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DESMONTAR / VERIFICAR / MONTAR CAJA DE CAMBIOS MANUAL BMW E36 ZF S5D 320Z

(19/05/2018)

Esto pretende ser una guía y no un manual técnico que especifique una metodología única y perfecta para realizar la reparación que se detallará. Cada uno que lo lea, se haga una idea y lo aplique como crea conveniente.

IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas medidas de seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta. El autor no se responsabiliza de daños materiales ni personales que pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.


Voy explicar como reparar una caja de cambios manual ZF S5D 320Z, que en mi caso pertenece a un E39 528i de desguace con 317.000 kms, misma caja que mi E36 328i. El procedimiento es aplicable a muchas otras cajas BMW.

Explicaré como desmontar y montar la caja de la forma CORRECTA, porque aunque son cajas que aguantan mucho abuso, se pueden dañar fácilmente cuando las fuerzas no se aplican de la forma adecuada. Explicaré la forma "de manual" oficial BMW con alguna pequeña variación que a mi modo de ver es mejor.

Yo saqué el manual del TIS de internet, así que qualquiera puede acceder a él. Realmente este artículo no lo necestáis pero como todo esto pertence a mi archivo personal y lo hubiera documentado igualmente no me cuesta esfuerzo compartirlo. Yo estube buscando videos y explicaciones y no supe encontrar nada convincente por la red sobre este tipo de cajas, por eso he decidido compartirlo.

En estas reparaciones hay tres normas básicas:
- es básica la limpieza y pulcritud, sino es seguro que la caja no quedará como debiera.
- Nada es porque sí. Prestar atención a todos los detalles, plantearos el por qué de todo lo veáis. Los detalles marcan la diferencia.
- Pensar 3 veces antes golpear, apalancar o usar el extractor. Asegurar que lo hacemos de la forma correcta sin opción a dañar nada que nos arruine la reparación.

Si realmente os aventuráis a reparar la vuestra tomarlo con calma, preprarar todo bien y tener en cuenta que lleva su tiempo, ya sólo en limpiar todo bien. Ahora bien, si os gusta la mecánica, es un trabajo muy bonito y gratificante.

NOTA: El uso de guantes impermeables (latex, nitrilo,...), a parte de protegernos, es para intentar tocar lo mínimo posible todas las piezas con las manos desnudas porque nuestro sudor y grasa corporal oxida el acero.


Herramientas

Lo primero que os voy a mostrar son todo lo que se necesita para un montaje y desmontaje correcto, para hacerlo sin esfuerzo y sin riesgo a dañar nada. Hay algunos utillajes de los que se puede prescindir y con un poco de maña conseguimos lo mismo, pero hay algunos que si no os los fabricáis o compráis (en conesionario BMW está todo a la venta) será casi imposible hacer el trabajo bien. Tengo que decir que desde que cambié de trabajo y tengo acceso a tornos y fresadoras ya prácticamente no tengo límites, sólo el tiempo es una barrera. Pero también os puedo asegurar que prácticamente se puede hacer todo a base de tubos, redondos macizos y pasamano, cortando y soldando. Es lo que yo hubiera hecho años atrás y estoy seguro que, con más esfuerzo, pero lo hubiera conseguido igualmente.

- Extractor universal de  2 o 3 patas. Impresicindible. Si es de husillo hidráulico mucho mejor, bueno casi básico. Facilita mucho el trabajo, es como tener una prensa móvil. El que yo tengo me costo sobre los 150 eur. en su momento, a fecha de hoy donde lo compré está en 164 eur. (IVA incluido). Pero es una gran inversión. Si nunca lo habéis probado no os imagináis el potencial que tiene. Sólo para esta reparación ya está amortizado.

Este es el que yo tengo. El más económico que encontré hace ya unos años:



- Llave para grupillas tipo seeger pero sin orejas. (ya la muestro aqui)

- Utillajes que muestro en la siguiente foto:

Foto 1
Véis muchas piezas, pero los imprescindibles son 4 (a la derecha de la foto):
- El aro con 4 agujeros para abrir la caja 
- Util para desmontar ejes de la carcasa trasera
- Los dos utiles para volver a montar ejes en los rodamientos.

