Volver
a la página inicial
CAMBIAR/VERIFICAR MUELLE TENSOR CADENA DISTRIBUCION PRINCIPAL EN BMW E36 328I
(11/03/2018)
Esto pretende ser una guía y no un manual técnico que
especifique una metodología única y perfecta para realizar
la reparación que se detallará. Cada uno que lo lea, se haga
una idea y lo aplique como crea conveniente.
IMPORTANTE: Durante la explicación
se detallarán algunas medidas de seguridad que es muy importante
que se tengan en cuenta. El autor no se responsabiliza de daños
materiales ni personales que pudieran derivar de la lectura del siguiente
escrito.
Voy a explicar como "verificar" y reemplazar el muelle del
tensor de la cadena de distribución primaria, la que va del árbol de
levas al cigüeñal.
Un artículo de como cambiar este muelle no
tiene mucho sentido pues es de las reparaciones más sencillas que
podemos hacer a este motor, pero decido escribirlo porque es una
pieza que cuesta 5 euros en concesionario oficial y es un olvidado en
el mantenimiento rutinario del vehículo. Lo que me llevó a mí a
cambiarlo ha sido una avería "grave" (os haré una pincelada al final)
que no sé si realmente fue causada por la pérdida de fuerza de este
muelle o no, pero tiene cierta relación.
Aquí os dejo una foto de donde va ubicado, podréis ver que tiene muy fácil acceso.
Foto 01
Para
los que no lo sepáis, la cadena principal que baja al cigüeñal va
guiada por dos patines de plástico. Uno fijo y uno que puede pivotar.
Pues el tensor aprieta contra el patín pivotante y es lo que acaba
dando la tensión a la cadena. Cuando el motor está en marcha y con
presión de aceite, la presión de aceite también empuja el pistón y
aumenta la tensión, así que hay una colaboración entre el muelle que
vamos a verificar y la presión de aceite para conseguir la tensión
necesaria en la cadena. Pero en el momento de arrancar y hasta tener presión de aceite sólo la fuerza del muelle tensa la cadena.
Os dejo una foto con la tapa frontal
desmontada para que veáis bien los dos patines. El de la izquierda
puede pivotar por la parte baja y por arriba (como indico con la
flecha) es empujado por el tensor en cuestión.(nota: La cadena que hay
abajo del todo es la que acciona la bomba de aceite)
Foto 02
Cuando
este muelle pierde fuerza el arranque del motor es más ruidoso durante
uno o dos segundos, hasta que hay presión de aceite (pues como he dicho
la presión de aceite también empuja el tensor). Es un ruido metálico,
parecido al de taqués hidráulicos descebados.
Acceder a él es simple. Apartamos la botella del limpiaparabrisas y con una llave de vaso de 32 mm lo aflojamos:
Foto 03
Foto 04
Vamos
desenroscando poco a poco con cuidado porque está la tensión del
muelle. No hace excesiva fuerza pero hay que ir aguantado el tensor.
Ponemos debajo papel o trapos por que va a caer un poco de aceite. En
la siguiente foto vemos el agujerito por donde entre el aceite que
sirve para empujar el tensor.
Foto 05
Una vez desmontado
Foto 06
A
parte del muelle debemos examinar el pistón y la camisa, que no tengan
excesivo desgaste, que el piston entre bien ajustado en la camisa. El
agujerito que tiene el piston al final es para dejar salir aceite que
va lubricando la cadena (el patín tiene también un agujero que coincide
con el del pistón).
La diferencia de medida entre el muelle viejo y el nuevo es de 2 mm
Foto 07
Esta es la referencia del muelle para el 328i
Foto 08
Bueno, la diferencia de 2 mm a mí no me dice nada. Lo que me interesa es ver la
diferencia de fuerza que ejerce cada muelle. Así que uso el encaje que
tiene el pistón como referencia, como indico en la siguiente foto
Foto 09
Entonces
pongo el muelle dentro, pongo el tensor encima de una báscula, pongo la
báscula a cero y aprieto hasta la marca (que más o menos es su
posición de trabajo) para ver que fuerza tengo que hacer para
comprimirlo.
