutas ni cosas metálicas en el interior.
2- Más limpieza. Al montar las juntas limipiar muy bien las
superficies de contacto. Yo no he usado ningún tipo de pasta ni
nada. Simplemente todo muy limpio, la junta y nada más.
3- Usar la llave dinamométrica para todos los tornillos.
4- Para apretar la tuerca del cigüeñal de rosca a izquierdas
necesitaremos una llave dinamométrica de cabeza intercambiable.
Lo que permite dar la vuelta al cabezal y usarla para apretar a izquierdas.
Finalmente las tuercas que he usado para montar el cilindro. Son de
ferreteria industrial, DIN 6923. Las dos traseras son de M10 a las que
les he rebajado la balona para que asienten planas, y las delanteras (donde
la válvula de escape) son de M8 repasadas en el torno a M10, así
quedan para usar con llave del 13, que es la única que cabe ahí
dentro.
Apretando con la dinamométrica:
Y aquí también con la dinamométrica apretando las
tuercas que quedan dentro de la válvula de escape. La única
forma que encontré para hacerlo es esta:
Para saber que par poner en la llave para que el par de apriete en la punta sea el correcto basta con hacer un simple cálculo como este:
También se ha cambiado líquido de frenos y kit de pinza de embrague.
El líquido lo meto de abajo para arriba, que és mucho
más rápido de purgar.
(gracias a los consejos de un compañero). Desde luego, el aire
es menos denso y quiere subir, por lo que es más fácil meter
líquido por abajo y llevar todo el aire arriba que intentar hacerlo
bajar. Y la verdad es que rellené en un tiempo récord.
Aquí os muestro un casquillo casero hecho en aluminio que sustituye
el captador del velocímetro de serie, que tenía el cable
cortado y no servía para nada.
Aquí la fijación del captador del velocímetro de
bicicleta.
Aquí un separador casero de plástico, que de paso mantiene
el puño en su sitio.
Las alzas del manillar. Estas no son mías, ya estaban cuando
compré la moto.
Las sustituí por unas de aluminio hechas a medida para aprovechar
los agujeros que hizo el antiguo dueño en la tija.
También retoqué un poco la tija con la dremel para tener
espacio para poner una llave de vaso y poder apretar las tuercas.
Y finalmente la moto montada.
Bueno, espero que hayáis disfrutado leyendo el artículo
tanto como yo reparando la moto.
Aquí os dejo una relación de los rodamientos y retenes
que se pueden comprar a nivel industrial, por lo que no hace falta comprar
las originales, que son las mismas pero no acaban de llegar nunca...
| Cantidad | Referencia | Ubicación |
| 2 | rodamiento de rodillos NJ306E C3 | Cigüeñal. Ojo, el original es de bolas "6306E C3" |
| 5 | 608ZZ | Rodamientos bomba de agua, centrífugo valv. escape y valv. escape |
| 1 | rodamiento 6000 ZZ C3 | Rodamiento bomba de agua |
| 2 | rodamiento 6203 C3 | Rodamiento eje caja de cambios |
| 1 | rodamiento 6205 C3 | Rodamiento eje caja de cambios |
| 1 | rodamiento 6305 C3 | Rodamiento eje caja de cambios |
| 1 | Jaula agujas KBK 18x22x22 | Rodamiento del bulón del piston y biela. |
| 1 | Reten 20x35x7 TC Viton | Retén del cigüeñal lado encendido. |
| 1 | Reten 20x30x7 TC | Retén palanca de arranque |
| 1 | Reten 30x52x7 TC | Retén del cigüeñal lado embrague |
| 1 | Reten 12x22x7 TC | Retén palanca de cambios |
| 1 | Reten 30x40x7 TC | Retén eje piñón salida |
| 1 | rodamiento 6000 ZZ | Rodamiento lado derecho valv. escape. |
| 10 | Reten obturador G-22x28x4 | Obturadores rodamientos basculante |
| 11 | Rod agujas HK-2216 | Rodamientos basculante |
| 1 | Rod agujas HK-1612 | Rodamiento base del amortiguador |
| 4 | rodamiento 6004-2RS | Rodamientos rueda delantera y trasera |
| Rodamiento rueda trasera | ||
| Retén rueda |