El resto, pues depende de hasta que punto llegués a desmontar. Si por ejemplo, sólo vais a sustituir el sincronizado de la 2a por desgaste pues hay útiles que no usaréis.
A la hora de montar, también depende de la tolerancia en que salieron las piezas de fábrica muchas sólo al calentarlas con pistola de calor y dilatarlas os entraran con la mano (que es lo ideal) y no necesitaréis ningún util adicional para acabar de hacerlas entrar.

Una martillo deslizante como el de la siguiente foto es imprescindible también. Pero esto lo podéis fabricar con un tornillo de M12 DIN931 largo, o comprar uno que por 18 eur (IVA incluido) ya se encuentra. Téneis que buscarlo como "martillo deslizante sacabollos".
Foto 2

Esta pieza de plástico de la foto anterior no es necesaria, pero no cuesta nada y ayuda a un desmontaje y montaje más "limpio"

El útil que os muestro a continuación (foto 3), está fabricado a partir de un tornillo M12 DIN 931. Le he alargado la zona roscada, modificado la cabeza, taladrado de punta a punta con broca de diametro 6 mm, hecho 4 cortes con la amoladora, y dos planos en la punta para sujetar y que no gire todo. Viene a ser como un extractor de rodamientos internos que servirá para desmontar los casquillos del bulón posicionador del eje selector (todo esto lo entenderéis más adelante) pero sin necesidad de abrir la caja.  La diferencia con el extractor de rodamientos internos es que este extractor está hecho a medida y junto con el casquillo que también está en la foto, queda completamente guiado y no hay opción de dañar el alojamiento de los casquillos, que al ser todo de aluminio es delicado. Con este útil no hace falta ser mañoso para hacer un trabajo fino, je je je.

No es necesario si abrimos las caja, pero si sospechamos que el problema de la caja biene porque este bulón no desliza bien y sólo queremos cambiar los casquillos guia del bulón, pues entonces es imprescindible.

Foto 3

Foto 3b


Preparando

Como siempre, lo primero limpiar todo el exterior de la caja (yo siempre acabo con un cepillo de dientes rematando los rincones, je je je.) y la zona de trabajo, como si fuera la encimera de una cocina.

Imprimirse el manual oficial, herramienta fundamental que no he comentado antes.

Foto 4

Para trabajar cómodamente, y creerme, que se gana muuuucho, me fabrico un soporte para la caja. En un par de horas está hecho, merece la pena.
Lo hago a base de tubo cuadradado de 40x40x2. Corto dos trozos en ángulo para compensar el ángulo de  los soportes de la caja de cambios. Sueldo en una punta una pletina a la que previamente ya le he soldado una tuerca de M8.
Los presento sobre la caja para asegurar que me queda alineado.
Foto 5

Luego ya uno los tubos con otro tubo de 40x20x2, hago las patas con ángulo de 30x30x3 (creo), y por la parte delantera un tubito de 20x20x2 al que hago un agujero y sueldo una tuerca, para hacer un punto de apoyo regulable pues no quiero forzar la carcasa al atornillarla. Primero atornillo la caja al soporte y luego ajusto la altura del punto de apoyo hasta que justo toca la caja hace una míiiinima tensión.
Foto 6

Y así queda. Ya veréis lo que facilita el trabajo y lo cómodo que es tener este soporte a continuación.
Foto 7

NOTA: Hay fotos donde la caja no está en el sorporte, esto es porque he hecho varias cajas y no todas las fotos son esta reparación. El soporte lo hice más adelante cuando ya me cansé de sujetar la caja de cualquier manera con maderas o lo que tubiera a mano.

Desmontaje


Para desmontar empezamos sacando la pieza que une el eje selector a la varilla que va a la palanca de cambio.
Luego saco la brida de salida con una llave de vaso del 36  y una pistola neumatica.