Foto 10
foto 11
En
realidad, estos numeros tampoco me dicen mucho, je je je. Porque no sé
el límite aceptable. Sé que tengo 1.5 Kgs menos de fuerza lo que es un
16% menos que el nuevo, lo cual es bastante.
Aquí dejo estos datos
por si alguien quiere comprobar su muelle, pues podrá comparar con un
muelle nuevo.:
- 85 mm de longitud
- 9.5 Kgs comprimido hasta el final de la zona rectificada |
Al volver a montar no olvidar poner la junta nueva de aluminio (diametro interior 26 mm)
Foto 12
Llave dinamométrica graduada a 70Nm
Foto 13
Ya a montarlo
Foto 14
Y listo para funcionar!!!
Ahora una pincelada de lo que le pasó a mi motor. Los síntomas:
- Viruta de aluminio en el aceite, detectado al cambiar el aceite.
- Ruido metálico anormal durante unos segundos al arrancar
- Más tiempo del habitual en apagarse la luz de presión de aceite al arrancar
-
Por lo demás normal. Una vez arrancado, muy silencioso, no le falta
potencia, consumo normal, presión de aceite correcta (motor a
temperatura de servicio => 1.0 bar al ralentí, 4.0 bar a partir de
3800 rpm), compresión perfecta (entre 14.8 y 15.1 bar todos los
cilindros), vamos... "todo" perfecto y con 350.000 kms.
Sí, todo perfecto, pero al ver esto en el fondo del barreño donde recogo el aceite al cambiar el aceite...
Foto 15
Pues abro el filtro de aceite y todavía peor:
Foto 16
Primero
pensé que eran casquillos de biela, pero al comprobar que la presión de
aceite
era perfecta y el motor sonaba silencioso, pensé que la cadena de
distribución rozaba en algun sitio, que algun patín se había roto por
algún punto y que el plástico se había resecado. Saqué la tapa de la
culata y tampoco vi marcas de roce en la cadena por ningún sitio.
Así, que sin tener idea de qué podía ser, pero sabiendo que fuera lo que fuera iría a peor me pusé a desmontar...
Foto 17
Y
esto fue lo que me encontré. El tornillo superior del tensor fijo por
la vibración se había ido comiendo el bloque motor que es de aluminio.
Foto 18
Aquí
veréis mejor el agujero que hizo, obviamente desplazado hacia la
derecha porque lo empujaba la cadena. (comparar con el agujero
roscado inferior, que es como debería estar)
Foto 19
Aquí
vemos los tornillos del tensor, se ve el desgaste de la rosca del
superior al ir comiendo el alumino durante mínimo 10.000 kms.
En
esta foto tambien se aprecia unas marcas en el patín, ahí el
patín hizo tope con la tapa frontal del motor y es lo que lo frenó. Si
no se hubiera ido comiendo el aluminio hasta que la cadena estubiera
tan destensada que hubiera saltado.
Foto 20
La roscas en detalle:
Foto 21
Y
como llegó hasta la carcasa frontal, empezando a comersela también. El
circulo de la derecha es donde hacia tope el patín (por suerte)
Foto 22
Esto
era finalmente la fuente de las virutas de aluminio. Después del susto,
un descanso... Igualmente cambién casquillos de biela y cigüeñal dados
los 350.000kms del motor, je je je. (los de biela si tenian
desgaste apreciable, pero los de cigüeñal hubieran hecho 350.000 km más)
Muestro los casquillos viejos, que maravilla!!
Foto 23
¿Y esto tiene algo que
ver con el muelle? Pues no sé. Pienso que si el muelle no tensa la
cadena lo suficiente, ésta queda un poco floja en el arranque y podría
producir un golpeteo contra el patín fijo, que junto con los 20 mm de
palanca que hay (el patín está 20 mm separado del bloque) podría haber
hecho que la rosca de aluminio del bloque motor no aguantara.
No sé,
quizás salio flojo de fábrica (cosa que dudo) y con los años y la
vibración ha ido comiendo el bloque, pero que durante muchos años no
era apreciable, pero cuando la holgura a empezado a ser mayor
pues al tener más espacio para coger inercia el problema se ha agravado
rápidamente.
No lo sé, de todos modos el muelle estaba un poco
cedido y por 5 euros y 15 minutos de trabajo debería ser una operación
de mantenimiento programado.
Volver
a la página inicial