Foto 8

Si no tenéis pistola neumática tendréis que aguantar la brida para que no gire, que con un par de tornillos y una palanca es suficiente.
Foto 8b

Con un extractor de tres patas tiramos de la brida.
Foto 9

Aquí os muestro en detalle lo que veremos al sacar la brida. Lleva sellador para que el aceite no pase por el estriado. Muy importante al volver a montar.
Yo uso Loctite 577, podéis usar el que queráis que sea similar. (encontraréis la ficha técnica por la red)
Foto 10

Luego vamos a la parte delantera, la campana del embrague, y sacamos el retén. Hay varias maneras de sacarlo pero la que mas me gusta es hacer unos agujeros con un punchón,
Foto 11

Roscar unos tirafondos. Cuidado de no roscarlos muy hacia dentro porque está el rodamiento detrás y si lo queremos conservar mejor no dañar el guardapolvo que lleva. 
Foto 12

Y tirar de ellos con el martillo deslizante.
Foto 13

Sale sin problemas.
Foto 14

Aquí vemos el rodamiento y el arillo que hay que sacar. También podéis apreciar que con el tirafondo marqué un poco el guardapolvo (lado izquierdo).
Foto 15

Ahora seguimos por los laterales de la carcasa frontal. Debemos liberar todo lo que está unido a esta carcasa para poder separar la caja.

En el lado izquierdo:

1- El tornillo-bulón de la horquilla selectora 5a + R. Hay uno en cada lado de carcasa. Es por donde gira la horquilla:
2- Un tornillo-bulón que es por donde pivota un mecanismo interno de la caja que sirve para bloquear las horquillas que no estamos usando y que no puedan engranarse dos marchas a la vez (la caja lleva 3 horquillas, 5a-R, 1a-2a, 3a-4a.)
3- Tornillo que sujeta el eje donde va el piñón de inversión de giro para la marcha atrás. Este es el "tercer" eje de la caja que va atornillado al lateral izquierdo de la caja.

Foto 16

Foto 17

En el lado derecho tenemos:

1- Interruptor marcha atrás.
2- El otro tornillo-bulón de pivote de la horquilla selectora 5a+R
3- Bulón posicionador del eje selector. Nos posiciona la palanca "atrás - punto muerto - adelante"
4- Bulón de bloqueo marcha atrás. Este lleva un muelle más fuerte y es el que hace que tengamos que hacer esta fuerza adicional para mover la palanca a la izquierda del todo.
5- Bulón de bloqueo de la 5a. Como el de marcha atrás pero el muelle es más flojo.

Estos bulones, 5a + R, no hace falta sacarlos para abrir la caja. Al abrirarla caeran y ya los recogeremos. La única ventaja de sacarlos después de abrir la caja es que no hay romper las tapas ciegas porque podemos empujar desde dentro. Pero lo lógico es que bulones, casquillos y tapas se pongan nuevos al abrir la caja.

Foto 18


NOTA: Es un fallo típico que estos 3 bulones no deslicen bien, junto con los 3 posicionadores de las horquillas que os muestro más adelante, ya sea por desgaste del casquillo autolubricado que llevan, o por lo contrario, el casquillo con los años y los aditivos del aceite se hincha y la holgura bulón-casquillo desparece lo que hace que vaya duro para desplazarse y llegue incluso a quedarse "clavado" porque el muelle no tiene suficiente fuerza para empujarlo.
Esto se traduce en :
- la palanca va dura para meter las marchas,
- si el bulón de 5a se queda "pegado", tenemos la palanca en punto muerto con juego (suelta)
- si le pasa al de la marcha atrás ya no hay que hacer esa fuerza adicional para poder ponerla.

NOTA IMPORTANTE: Los 6 bulones y casquillos se pueden inspeccionar y sustituir sin abrir la caja.  Si las marchas no rascan y los rodamientos no suenan, lo más probable es que el fallo provenga de estos bulones.

Continuamos... sacamos el bulón posicionador del eje selector. Realmente  podríamos separar la caja sin sacarlo, y con un poco de maña sacarlo después, pero vamos a sacarlo de todos modos. Lo único que podríamos ganar sacándolo con la caja ya abierta es intentar empujarlo desde entro y quizás podríamos salvar la tapa ciega. Al empujar la tapa desde dentro puede que salga sin ser dañada y puede reutilizarse. Aunque por dentro el acceso es reducido y si la tapa esta muy dura tampoco saldrá. Vamos, mejor sacarlo ahora y poner una tapa nueva.

NOTA: es más ecónomico comprar un kit de reparación (23117542726) que consta de tapa, casquillo y arillo que la tapa suelta (curiosamente). Este kit es para los bulones de bloqueo de la marcha atrás y la 5a, pero la tapa es la misma que la del bulón posicionador.  El kit me costó 2.88 eur + IVA.  La tapa suelta (23311224825) cuesta 6.79 + IVA.

Lo primero es sacar el arillo que sujeta todo. Como el muelle está detrás de la tapa, la tapa está presionada contra el arillo, así que yo uso un sargento y un tornillo para empujar la tapa para dentro. En la siguiente foto lo estoy haciendo para el bulón de la 5a, pero lo haríamos igual para el bulón posicionador.
Foto 19

Aquí vemos como la tapa se separa del arillo y ahora lo podemos sacar cómodamente con las alicates específicas.
Foto 20

Para sacar la tapa, hago lo mismo que con los retenes. Un agujero en el centro con un punchón, rosco un tirafondo y martillo deslizante. (Repito, la foto no se correspondo con la tapa que estaríamos sacando)
Foto 21


Aquí sí vemos realmente la tapa sobre la que estamos trabajando. Para coger el bulón yo uso un tornillo con un poco de cinta de carrocero de forma que queda ajustado y se clava un poco. Luego tiro del bulón sin más. Si está clavado irá duro, pero en condiciones normales desliza con facilidad.
Foto 22

Pongo unas fotos sólo para entender el funcionamiento del bulón que acabamos de sacar. El eje selector lo desmontaremos más adelante.
Este bulón nos posiciona la palanca de cambio de marcha en 3 posiciones, punto muerto, hacia adelante (R, 1a, 3a y 5a) y hacia atrás (2a, 4a).

En la foto vemos el bulón, los dos casquillos autolubricados que lo guían, el muelle que lo empuja, y las muescas que tiene el eje selector,que son las 3 posiciones.
Foto 23

Foto 23b

Aunque ya digo que no es necesario, yo ya saqué también los bulones de bloqueo de la 5a y la marcha atrás antes de abrir la caja. Se sacan todos del mismo modo.

En la siguiente foto os muestro estos bulones junto con el kit de reparación de los mismos, que ya he comentado antes, y que es más barato el kit entero que la tapa suelta (al menos en el concesionario donde yo lo compré)


Foto 23c

Continuo sacando el bulón posicionador de la horquilla 5a + R.  Cada horquilla tiene 3 posiciones, así que cada una tiene un bulón posicionador. Funciona del mismo modo que el que acabamos de ver para el eje selector. Cada horquilla tiene 3 muescas y un bulón con un muelle. Estos bulones están en la parte alta de la caja y de serie deslizan directamente sobre el aluminio de la carcasa, pero como es un lugar done apenas hay lubricación es habitual que con los años se agarroten un poco y si cuesta deslizarlos las marchas entran duras.

Hay una nueva versión que es un bulón de menor diametro y un casquillo autolubricado. Esto se vende con la referencia 23117525048 como muestro en la foto anterior (23c). Esto si que hay que sustituirlo si abrimos la caja.

Se pueden sacar ahora o después de abrir, da lo mismo. Yo saco ahora el de la carcasa frontal. Primero sacamos la tapa con el sistema de tirafondo más martillo deslizante.

Foto 24

Foto 25

Con la tapa fuera ya vemos el muelle que empuja el bulón contra la horquilla. Lo retiramos.
Foto 26

Depende de como esté el bulon necesitaremos un pequeño gancho para sacarlo. Si en está en estado de funcionamiento correcto sale sin esfuerzo.
Si está clavado, como abriremos la caja ya lo empujaremos luego hacia dentro, pero si sólo vamos a sustituir estos bulones pues, obviamente, hay que "pescarlo".

Foto 27

Aquí lo vemos. Lo pesco por el orificio de paso de aceite, aunque ya digo que poco aceite llega aquí arriba.
Foto 28

Y aquí vemos la comparación con la nueva versión.
Foto 29

Con todos los elementos atornillados a la carcasa frontal desmontados, vamos a seperar la caja.

Primero sacamos todos tornillos que unen las dos mitades de la cajas.

Entonces ya podemos tirar de la carcasa frontal para sacarla. Con la mano no saldrá porque el rodamiento del eje primario (el de la foto 15) está clavado en el eje y sujeto a la carcasa por unas pletinas en la parte trasera por lo que es imposible sacar eje y rodamiento juntos. Hay que desclavar el eje del rodamiento.

Con todos los tornillos ya sacados, con la mano sí veremos que podemos separar un poquito las dos mitades de la caja, pero eso no es porque se empiece a desclavar el eje el rodamiento, sino porque el eje primario está compuesto de dos mitades unidas por un rodamiento de rodillos. Lo que coseguimos con la mano es separar un poco estas dos mitades. No podemos separar más porque el sincronizado de la 5a choca con un engranaje del eje secundario. (podéis adelantaros mirando las fotos 62 y 66 para entender mejor lo que estoy explicando).

Entendiendo la construcción de la caja, la única manera correcta de separar la caja es tirar de la carcasa frontal sujetando el semieje de entrada.

Si golpeamos la carcasa y sujetamos la carcasa trasera estaremos transmitiendo la fuerza del golpe a través de los engranajes, a parte que no podemos golpear en el centro por lo que la tendencia es entregirar. Si metemos una palanca entre las dos mitadades para abrir "el melón", es lo mismo que golpear pero peor porque vamos a dañar seguro las superficies mecanizadas de unión entre las dos mitades de la caja, y como no lleva junta luego todas las marcas que hagamos serían fugas de aceite.

Entonces, para tirar de la carcasa tenemos dos opciones:
1- hacer un utillaje para coger la carcasa por los agujeros que unen la caja de cambios al motor
2- hacer un utillaje para coger la carcasa por los 4 agujeros roscados de M6 que sujetan la guia del cojinete de desembrague. Yo uso esta opción porque el utillaje es más rápido de fabricar.
Yo me he hecho un aro con 4 agujeros. Aquí os muestro dos versiones, una con un trozo de barra y otra más bonita hecha en el torno, pero las dos sirven, aunque la que tiene los cortes abiertos es un poco más peligrosa, es más facil dañar las roscas de la caja si el tornillo tiende a resbalar.

Foto 30

Simplemente lo montamos como en la siguiente foto. Sólo tener la precaución de roscar los tornillos hasta el final de  la rosca, porque dependiendo de lo clavado que este el eje el rodamiento tendremos que hacer mucha fuerza y una rosca de M6 en aluminio es delicada. (aunque este es el procedimiento oficial de manual para abrir la caja)

Foto 31

Foto 32

Si está muy clavado basta usar un golpe seco de maza para "despertarlo" cuando tenemos el extractor bien tensado.
Para ello sólo que hay que poner un trozo de barra de metal entre el extractor  y el eje. Es una técnica que siempre uso y nunca falla.
Foto 33



EN CONSTRUCCIÓN...

(upss.....todos los comentarios a partir de aquí son anotaciones que me hago para luego escribir todo completo)



Foto 34

Foto 35

Foto 36

Foto 37

Foto 38

Foto 39

Foto 40

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Foto 56

Adapatdor "heavy duty" para el extractor de husillo hidraulico. Esto es como una prensa portatil.
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Foto 58

Foto 59

Foto 60

El extractor pesa y para que no se caigua cuando queden sin tensión lo ato como puedo.
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Foto 78

Foto 79

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Foto 82

Continuo desmontando el secundario:

Foto 83

Precaución.... controlar por donde agarramos.
Foto 84


Foto 85

Foto 86


Inspeccion sincronizados. Desgaste anillos, estado piñones, estado aros selectores.


Analizamos estado de todos los anillos de sincronización. Anotamos medida...
Foto 87

Analizamos estado de los piñones, explicar.....
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Foto 94

Foto 95

Foto 96

Foto 97

Foto 99

Foto 100

Analizamos el estado de los aros selectores, que son los que rascan con los piñones cuando oímos una marcha rascar.
Foto 101

Foto 102

Foto 103

Foto 104


Desmontado resto: rodamientos, casquillos autolubricados,...

Seguimos desmontado rodamientos y mecanismo eje selector....

Foto 105

Foto 106

Calentar hasta unos 80-90ºC, rodamiento sale sólo, casi sin golpear, prácticamente sólo empujando.
Foto 107

Para la pista del rodamiento de rodillos del secundario uso un tornillo M12 (DIN 933)  al que he modificado la cabeza con la amoladora para poder meterlo por la ranura y luego girar 90 grados y poder tirar de él.

Foto 108


Foto 109

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Foto 111

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Foto 112

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Foto 115

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Seguimos con la carcasa trasera:.-...
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Foto 131

Foto 132

Foto 133

Foto 134


Limpieza a fondo carcasas, tornilleria,...

Sigo con la limpieza de las carcasas, ya las dejo listas para montar de nuevo:
Foto 135


Foto 136

Foto 137

Foto 138

Foto 139

Foto 140

Foto 141

Foto 142

Foto 143

Foto 144

foto 145

Foto 146

La limpieza de los tornillos y pletinas de sujeción no es menos importante. No sirve de nada usar fijador de tornillos si los tornillos estan llenos de aceite y sucios con trozos medio sueltos de fijador de tornillos viejo:

Foto 147

Foto 148

Foto 149

foto 150



Una pausa para pedir los recambios necesarios, ordenar y aprovecho para pintar el soporte (bien hecho, imprimación epoxi 2K+ pintura poliuretano 2K).

Foto 151

Montaje

OJO MONTAJE ES DELICADO !!!!! y menos obvio que el desmontaje, sobre todo el montar eje en las carcasas con los rodamientos ya montados. Hay que tirar del eje apuntalando sobre la pista interior del rodamiento. De otro modo transmitiríamos la fuerza a traves de las bolas del rodamiento y se podría dañar.

Como he recibido varios mails preguntando sobre el montaje de la caja y mis planes van cambiando, os dejo aquí cuatro notas sobre el montaje.
Quería hacer las fotos al montar otra caja, pero han pasado otros proyectos delante, así que este artículo tardaré un tiempo largo en poder acabarlo como es debido.

Aquí tenéis el manual oficial de como montarlo (como ya he comentado está el manual completo por internet, que es el que yo uso) El monatje empieza en la pagina 14.

Lo que yo hice para volver a meter el primario son estas 3 piezas (bueno... 4, porque una hay que partirla)

Foto 200

El montaje es:

1- Hacer entrar la carcasa con el rodamiento ya puesto con la mano todo lo que se pueda... vamos hasta que llega el momento de hacer entrar el rodamiento en el eje.
2- Poner la pieza de apoyo. Puede ser como la de la foto, o puedéis coger un trozo de tubo y soldarlo a una pletina, lo que se os ocurra. Lo importante es que debe apoyar sobre la pista interior del rodamiento, que se clava en el primario.
3- Poner la pieza para estirar el primario. Se puede hacer mecanizada como yo hice o con dos pletinas soldadas, soldar unas tuercas, etc... como se os ocurra. Entendiendo el funcionamiento... luego la forma de ejecutar será en función de los medios que tengáis disponibles.
4- Poner el casquillo partido y deslizar la pieza para estirar de forma que abrace las dos mitades, de forma que no pueden separarse
5- Ir apretando los tornillos (poco a poco los dos para estirar de forma paralela al eje) contra la pieza de apoyo, y lo que haréis es tirar del primario e irlo clavando en el rodamiento sin que ni la carcasa ni el rodamiento se dañen porque no actuamos sobre ellos.


Foto 201

Foto 202


Espero que con esto más o menos cojáis la idea.

Aquí dejo el croquis con las medidas de lo que yo hice. Pero hay más formas de hacerlo, no sólo más formas de construir el mismo útil, sino que en lugar de usar dos tornillos se podria hacer para usar con un extractor de dos garras universal, también se puede comprar la herramienta en el concesionario....

Foto 203


Para el eje de salida, hice algo similar pero usando un extractor para tirar del eje,en lugar del método de los tornillos:
(de hecho es mejor así y más rápido porque aseguras que estiras siempre paralelo al eje)

Foto 204

La pieza de la izquierda es el apoyo sobre la pista interior del rodamiento y la derecha se enrosca al eje para tirar de él.

Hasta aquí es lo que se podría entrar con la mano y ahora faltaría estirar el eje, pero realizando toda la fuerza contra la pista interior del rodamiento, la que se clava en el eje.
(en la siguiente foto, vamos a suponer que el rodamiento está ya montado en la carcasa)

Foto 205

El montaje queda tal que así :

Foto 206

Y aquí el extractor está tirando del eje , o empujando el rodamiento, lo que acaba siendo lo mismo.

Cuando monte otra caja, no sé cuándo será, ya dejaré fotos detalladas de todo el proceso de montaje. Pero vamos.... si la habéis conseguido desmontar, con estas indicaciones y el manual oficial no deberíais tener problemas.



Datos y tablas


Poner tabla de referencias, precios, etc..
Tabla desgaste anillos sincronizados
tabla rodamientos importantes a cambiar
tabla retenes
comentario sobre bulones posicionadores, fallo típico y solucionable sin desmontar caja...

Descripción Referencia
 Medidas
 Anotaciones.
Retén entrada primario 23211224820 35x64x8 FPM (ZF 0770 080 373 IPC)   - simple labio - marrón (BMW => 25 eur.)
Retén ssalida primario 23111224799 40x52x9 FPM (KACO DGS 40.52.9 LF01) - doble labio - marrón (6.10 eur. CORTECO 15510042B)
Retén selector  23128677736 15x21x5 NBR (KACO DFS )- doble labio - negro/azul (5.6 eur CORTECO  01019151B)
Tapa secundario 23111224824 50x10 (ZF 0501 312 048 IPC 10)- negro (BMW => 10.14 eur)
x3 tapa ciega bulones 23311224825 20x4 (ZF 0501 312 124, STEFA VK20x4) - negro (BMW => 6.79 eur.)
x2 kit (tapa+DU+arillo) (5a +R) 23117542726 (BMW => 2.88 eur.) (incluye la tapa anterior !!!)
x3 kit detent pins (posicionadores horquilla selectora) 23117525048 (casquillo+bulon+muelle) (BMW => 10.55 eur)
Tapas posicionadores 07119937227 (BMW => 4.16 eur bolsa de 10 unds)
Rodamiento entrada primario 23111224806 35x80x20 (NSK 35TM 10-A-1CG28) (32.5 eur)
Rodamiento salida primario 23111224807 30x80x20 (NSK 30TM 12-A-1CG22) (33.50 eur)
Rodamiento rodillos entre primarios 23211224802 23x38x20 (INA F-210642(712 0507 10)) (7 eur)
Rodamiento secundario parte trasera 23111224808 30x67x31 (SKF  BA2B 633910A) (32.50 eur)
Rodamiento secundario parte delantera 23111224821 25x44x20.7 (INA F-212985(712053200))  (BMW => 19.10 eur) 
x2 Rodamiento piñón inversión marcha atrás 23221224811 22x30x15 (INA 722 0188 10)  (BMW => 7.7 eur.)
Sincronizador R 23211224873 72.70 eur
Sincronitzador 1a, 2a 23211282553 132.69 eur
Sincronitzador 3a,4a,5a 23211224868 97.33 eur.
Pasta juntas BMW (entre las carcasas al montar) 07589062376
Loctite 577 (estriado + rosca salida, resto de roscas exteriores)
Loctite 243 (roscas interiores)



EN CONSTRUCCIÓN...

(upss.....todos los comentarios a partir de aquí son anotaciones que me hago para luego escribir todo completo)



 

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